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Demande directe (CEACR) - adoptée 2021, publiée 110ème session CIT (2022)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - République de Corée (Ratification: 2014)

Autre commentaire sur C186

Demande directe

2021
2017

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements apportés au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour la République de Corée respectivement les 8 janvier 2019 et 26 décembre 2020. À partir de son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les points ci-après.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et ses commentaires dans le rapport général de 2021 sur cette question, et prie le gouvernement de fournir dans son prochain rapport des informations sur toutes mesures temporaires adoptées à cet égard, leur durée et leur impact sur les droits des gens de mer.

Article II, paragraphes 1 f) et 3, de la convention. Champ d’application. Élèves officiers. Dans ses commentaires précédents, notant que le ministère des Océans et des Pêches avait décidé, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que les élèves officiers ne devaient pas être considérés comme des gens de mer, la commission avait prié le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et qu’ils jouissent de la protection prévue dans la convention. La commission note que le gouvernement indique que la MLC, 2006, ne contient pas de définition des élèves officiers et qu’il est difficile de considérer un marin formé à bord d’un navire coréen comme un marin parce qu’il ne signe pas de contrat de travail ni n’a d’emploi séparé à bord. Le gouvernement indique également que le ministère a promulgué et révisé les règlements en tenant compte du fait que les élèves officiers devaient être distingués des gens de mer et recevoir une protection distincte, puisqu’ils sont en formation. En particulier, le gouvernement indique que les droits des élèves sont protégés car ils signent un accord de stage à bord et non un contrat de travail (art. 21-2 de la loi sur les employés à bord de navires). Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission rappelle que la convention adopte une définition large du terme «gens de mer» afin d’octroyer une protection et des conditions de vie et de travail décentes à toutes les personnes travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire (article II, paragraphe 1 f)). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer, conformément à la convention. À ce sujet, la commission réaffirme que, comme prévu à l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient, si nécessaire, s’entendre sur des mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers.

Article II, paragraphes 1 i) et 5, de la convention. Champ d’application. Navires. La commission avait noté qu’il existait des exemptions à plusieurs dispositions de la loi sur les gens de mer et à d’autres textes réglementaires pour les navires «opérant dans les eaux côtières». La commission a prié le gouvernement d’expliquer le sens de l’expression «navires opérant dans les eaux côtières». La commission note que le gouvernement indique que, d’après la loi sur la sécurité des navires, qui met en œuvre la convention SOLAS, l’expression «eaux côtières» s’entend de la zone maritime couvrant 20 milles nautiques à compter de la ligne de base de la mer territoriale. La commission note également que plusieurs articles (par exemple, les articles 19 et 29) de la notice maritime sur les règles relatives aux installations à bord des navires (ci-après, la notice maritime) font la distinction entre les «navires opérant au-delà des eaux côtières» et les «navires qui effectuent des voyages internationaux», en excluant une partie des premiers du champ d’application des dispositions de la convention (voir sous règle 3.1). La commission note également que le gouvernement affirme que tout navire qui navigue exclusivement dans les eaux territoriales n’est pas soumis à l’application de la MLC, 2006. À ce propos, le gouvernement indique qu’il définit les «eaux au proche voisinage d’eaux abritées» comme eaux territoriales (12 milles nautiques à compter de la ligne de base). La commission rappelle que la MLC, 2006, ne contient pas le concept d’«eaux côtières» et que les navires exclus de son champ d’application au regard de la zone de navigation sont définis à l’article II, paragraphe 1) i). Elle rappelle qu’il revient à l’autorité compétente de déterminer, en toute bonne foi et sur une base tripartite, compte tenu des objectifs de la convention et des caractéristiques physiques du pays, quelles zones pourraient être considérées comme des «eaux abritées» et à quelle distance de celles-ci l’on pourrait considérer que l’on est «au proche voisinage d’eaux abritées», compte tenu que la MLC, 2006, ne définit pas expressément les termes «au proche voisinage» ni «eaux abritées», utilisés à l’article II, paragraphe 1 i). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur: i) la façon dont il prend en compte les critères susmentionnés lorsqu’il définit les eaux «au proche voisinage d’eaux abritées»; et ii) le nombre de navires exclus du champ d’application de la convention du fait de cette définition.

La commission note que le gouvernement prend des mesures pour étendre le champ d’application de la législation qui met en œuvre la règle 3.1 afin de couvrir les navires qui en étaient précédemment exclus (voir ci-après). Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement de préciser comment les autres dispositions qui mettent en œuvre la convention s’appliquent à tous les navires qu’elles couvrent.

Règle 1.1 et norme A1.1. Âge minimum. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté qu’en vertu de l’article 91(1) de la loi sur les gens de mer, un armateur ne peut embaucher une personne de moins de 16 ans en tant que marin, «sauf, toutefois, s’il est à bord d’un bâtiment sur lequel seuls des membres de sa famille travaillent». La commission a prié le gouvernement de modifier ledit article 91(1) pour faire en sorte qu’aucune dérogation ne soit permise s’agissant de l’âge minimum d’admission au travail. La commission note que le gouvernement indique que la dérogation prévue à l’article 91(1) de la loi sur les gens de mer tient compte des types de pêche qui sont en partie réalisés par une entreprise familiale. Le gouvernement précise que les personnes âgées de moins de 16 ans ne peuvent embarquer puisqu’elles ne peuvent participer à aucune formation maritime ni se voir remettre un livret de marin. Il indique également que l’examen d’un projet de loi portant révision de ces règles a été suspendu à l’Assemblée nationale et que ce texte sera soumis une nouvelle fois ultérieurement. Tout en rappelant que la convention ne s’applique pas aux bateaux de pêche, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux concernant la modification de l’article 91(1) de la loi sur les gens de mer afin de garantir la conformité avec la norme A1.1(1) de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission avait noté que l’article 92 de la loi sur les gens de mer prévoyait des dérogations à l’interdiction du travail de nuit pour les gens de mer âgés de moins de 18 ans: «1) lorsque l’armateur a obtenu le consentement de l’intéressé et l’approbation du ministre des Océans et des Pêches quant au fait qu’il s’agit d’une «tâche facile»; 2) à bord d’un navire sur lequel seuls des membres d’une même famille travaillent (…)». Elle a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la conformité avec la convention. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles, dans le système d’éducation et de formation actuel des gens de mer, le travail de nuit des gens de mer de moins de 18 ans est interdit. Des dérogations sont néanmoins accordées, uniquement pour la formation des élèves officiers de marine au service de veille, conformément au programme de l’École supérieure maritime. La commission note que le gouvernement mentionne l’article 61-2 de la loi sur les gens de mer, telle que modifiée. Le gouvernement indique qu’en vertu dudit article les élèves officiers de marine devraient être autorisés à effectuer un travail de nuit, pendant 16 heures maximum par semaine, uniquement au service de veille. Le travail de nuit est interdit dans les autres cas, à l’exception de ceux approuvés par le ministère des Océans et des Pêches aux fins d’éducation et de formation, conformément à la MLC, 2006, validés par des contrats de travail et des règles de travail. La commission renvoie à ses commentaires concernant l’article II, paragraphe 1 f), sur les élèves officiers de marine. Elle rappelle que les seules dérogations à l’interdiction du travail de nuit pour les gens de mer de moins de 18 ans autorisées figurent dans la norme A1.1, paragraphe 3, de la convention. Se référant à ses commentaires précédents, la commission prie le gouvernement de mettre l’article 92 de la loi sur les gens de mer en conformité avec la norme A1.1, paragraphe 2, de la convention. Elle prie également le gouvernement de préciser le sens de l’expression «tâche facile» employée dans ledit article. S’agissant de l’article 61-2 de la loi sur les gens de mer, la commission prie le gouvernement de préciser comment la dérogation à l’interdiction du travail de nuit pour des tâches de veille est conforme à la norme A1.1, paragraphe 3, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission a prié le gouvernement de préciser si la liste des types de travaux dangereux prévue à l’article 8 du règlement sur la sécurité et la santé des gens de mer avait été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission note que le gouvernement indique que cette liste a également été établie à partir des avis d’organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prend note de cette information.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 6. Certificat médical. Contenu du certificat médical. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que, aux termes de l’article 53(1)(2) du décret d’application de la loi sur les gens de mer (ci-après, le décret d’application), l’examen de la vue, de la perception des couleurs et de l’ouïe ne concernait que le personnel à bord des navires et les matelots chargés du service de veille sur le pont, en vertu du paragraphe 3 de l’article 2 de la loi sur les officiers de marine. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il donnait effet à la norme A1.2 en ce qui concernait l’examen de la vue et de l’ouïe des gens de mer qui n’étaient pas officiers de marine. La commission note que le gouvernement indique que quasiment tous les membres d’équipage doivent faire examiner leur vue au cours de leur poste. S’agissant des questions d’audition, un examen de l’ouïe est suggéré pour le capitaine, les membres de l’équipage assurant le service du pont et le reste du personnel subalterne. Cela fixe des règles relatives à l’acuité auditive pour la quasi-totalité des membres d’équipage. Même en ce qui concerne la perception des couleurs, tout le personnel d’un navire, y compris le capitaine, le mécanicien, l’opérateur des radiocommunications, les officiers de pont et le personnel subalterne, est considéré comme inclus. Par conséquent, tous les membres d’équipage dont l’ouïe, la vue et la perception des couleurs peuvent lourdement influencer l’exercice de leurs fonctions doivent satisfaire aux critères minimums fixés par la réglementation. Le gouvernement indique que la mise en œuvre fidèle de la MLC, 2006, est confirmée par les certificats médicaux délivrés aux membres d’équipage. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphes 7 et 9. Certificat médical. Période de validité. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement de préciser le sens de l’article 54 du décret d’application et d’indiquer comment il donnait effet aux prescriptions de la norme A1.2, paragraphe 9. La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 54, la validité du certificat est prolongée de trois mois quand la période de validité du certificat médical expire en cours de voyage. La commission prend note de cette information.

Règle 1.3. Formation et qualifications. La commission a prié le gouvernement de fournir des précisions sur les circonstances dans lesquelles il était possible de travailler à bord sans avoir achevé l’instruction et la formation appropriées, visées à l’article 116(2) de la loi sur les gens de mer. La commission note que le gouvernement indique que, selon l’article 116, en vertu de l’article 44 de la loi sur les gens de mer, les navires battant pavillon coréen doivent obtenir l’autorisation d’embarquement et de débarquement auprès du bureau régional des océans et des pêches compétent, ce qui induit une vérification de la formation de l’équipage. Par conséquent, tous les membres d’équipage sont tenus d’achever la formation et ne peuvent embarquer sans certificat de formation. Le gouvernement ajoute que l’article 116(2) de la loi sur les gens de mer mentionne les dérogations extrêmes. De ce fait, ledit article a servi de base à la reconnaissance de l’instruction et de la formation suivies par les gens de mer qui n’avaient pas effectué de remise à niveau; il n’est pas utilisé dans les cas généraux. En particulier, d’après le ministère des Océans et des Pêches, les dérogations visées à l’article 116(2) ne sont pas appliquées, dans la pratique, à l’embarquement et au débarquement, mais en cas de situation spéciale, telle la pandémie de COVID-19. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

S’agissant des dérogations à l’obligation de n’admettre à bord du navire que des officiers brevetés, établie à l’article 12(1) de la loi sur les officiers de marine, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donnait effet à la règle 1.3, paragraphe 1, étant donné que la convention n’autorise aucune dérogation à cette règle. Prenant note de l’absence d’informations sur ce point, la commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce sujet dans son prochain rapport.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission a prié le gouvernement d’indiquer quelles dispositions de la législation nationale mettaient en œuvre les prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 a) et c). La commission prend note des informations détaillées que le gouvernement fournit sur la législation donnant effet à la norme A1.4, paragraphe 5, alinéas a) et c), i) à iv), de la convention, dont la loi sur les normes du travail, la loi sur les gens de mer et les directives relatives à l’enregistrement et à l’administration des entreprises de transport maritime. En ce qui concerne la mise en œuvre de la norme A1.4, paragraphe 5, alinéa c) vi), la commission observe que l’article 24 des directives susmentionnées dispose que l’opérateur de l’entreprise de transport maritime est tenu d’établir une garantie financière en cas d’abandon des gens de mer. La commission rappelle que la norme n A1.4, paragraphe 5 c) vi), prévoit la mise en place d’un système de protection pour indemniser les gens de mer non seulement en cas d’abandon mais aussi pour les gens de mer «ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard». La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la pleine conformité avec la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission a prié le gouvernement de donner des éclaircissements sur les procédures appliquées dans le cadre de l’instruction des plaintes concernant les activités des services de recrutement et de placement. La commission note que le gouvernement indique que l’article 114 de la loi sur les gens de mer dispose que le ministère des Océans et des Pêches est tenu d’ouvrir immédiatement une enquête quand un marin dépose une plainte relative aux activités de placement d’une agence, d’un opérateur d’entreprise de transport maritime ou d’une organisation liée à la pêche maritime visée par décret du ministère. Ledit article dispose également que, si nécessaire, l’armateur et le représentant du marin peuvent participer à l’enquête. Le gouvernement indique que, s’il n’existe pas de procédure détaillée relative à l’enquête sur les plaintes et leur traitement, le ministère des Océans et des Pêches, par l’intermédiaire du système de contrôle du travail des gens de mer, conduit les procédures de règlement des plaintes et différends liés aux gens de mer. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1 paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrats d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission a prié le gouvernement d’indiquer quelle disposition législative ou réglementaire exige que le contrat d’engagement maritime soit signé à la fois par le marin et l’armateur ou son représentant (norme A2 .1, paragraphe 1 a)). La commission note que le gouvernement dit qu’en vertu des articles 27(1) et 43(1) de la loi sur les gens de mer, les parties à un contrat d’engagement maritime sont «le marin» et «l’exploitant du navire», qui concluent un contrat d’engagement maritime en le signant ou en y apposant une marque. La commission note cependant que le texte des articles susmentionnés, reproduit par le gouvernement, ne dit pas que le contrat d’engagement maritime doit être signé par le marin et l’armateur. Tout en prenant note du fait que le gouvernement indique que, dans la pratique, les contrats d’engagement maritime sont signés par le marin et l’armateur, la commission rappelle que la convention impose l’adoption d’une législation exigeant que «les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant». La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission a prié le gouvernement de préciser comment la norme A2.1, paragraphe 6, était appliquée. La commission note que le gouvernement n’apporte pas de nouvelles informations à ce sujet. Elle rappelle qu’en vertu de la norme A2.1, paragraphe 6, en déterminant les circonstances justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A2.1, paragraphe 6.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Salaires. Attributions. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il donnait effet à la règle A2.2, paragraphe 5. La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 52 de la loi sur les gens de mer, l’armateur doit remettre aux gens de mer un bulletin de salaire contenant des explications sur le taux de change appliqué. Toutefois, la plupart des gens de mer coréens et étrangers qui embarquent à bord d’un navire battant pavillon coréen touchent leurs salaires directement dans la monnaie coréenne ou en dollars des États-Unis, sans change, ce qui fait que la plupart des bulletins de salaire ne comportent pas de taux de change. Le gouvernement indique également qu’il est vérifié, au cours des inspections sur les conditions de travail et de vie des gens de mer prévues par la loi sur les gens de mer, qu’un bulletin de salaire approprié est remis aux gens de mer et que le taux de change appliqué ne leur est pas défavorable. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission rappelle que la norme A2.2, paragraphe 5, contient une disposition relative aux frais retenus sur les transferts de fonds à destination des familles des gens de mer et non au bulletin de salaire des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner plein effet à la norme A2.2, paragraphe 5, de la convention.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 6. Salaires. Prise en compte du Principe directeur B2.2. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente sur les dispositions autorisant les retenues sur salaire par des informations détaillées sur la législation qui autorise les retenues sur salaire (par exemple, le prélèvement à la source de l’impôt sur le revenu, les primes d’assurance maladie et de retraite et les réductions de salaire induites par une mesure disciplinaire, les cotisations syndicales et les frais prélevés pour le dispositif d’entraide fixés par voie de convention collective). La commission prend note de ces informations.

Règle 2.3 et norme A2.3. Durée du travail ou du repos. La commission note que le gouvernement indique que, comme suite à la révision de la loi sur les gens de mer et de la loi sur les employés à bord de navires, la durée du repos des équipages en formation est suffisamment garantie. Elle note que, d’après l’article 61(2) du décret d’application, tel que modifié, la formation ne peut excéder huit heures par jour et 40 heures par semaine et qu’elle peut être étendue à 16 heures par semaine maximum aux fins de formation à la veille. La durée du repos doit être d’au moins huit heures consécutives par période de 24 heures. En cas de raisons inévitables, l’armateur peut demander aux stagiaires de suivre une formation ou de travailler en dehors des heures de travaux pratiques. La commission note que ces dispositions ne sont pas pleinement conformes à la norme A2.3 en ce que les heures de repos ne devraient pas être inférieures à 10 heures par période de 24 heures et un repos compensatoire adéquat doit être garanti lorsque les gens de mer ont travaillé pendant qu’ils étaient en période de repos (norme A2.3, paragraphes 5 b), 8 et 14). La commission renvoie à ses commentaires au titre de l’article II, paragraphe 1 f), concernant les élèves officiers. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir le plein respect de la norme A2.3, paragraphes 5 b), 8 et 14, de la convention en ce qui concerne les élèves officiers.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 6 et 13. Durée du travail ou du repos. Division des heures de repos. Dérogations. Dans ses commentaires précédents, la commission a pris note de l’article 60(4) de la loi sur les gens de mer et de l’article 39-5(2) du décret d’application qui prévoyaient qu’un assouplissement des règles de division des heures de repos pouvait être décidé par voie de convention collective. Elle a en particulier noté qu’en vertu de l’article 39-5(2) du décret d’application, les heures de repos pouvaient être scindées en un maximum de trois périodes. Elle a également noté que, d’après la copie de la convention collective fournie par le gouvernement, la période de repos pouvait être scindée en quatre périodes distinctes. Notant que la convention collective n’était pas conforme à la convention, la commission a prié le gouvernement d’expliquer comment les prescriptions de la norme A2.3 étaient appliquées. La commission note que le gouvernement dit que l’expression «trois périodes distinctes», qui figure à l’article 39-5, paragraphe 2(3), du décret d’application, a été utilisée pour scinder la période de repos trois fois, en quatre périodes distinctes, ce qui va dans le sens des «quatre périodes distinctes» mentionnées dans la convention collective susvisée. Par conséquent, ladite convention collective est considérée comme conforme aux prescriptions de la loi sur les gens de mer. Le gouvernement indique également que le respect des dispositions de la norme A2.3 est contrôlé par l’inspection du certificat de travail maritime, conformément aux articles 137 et 138 de la loi sur les gens de mer. En outre, si un marin dénonce une violation de cette disposition aux autorités compétentes, une enquête sur la violation présumée sera menée dans les 25 jours. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission renvoie à ses commentaires précédents et réitère sa préoccupation quant au fait qu’une période de repos d’une durée minimale de dix heures scindée en quatre périodes distinctes, dont deux éventuellement d’une heure, pose de toute évidence le problème de la fatigue des marins et de ses conséquences. La commission rappelle également que toute dérogation à la norme A2.3, paragraphe 13, doit, dans la mesure du possible, être conforme aux dispositions de la norme mais peut «tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée». La commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir la pleine conformité avec la norme A2.3, paragraphes 6 et 13.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 8. Durée du travail ou du repos. Travail sur appel. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement d’indiquer quelles dispositions législatives ou réglementaires mettaient en œuvre les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 8, relatives à la période de repos compensatoire en cas de travail sur appel. La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 60(7) de la loi sur les gens de mer, l’armateur est tenu de prévoir une période de repos compensatoire suffisante, et correspondant aux heures de travail, pour les heures de travail qu’un marin a effectuées pour accomplir des tâches nécessaires pendant sa période de repos ou pour répondre à des appels pendant ses heures de repos, ce qui ne lui a pas permis de bénéficier de la durée normale de son repos, selon le paragraphe 6. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 10. Durée du travail ou du repos. Organisation du travail à bord. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.3, paragraphe 10 (affichage d’un tableau précisant l’organisation du travail à bord). La commission note que, s’il a transmis copie du tableau de l’organisation du travail à bord, le gouvernement ne fournit aucune information sur la prescription relative à l’affichage de ce tableau à un endroit facilement accessible, comme prévu par la norme A2.3, paragraphe 10. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit le respect de la norme A2.3, paragraphe 10.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que l’article 62(4) de la loi sur les gens de mer, qui dispose qu’un marin peut demander à un armateur ou à un capitaine de lui fournir un exemplaire de l’inscription au registre des heures de travail ou de repos et des heures supplémentaires le concernant, n’était pas conforme à la norme A2.3, paragraphe 12, qui dispose que le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant. Notant que l’article 62(4) de la loi sur les gens de mer n’a pas été modifié, la commission se réfère à ses commentaires précédents et prie le gouvernement de mettre la loi sur les gens de mer en conformité avec la norme A2.3, paragraphe 12, de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de service. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que l’article 69 de la loi sur les gens de mer disposait qu’après huit mois consécutifs de service à bord, l’armateur devait accorder au marin un congé dans un délai de quatre mois, avec la possibilité de le reporter jusqu’à la fin du voyage en cours. La commission a prié le gouvernement de préciser comment il veillait, dans la pratique, à ce que la durée maximale d’embarquement des gens de mer soit inférieure à douze mois. La commission note que le gouvernement indique que, d’après l’article 69(1) de la loi sur les gens de mer, si un membre d’équipage reste à bord pendant huit mois, un congé rémunéré (s’il navigue, cela peut être repoussé jusqu’à la fin du voyage) doit être accordé dans les quatre mois qui suivent le dernier jour de la période de huit mois. Le gouvernement précise que la plupart des gens de mer bénéficient d’un congé rémunéré dans les 12 mois qui suivent leur embarquement. Toutefois, ces derniers temps, en raison de la pandémie de COVID-19, les changements d’équipage sont restreints. Avec l’accord de l’équipage concerné, des membres d’équipage ont débarqué au bout de 12 mois, selon le programme de navigation du navire. Le gouvernement fait observer qu’il consultera les organisations d’armateurs et de gens de mer, une fois que la pandémie de COVID-19 sera sous contrôle, pour élaborer un plan d’amélioration raisonnable afin que la période effective d’embarquement maximale pour tous les gens de mer soit inférieure à 12 mois. La commission rappelle qu’elle considère que, d’après la norme A2.4, paragraphes 2 et 3, sur le congé annuel et la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), lues conjointement, la période continue maximale de service à bord est de 11 mois en principe. La commission rappelle qu’elle a estimé, dans son observation générale de 2020, que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) non seulement constitue une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais pose également un sérieux danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre la loi sur les gens de mer pleinement en conformité avec la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), ainsi que pour garantir qu’il n’est pas demandé, dans la pratique, aux gens de mer à bord de navires battant pavillon coréen de continuer à travailler au-delà de la durée maximale par défaut de la période d’embarquement, qui est de 11 mois, selon les dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission avait noté que l’article 38(2) de la loi sur les gens de mer prévoyait qu’un armateur pouvait réclamer des frais de rapatriement au marin dans certaines circonstances. Elle a prié le gouvernement de fournir des informations sur: i) ce qui pourrait être considéré comme une «raison valable» au sens de l’article 38(2)(1) de la loi sur les gens de mer; ii) la portée de l’article 38(2)(3) de la loi sur les gens de mer; iii) des exemples de «raisons» figurant dans les conventions collectives ou les contrats d’engagement maritime qui pourraient justifier le fait que l’armateur a le droit de recouvrer les frais de rapatriement; et iv) la procédure qui permettait d’estimer que le marin relevait des exceptions susmentionnées. S’agissant de l’article 38(2)(1) de la loi sur les gens de mer, la commission note que, d’après les informations du gouvernement, si la loi sur les gens de mer ne définit pas ce qui constitue une «raison valable», il est considéré qu’il s’agit d’une circonstance où il n’y a ni faute intentionnelle ni faute lourde, notamment: i) l’annulation du contrat d’engagement en raison de divergences entre les conditions de travail et le contrat; ii) lorsqu’un marin n’est pas en mesure d’exercer ses fonctions en raison d’une blessure ou d’une maladie survenue à bord du navire, de manière non intentionnelle, et iii) lorsque le navire est vendu à un autre armateur. Pour ce qui concerne l’article 38(2)(3) de la loi sur les gens de mer, le gouvernement précise que, dans les conventions collectives et les contrats d’engagement maritime, les règles établies dans la loi sur les gens de mer sont appliquées mutatis mutandis et qu’aucun autre cas n’est précisé par ailleurs. Quant à la procédure qui permet d’établir que le marin relève des exceptions susmentionnées, le gouvernement mentionne la procédure de plainte engagée par le marin en cas de violation des prescriptions de la loi sur les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la charge de la preuve et le niveau de preuve à appliquer pour établir qu’un marin est coupable «d’un manquement grave aux obligations relatives à son emploi», en vertu de l’article 38(2)(1) de la loi sur les gens de mer.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 7. Rapatriement. Garantie financière. Preuve documentaire. La commission prend note des informations détaillées que le gouvernement a fournies au sujet de l’application des amendements de 2014 au code de la convention (norme A2.5.2). S’agissant de la norme A2.5.2, paragraphe 7, la commission note que, d’après les informations du gouvernement, l’article 151 1(2) de la loi sur les gens de mer dispose que l’armateur est tenu d’afficher bien en vue, à bord du navire, le nom et les coordonnées du prestataire de l’assurance-rapatriement et la durée de validité de cette assurance. Elle note cependant que l’article 58-11 du décret d’application (contenu du document à afficher à bord du navire) n’énumère qu’une partie des informations requises au titre de l’annexe A2 I. La commission prie le gouvernement de préciser comment il garantit le plein respect de la norme A2.5.2, paragraphe 7, et de l’annexe A2-I.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 9. Rapatriement. Garantie financière. Couverture. La commission a prié le gouvernement d’indiquer si la législation nationale imposait que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les éléments visés au paragraphe 9 de la norme A2.5.2. La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 42-2 de la loi sur les gens de mer, l’assurance-rapatriement doit garantir les frais encourus pour le rapatriement, les indemnités de rapatriement (définies à l’article 39 de la loi) et les dépenses encourues pour fournir les biens ou les services nécessaires à la vie à bord d’un navire (dont la nourriture et l’eau, le carburant et les soins médicaux nécessaires à la vie). La commission rappelle que l’assistance apportée par le dispositif de garantie financière doit également couvrir les salaires en suspens et autres prestations que l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation, le montant dû ne devant pas excéder quatre mois (norme A2.5.2, paragraphe 9 a)). Elle rappelle que le dispositif couvre les besoins essentiels du marin jusqu’à son arrivée à son domicile (norme A2.5.2, paragraphe 9 c)). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour se mettre en conformité avec la norme A2.5.2, paragraphe 9, alinéas a) et c).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 6, alinéas a) à f). Logement et loisirs. Prescriptions générales. Hauteur. Emplacement des cabines. Dans ses commentaires précédents, la commission a pris note de différentes incohérences entre les articles 19 et suivants de la notice maritime et la norme A3.1, paragraphe 6, alinéas a) à d) et f). Elle a prié le gouvernement de fournir des explications détaillées sur les dérogations possibles en vertu de ladite notice et de revoir celle-ci afin de la rendre tout à fait conforme aux prescriptions de la norme A3.1. La commission prend note avec intérêt des informations suivantes fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires: i) l’article 21 de la notice a été modifié afin d’autoriser les dérogations (réduction de la hauteur de plafond à 180 cm) uniquement pour les «navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux mais dont la zone de navigation est inférieure à celle couverte par les eaux côtières»; et ii) les articles 19 et 22 de la notice (emplacement des espaces de logement, y compris les cabines) ont été modifiés afin de s’appliquer aux navires «d’une jauge brute supérieure à 200 qui opèrent dans les eaux côtières ou au-delà et aux navires qui effectuent des voyages internationaux». La commission note enfin que le gouvernement mentionne l’article 24 de la notice qui donne effet à la norme A3.1, paragraphe 6 f), et au principe directeur B3.1.1. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente. La commission note que le gouvernement indique que l’article 44 de la notice (isolement) «a été modifié pour exempter les navires qui naviguent dans les eaux territoriales». La commission renvoie à ses commentaires au titre de l’article II, paragraphes 1 i) et 5, et prie le gouvernement de faire en sorte que la norme A3.1, paragraphe 6 b), soit appliquée à tous les navires couverts par la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 6 h). Logement et loisirs. Prescriptions générales. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique qu’il met en œuvre la norme A3.1, paragraphe 6 h), par l’alinéa 4 de l’article 2 du règlement sur la sécurité et la santé des gens de mer. En vertu dudit article, afin de prévenir le danger du travail à bord d’un navire et de préserver l’hygiène, un armateur est notamment tenu de prévoir des «installations nécessaires pour maintenir un niveau d’hygiène suffisant, telles que la ventilation, les puits de lumière et l’éclairage dans les logements, les salles des machines et les cuisines, etc., maintenir la température et prévenir le bruit et les vibrations». Le gouvernement indique également que les articles 941 à 971, partie 8, des règles structurelles sur les navires en acier portent sur le bruit. En outre, les articles 82 à 91 du chapitre 8 des règles sur la sécurité, la santé et la prévention des accidents, qui doivent être promulguées en 2021, sont consacrés aux vibrations et les articles 92 à 105 au bruit. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 7 et 9. Logement et loisirs. Ventilation et chauffage. Cabines. La commission prend note des informations que le gouvernement a fournies en réponse à ses commentaires selon lesquelles les critères qui permettent d’accorder des dérogations, fixés aux articles 32 (installation de cabinets de toilette et de buanderies) et 45 (système de chauffage et de climatisation) de la notice maritime, sont établis ou modifiés par voie de consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 8. Logement et loisirs. Éclairage. La commission, notant que l’article 46 de la notice maritime prévoit une exemption aux prescriptions concernant l’éclairage qui n’est pas autorisée par la convention, a prié le gouvernement de modifier ledit article afin d’être pleinement en conformité avec la convention. La commission note que le gouvernement indique que l’article 46(1) de la notice mentionne les cabines des passagers et non celles des gens de mer. Le gouvernement indique également que l’article 46(2) a été modifié afin de ne pas prévoir d’exemptions. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 9. Logement et loisirs. Cabines. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que la dérogation prévue au paragraphe 3 du tableau 6 du décret d’application (normes de calcul du nombre maximum de passagers) pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 n’était pas conforme à la convention et prié le gouvernement d’indiquer comment il mettait en œuvre la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention. La commission note que le gouvernement indique que, pour que la dérogation s’applique aux navires qui ne sont pas couverts par la MLC, 2006, le paragraphe 3 du tableau 6 du décret d’application sera modifié afin qu’il couvre les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 200 qui naviguent dans les eaux territoriales. Se référant à ses commentaires au titre de l’article II, paragraphes 1 i) et 5, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à ce sujet. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer quelle disposition prévoyait, conformément à la norme A3.1, paragraphe 9 b), l’installation de cabines séparées pour les hommes et les femmes à bord de navires. Notant qu’il ne fournit aucune information à ce sujet, la commission prie le gouvernement de fournir ces informations dans son prochain rapport.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 10. Logement et loisirs. Réfectoires. La commission avait noté que l’article 29 de la notice maritime prévoyait des exceptions et des exemptions qui n’étaient pas conformes à la convention. Elle a prié le gouvernement d’indiquer comment il respectait les critères qui permettaient d’accorder des dérogations à la norme A3.1, paragraphe 10. La commission note que le gouvernement indique que l’article 29(1) de la notice, qui ne s’appliquait qu’aux navires d’une jauge brute supérieure à 500 navigant au-delà des eaux côtières, a été modifié pour en étendre le champ d’application à «tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 200 qui naviguent au-delà des eaux côtières et à tous les navires qui effectuent des voyages internationaux». Cependant, elle note également que ce même article prévoit que des «exemptions seront accordées aux navires à passagers qui opèrent des voyages de courte durée et aux navires d’une jauge brute inférieure à 500 qui naviguent exclusivement dans les eaux territoriales». Le gouvernement précise que les «navires à passagers qui opèrent des voyages de courte durée» sont des «navires à passagers qui naviguent pendant moins de six heures et où l’équipage ne loge pas» et qu’il est difficile d’installer des réfectoires dans les petits navires (d’une jauge brute inférieure à 500). En ce qui concerne les navires qui naviguent dans les eaux territoriales, la commission renvoie à ses commentaires au titre de l’article II, paragraphes 1 i) et 5. La commission rappelle également que la norme A3.1, paragraphe 10 a), de la convention n’autorise l’exemption à l’obligation relative à l’emplacement des réfectoires que pour les navires d’une jauge brute inférieure à 3 000. La commission prie le gouvernement de mettre sa législation en pleine conformité avec la norme A3.1, paragraphe 10.

La commission prend note des informations que le gouvernement fournit en réponse à ses commentaires précédents d’après lesquelles l’article 29(1)(1)(c) de la notice a été modifié pour y supprimer les exemptions concernant la capacité de réfrigération et le système de distribution d’eau chaude ou d’eau froide potable pour les navires autres que ceux d’une jauge brute égale ou supérieure à 1 000 qui effectuent des voyages internationaux. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 11. Logement et loisirs. Installations sanitaires. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que l’article 31 de la notice maritime est lié aux prescriptions relatives aux passagers à bord de navires à passagers et non aux gens de mer.. La commission note également qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que l’article 32(1) de la notice a été modifié de manière à alléger la prescription relative au nombre d’installations sanitaires dans le cas d’un «voilier, d’un bâtiment public et d’un navire à passagers dont la durée de navigation n’excède pas quatre heures». La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que l’article 32(1) de la notice s’appliquait uniquement aux «navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 naviguant dans les eaux côtières ou au-delà». Elle a prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 11 c), étaient mises en œuvre sur les navires d’une jauge brute inférieure à 500. La commission note que le gouvernement indique que l’article 32(1) de la notice a été modifié afin d’en élargir l’application à «tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 200 qui opèrent dans les eaux côtières ou au-delà et à tous les navires qui effectuent des voyages internationaux». Par conséquent, et en vertu de l’article II, paragraphe 6, les navires d’une jauge brute inférieure à 200 dont la zone de navigation ne dépasse pas les eaux côtières sont exclus du champ d’application de la disposition figurant dans la norme A3.1, paragraphe 11 c), compte tenu de la difficulté qu’il y a à équiper les petits navires d’installations sanitaires. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment, en vertu de l’article II, paragraphe 6, de la convention, la prescription de la norme A3.1, paragraphe 11 c) (installations sanitaires pour chaque groupe de six personnes), est réglementée par la législation ou par voie de convention collective s’agissant des navires exclus du champ d’application de l’article 32(1) de la notice maritime.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 12. Logement et loisirs. Infirmerie. La commission prend note des informations que le gouvernement a fournies en réponse à ses commentaires selon lesquelles l’article 30 a été modifié de manière à prévoir des exemptions pour les voiliers et les navires appartenant à l’État. La commission prend note de cette information qui répond à sa demande précédente.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4. Alimentation et service de table. Formation. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’exemption prévue à l’article 76(6) de la loi sur les gens de mer (détaillée dans l’article 22-2 du décret d’application de la loi sur les gens de mer) concerne les navires qui n’opèrent pas en mer, les navires qui comptent moins de 10 gens de mer et les bateaux de pêche. La commission prend note de cette information.

Règle 4.1 et norme A4.1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que les articles 84 et 85 de la loi sur les gens de mer, tout en reproduisant les prescriptions de la norme A4.1, paragraphe 4 b) et c), prévoyait des exemptions qui ne sont pas autorisées par la convention. Elle a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre pleinement en œuvre les prescriptions de la convention. La commission note que le gouvernement indique qu’il a pas été fait usage, dans la pratique, de l’exemption prévue à l’article 84 (médecin à bord). Le gouvernement indique qu’il devrait y avoir une révision de la réglementation correspondante. En ce qui concerne l’article 85 (personnes chargées du service médical), le gouvernement indique que cela est conforme à la convention. La commission constate à nouveau que l’article 85 de la loi sur les gens de mer prévoit des dérogations qui ne sont pas autorisées par la norme A4.1, paragraphe 4 c), dans la mesure où: i) il ne s’applique pas aux «cas prescrits par le décret d’application du ministère des Océans et des Pêches»; ii) il est limité aux navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 opérant en haute mer; et iii) il prévoit une dérogation à la prescription concernant les qualifications si l’armateur obtient une autorisation des autorités compétentes en raison de circonstances exceptionnelles. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la pleine conformité avec la norme A4.1, paragraphe 4 b) et c).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilité des armateurs. Limites. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement de modifier les articles 94 et 96 de la loi sur les gens de mer pour faire en sorte que la période de responsabilité des armateurs ne puisse être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. La commission note que le gouvernement indique que la loi sur les gens de mer établit une distinction entre l’accident du travail/la maladie professionnelle et l’accident/la maladie dus à une cause autre que le service du navire. En cas d’accident du travail/de maladie professionnelle, un traitement médical est administré aux frais de l’armateur jusqu’au rétablissement du marin. L’armateur est tenu de payer des indemnités en cas de maladie d’un montant équivalent à 100 pour cent du salaire ordinaire pendant quatre mois, puis d’un moment équivalent à 70 pour cent du salaire ordinaire. Selon le gouvernement, la garantie d’une indemnité en cas d’accident/de maladie pendant trois mois maximum pour des causes autres que le service du navire constitue un dispositif de protection spéciale visant à renforcer la responsabilité de l’armateur, même lorsqu’il ne s’agit pas d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle. Le gouvernement indique également que la prescription selon laquelle la période de responsabilité des armateurs «ne peut être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie» n’est pas obligatoire et ne devrait être appliquée qu’aux accidents du travail et aux maladies professionnelles. La commission rappelle que la règle 4.2 s’applique aux maladies, aux accidents ou aux décès des gens de mer survenant «pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat». Par conséquent, la règlementation s’applique aux maladies professionnelles et non professionnelles et aux accidents du travail et autres. À ce propos, la commission rappelle que la norme A4.2.1, paragraphe 5, dispose que la législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour un accident qui n’est pas survenu au service du navire, mais non pour une maladie. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre les articles 94 et 96 de la loi sur les gens de mer en pleine conformité avec la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, afin de faire en sorte que la période de responsabilité des armateurs ne soit pas inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie en cas de maladie non professionnelle et d’accident.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 b) et 8, et norme A4.2.2, paragraphe 2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Forme et consultation. La commission note que le gouvernement indique que l’article 106 de la loi sur les gens de mer dispose qu’un «armateur doit contracter des polices d’assurance ou souscrire à un dispositif d’entraide, les deux étant prescrits par le décret présidentiel, afin qu’il puisse couvrir l’intégralité des indemnités en cas d’accident décrites dans la présente loi pour tous les gens de mer à bord de l’un de ses navires». Elle note également que le gouvernement indique que la loi sur les gens de mer impose aux armateurs de prendre à leur charge une couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée, ou d’accident ou de maladie des gens de mer en lien avec un accident du travail. Les armateurs de bateaux de haute mer contractent généralement une assurance de protection et d’indemnisation et les armateurs de navires qui effectuent des transports nationaux souscrivent en général aux dispositifs d’entraide de l’Association coréenne du transport maritime. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la législation qui met en œuvre les prescriptions détaillées de la norme A4.2.1, paragraphe 8.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 11 et 14. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Preuve documentaire. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les dispositions qui imposaient que les navires devant obtenir un certificat en vertu de la règle 5.1.3 détiennent à bord la preuve documentaire de la garantie financière. La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 151-1(4) de la loi sur les gens de mer, l’armateur doit afficher bien en vue à bord du navire «les documents décrivant s’il a été souscrit à une assurance accident, etc., les procédures de réclamation et de versement de l’indemnité et les autres questions visées par ordonnance du ministère des Océans et des Pêches». La commission note que l’article 58-11 du décret d’application mentionné par le gouvernement (teneur des documents à afficher à bord du navire) ne contient pas toutes les informations énumérées à l’annexe A4-I. La commission prie le gouvernement de préciser comment il garantit le plein respect de la norme A4.2.1, paragraphe 14, et de l’annexe A4-I.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. La commission avait noté que l’article 4(1) du règlement sur la sécurité et la santé des gens de mer prévoyait qu’«un capitaine [pouvait] être en charge de la sécurité lorsque le nombre de personnes à bord du navire [était] inférieur à 10». Elle a prié le gouvernement d’indiquer si les comités de sécurité devaient être créés sur tous les navires comptant au moins cinq marins à bord et, si tel n’était pas le cas, de modifier sa législation de façon à la mettre pleinement en conformité avec les prescriptions de la norme A4.3, paragraphe 2 d). La commission note que le gouvernement indique que l’inspection aux fins de certification prévue par l’article 137 de la loi sur les gens de mer est tenue de confirmer si un comité de sécurité à bord a été créé conformément à la MLC, 2006. Le gouvernement indique également que l’élaboration de normes relatives à la sécurité et à la santé et à la prévention des accidents à bord est en cours et qu’elle prendra la forme d’une notification du ministère des Océans et des Pêches. D’après ces normes, les navires qui comptent plus de cinq membres d’équipage sont tenus de former un comité de sécurité à bord constitué du capitaine, du chef mécanicien, du préposé à la gestion de la sécurité, du représentant de la gestion de la sécurité et du préposé au service médical. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’adoption des normes relatives à la santé et à la sécurité et à la prévention des accidents à bord et d’en transmettre copie dès qu’elles seront disponibles.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Évaluation des risques. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il mettait en œuvre l’obligation contenue dans la norme A4.3, paragraphe 8. La commission note que le gouvernement indique que l’inspection aux fins de certification prévue par la loi sur les gens de mer vérifie que la prescription relative à l’évaluation des risques est mise en œuvre. Le gouvernement indique également que l’article 46 de la loi sur la sécurité maritime dispose que les armateurs doivent établir et mettre en œuvre un système de gestion des opérations de navigation sûres, y compris des sauvegardes contre tous les risques établis. Le gouvernement ajoute que les règles relatives à la santé et à la sécurité à bord et à la prévention des accidents, en cours d’élaboration, disposent que les armateurs devraient effectuer une évaluation annuelle des risques pour la santé et la sécurité à bord. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux visant à faire appliquer pleinement la norme A4.3, paragraphe 8, de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il garantissait la mise en œuvre de la norme A4.5, paragraphe 3, pour l’ensemble des gens de mer résidant habituellement sur son territoire, indépendamment de leur nationalité. La commission note que, d’après les informations du gouvernement, la loi nationale sur l’assurance maladie, la loi nationale sur les pensions et la loi sur l’assurance emploi sont appliquées à tous les gens de mer qui embarquent à bord d’un navire battant pavillon coréen. Cependant, compte tenu que le visa ou la période de contrat est limité pour un marin étranger, l’assurance prend la forme d’une souscription volontaire selon la volonté du marin. La commission note qu’en vertu de l’article 109(2) de la loi nationale sur l’assurance maladie, les étrangers qui résident en République de Corée sont assurés en tant qu’employés s’ils remplissent certaines conditions, par exemple s’ils sont enregistrés conformément à la loi sur l’enregistrement des résidents. Elle note également que l’article 126 de la loi nationale sur les pensions dispose qu’un étranger employé dans un lieu de travail régi par ladite loi qui réside en République de Corée et qui n’est pas visé par le décret présidentiel «doit être assuré en fonction de son lieu de travail ou bénéficier d’une assurance individuelle». La commission note également que la loi sur l’assurance emploi s’applique également à un travailleur étranger au bénéfice d’un «statut de résidence» (article 3(2) du décret d’application de la loi sur l’assurance emploi). La commission prend note de ces informations.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que tous les gens de mer à bord d’un navire battant pavillon coréen peuvent bénéficier de la sécurité sociale selon le droit coréen. Ainsi, l’article 20 du décret d’application dispose que le contrat d’engagement maritime doit contenir des précisions sur la protection de la santé et de la sécurité sociale. Toutefois, les gens de mer qui ne résident pas en Corée et qui embarquent et quittent un port à l’étranger, en raison des limites d’un contrat de marin, retournent dans leur pays d’origine après la cessation du contrat. Dans ce cas, on ne peut bénéficier de la sécurité sociale accordée par la République de Corée, telle que l’assurance maladie, que sur le territoire coréen, et aucune prestation n’est accordée au marin non-résident. Le gouvernement précise que les gens de mer non-résidents peuvent demander une assurance mais, même s’ils paient la prime d’assurance, dans la pratique, ils ne reçoivent pas de prestation. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau visant à garantir des prestations comparables pour les gens de mer non-résidents qui travaillent à bord des navires battant pavillon coréen.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Fréquence des inspections. La commission note qu’en réponse à sa demande sur la portée de l’article 123(1) de la loi sur les gens de mer, le gouvernement indique que les navires soumis à l’application de la convention sont régulièrement inspectés sur trois ans en vertu de l’article 137 de la loi sur les gens de mer et les autres navires sont inspectés au titre de l’article 123 de la loi. L’exemption prévue à l’article 123(1) vise à éviter qu’un navire inspecté en vertu de l’article 137 ne soit réinspecté au titre de l’article 123. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 6. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Statut et indépendance des inspecteurs. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents le gouvernement indique que le Contrôleur du travail des gens de mer doit être nommé par le ministère des Océans et des Pêches ou par le responsable de chaque autorité locale, parmi les fonctionnaires du ministère. Les fonctionnaires de la République de Corée doivent rester politiquement neutres, conformément à la loi sur les fonctionnaires d’État et à l’article 65 de la loi sur les fonctionnaires nationaux. En outre, le Contrôleur du travail des gens de mer doit exécuter ses fonctions de manière équitable et indépendante en vertu de l’article 128 de la loi sur les gens de mer. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 5. Responsabilités de l’État du pavillon. Enquête et mesures correctives. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que l’inspecteur du travail des gens de mer doit confirmer le respect de la MLC, 2006, conformément aux règles régissant les fonctions de l’inspecteur du travail des gens de mer, et que le guide pratique doit être utilisé pour référence. La commission prend note du tableau fourni par le gouvernement qui décrit la procédure de plainte. Elle note également que le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 5 des règles régissant les fonctions de l’inspecteur du travail des gens de mer, dès réception d’une plainte à bord, l’inspecteur doit enquêter sans délai et écouter le témoignage de l’armateur et des gens de mer. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que les mesures qui garantissent la confidentialité de la part des personnes qui reçoivent les réclamations et les plaintes conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 10, sont précisées à l’article 7 de la loi sur le traitement des requêtes civiles, à l’article 59 de la loi sur la protection des données personnelles et à l’article 128 de la loi sur les gens de mer. L’article 128 de la loi sur les gens de mer dispose que les contrôleurs du travail des gens de mer ne doivent pas divulguer d’informations confidentielles auxquelles ils ont accès dans le cadre de leurs fonctions. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Rapport d’inspection. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement de préciser comment il était garanti qu’une copie du rapport d’inspection était affichée sur le tableau d’affichage du navire, comme requis par la norme A5.1.4, paragraphe 12. La commission note que le gouvernement indique que, lorsqu’une inspection est effectuée en vertu des articles 136 et 138 de la loi sur les gens de mer, le certificat de travail maritime doit être délivré avec les détails concernant l’inspection et copie de ce certificat doit être affichée bien en vue sur le tableau. La commission rappelle qu’aux termes de la norme A5.1.4, paragraphe 12, la copie de chaque rapport d’inspection doit être affichée sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et communiquée à leurs représentants, sur demande. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner plein effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12, de la convention.