Rapport définitif - Rapport No. 295, Novembre 1994

1. 87. Por comunicación de 17 de diciembre de 1993, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) presentó una queja contra el Gobierno de Myanmar por violación de los derechos sindicales. Por comunicación de 21 de marzo de 1994 dicha Federación envió informaciones complementarias para sustentar su queja.
2. 88. El Gobierno envió sus observaciones sobre el caso por comunicación de fecha 6 de junio de 1994.
3. 89. Myanmar ha ratificado el Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87); no ha ratificado el Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).

A. Alegatos del querellante

1. 90. En la queja presentada el 17 de diciembre de 1993, la ITF alega que el Gobierno ha cometido flagrantes violaciones de los derechos humanos y sindicales, ejerciendo opresión sobre los marineros de Myanmar que prestaban servicio a bordo de buques de pabellón extranjero. Estos marineros fueron víctimas de intimidaciones y abusos inmediatamente después de que hubieran aceptado la asistencia de la ITF para mejorar sus salarios y sus condiciones de trabajo.
2. 91. La ITF explica que su queja se fundamenta en la información que pudo recabar ante diferentes fuentes, una de las cuales es el Sindicato de Marinos de Birmania, organización afiliada a la ITF y que mantiene contactos periódicos con ésta desde Tailandia, donde se encuentra exiliada. Otra fuente de información fueron los inspectores de la ITF que actúan en el mundo entero, y que en los últimos años intervinieron en reiteradas ocasiones en nombre de los marineros de Myanmar. La ITF explica que la pobreza obliga a muchos ciudadanos de Myanmar a aceptar puestos de trabajo en el mar y que los nombres de unos 30.000 se hallan registrados en la División de Control del Empleo de Marinos, que funciona bajo los auspicios del Departamento de Marina, dependiente a su vez del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Esto significa que, por conducto de la citada división, el Gobierno ejerce el control absoluto sobre el empleo de todos los marinos de Myanmar. Estos se ven obligados a aceptar la remuneración y las condiciones que imponen los buques de pabellón de conveniencia, y antes de subir a bordo se les exige que firmen un contrato en virtud del cual se comprometen a no entrar en contacto con la ITF. El querellante adjunta a su comunicación una copia de estos contratos (véase el anexo 1). Si los tripulantes de Myanmar reciben un beneficio económico en virtud de un convenio concluido por el ITF, están obligados a devolver el dinero a la División de Control del Empleo de Marinos (incluso si los tripulantes que solicitaron la intervención de la ITF no son ciudadanos de Myanmar). Si los marinos se niegan a hacerlo, se anula su inscripción en la División, se les confiscan los pasaportes y se les puede incluso amenazar con el encarcelamiento. Se tiene conocimiento, por lo menos, de un caso de intervención de la ITF en que se dijo a la tripulación de Myanmar de un buque de pabellón de conveniencia que si no renunciaba a sus pretensiones, sus familiares resultarían perjudicados.
3. 92. Para apoyar sus alegatos, la ITF pasa a describir en forma detallada algunos casos concretos. El incidente ocurrido en marzo de 1987 en la embarcación de pabellón maltés Albatross afectó a veintidós tripulantes de Myanmar que navegaban a bordo del Albatross. Estos marineros recibían una remuneración cuyo monto era acorde con lo dispuesto en el acuerdo que la División de Control del Empleo de Marinos había firmado con el encargado de la dotación (es decir, 200 dólares de los Estados Unidos mensuales para cada marinero preferente, en vez de los 286 dólares que recomendaba por aquel entonces la OIT como mínimo). El salario correspondiente al mes de diciembre se les pagó con tres meses de atraso y sin que se tuvieran en cuenta las horas extraordinarias. A partir de ese momento recibieron tan sólo adelantos en efectivo que representaban una fracción del monto al que tenían verdaderamente derecho. Las condiciones de vida a bordo eran pésimas: el uso de agua dulce para el lavado y el baño estaba racionado a tan sólo quince minutos cada cinco días y, en cuanto a los alimentos, se les daba el mínimo estricto para sobrevivir. Entre los veintidós tripulantes de Myanmar se repartían únicamente 2,5 kg. de carne. El arroz no era de grano entero, sino del tipo con el que se suele alimentar al ganado. A todo ello cabía añadir la grave preocupación que inspiraba el estado de la seguridad general del buque. Sólo funcionaba un aparato de radio que ya tenía nueve años de uso, y la alacena de los medicamentos estaba prácticamente vacía, en contravención de lo que disponían las normas internacionales al respecto.
4. 93. Además, el capitán del buque maltrataba a los marinos originarios de Myanmar, quienes sufrían ataques y amenazas físicas hasta tal punto que muchos estaban realmente convencidos de que sus vidas corrían peligro. Sometida a estas horrendas condiciones de vida, la tripulación pidió ayuda en marzo de 1987, cuando el buque atracó en la dársena del puerto de Nueva Orleans, en los Estados Unidos. En tal oportunidad se pusieron en contacto con John Sansone, de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) e inspector de la ITF, a quien anunciaron que habían puesto en marcha el procedimiento previsto en su contrato para la presentación de quejas, y que estaban esperando una respuesta. El 18 de marzo de 1987, al no recibir ninguna respuesta a sus quejas, declararon una huelga. Los hombres hicieron sus propias pancartas de la ITF que colgaron a ambos lados del buque. El representante del armador, la Seaworld Management and Traiding Inc., de Grecia, irrumpió en la escena y, sin pérdida de tiempo, intentó sobornar al inspector de la ITF, diciéndole que le pagaría un viaje para que se marchara del lugar mientras el barco salía tranquilamente del puerto. Al fracasar este intento, el representante del armador trató de sacar el buque a alta mar en plena huelga. Los prácticos estadounidenses se negaron a subir al buque porque, a su entender, no ofrecía buenas condiciones de seguridad para la navegación. Entonces, los propietarios se pusieron en contacto con el Embajador de Myanmar en Washington; al cabo de pocas horas la tripulación levantó la huelga que había durado ocho días y el buque se hizo a la mar. El capitán fue sustituido, pero la verdadera razón por la cual los tripulantes levantaron la huelga fue que habían recibido una serie de llamadas telefónicas del Embajador de Myanmar. La tripulación sostenía que el Embajador les había amenazado a cada uno de ellos con que los encarcelarían en cuanto llegaran a Myanmar, a menos que pusieran término a la huelga. Los hombres se vieron obligados a ceder porque el Gobierno y el empleador estaban ejerciendo mucha presión y, además, porque sabían que en su país no existía un verdadero movimiento sindical que pudiera defenderlos.
5. 94. En 1987 ocurrió también un incidente en la embarcación Cape Hope. La ITF explica que en dicha oportunidad consiguió 44.239,40 dólares de los Estados Unidos, más los intereses, en favor de un marinero de Myanmar que navegaba a bordo del buque de pabellón chipriota Cape Hope, y respecto del cual se había presentado un caso ante los tribunales alemanes. La sentencia fue pronunciada por un tribunal de trabajo de Bremen contra los propietarios del buque, la Compañía Naviera Kingfisher, de Nicosia. El marinero implicado en este caso había estado empleado a bordo del Cape Hope (buque amparado por un convenio colectivo firmado con la ITF) durante más de dos años. El hecho de que este buque estuviera efectivamente cubierto por un acuerdo de la ITF y de que el propietario se hubiera comprometido a remunerar a sus empleados según las tasas fijadas por la ITF confería a esta Federación el derecho legítimo de intervenir con el fin de asistir a la tripulación para obtener justicia. Al rechazar la queja presentada por el marinero, el propietario argumentó falsamente que había firmado un acuerdo con la ITF en virtud del cual el 70 por ciento de la remuneración que percibía la tripulación debía revertirse a la División de Control del Empleo de Marinos. En realidad, los tripulantes del Cape Hope eran víctimas de una "doble contabilidad", fenómeno corriente en los buques de pabellón de conveniencia. Cada día de pago se les hacía firmar dos listas: una de ellas era la lista oficial de las remuneraciones fijadas de conformidad con la ITF, y la otra la de los salarios supuestamente convenidos con la ITF de monto mucho menor, pero que era en realidad los que aprobaba la División de Control del Empleo de Marinos.
6. 95. Ante un fraude de esta naturaleza con respecto a los salarios, la tripulación pidió a Hans Kreitlow, del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Alemania (OTV), e inspector del buque, que les ayudara cuando el buque llegara al puerto alemán de Bremen, en mayo de 1987. La tripulación dio permiso a Kreitlow para que hiciera secuestrar al buque por pago de una deuda. Un representante de la Embajada de Myanmar en Bonn al conocer la situación visitó el buque. Para entonces, tan sólo un marinero seguía dispuesto a continuar con las medidas adoptadas contra el armador, pero el representante de la Embajada de Myanmar "convenció" al marinero de que lo acompañara hasta la oficina de un notario local, donde firmó documentos declarando que estaba dispuesto a abandonar el caso. A raíz de este caso, que siguió su curso ante los tribunales, salieron a luz nuevas pruebas de los abusos cometidos por las autoridades de Myanmar. Con la evidente colaboración de las autoridades de Myanmar, Kingfisher presentó una declaración que supuestamente el marinero había firmado en Myanmar, en junio de 1987 ante notario (es decir, aproximadamente un mes después de que ocurrieron los acontecimientos que se han relatado). En dicho documento el marinero declaraba que era su intención abandonar el caso contra Kingfisher, puesto que había recibido todo el dinero que se le adeudaba por los dos años de trabajo a bordo del buque.
7. 96. No obstante, el tribunal consiguió probar que, según los sellos estampados en el pasaporte del marinero, no podía estar en Myanmar en la fecha en que la Compañía afirmaba que había firmado la declaración, sino en Tailandia. No es sorprendente, pues, que, más adelante, el tribunal declarara que la firma era falsa (era muy distinta de la que figuraba en su pasaporte y en los documentos del buque). Sin perder el ánimo, la Compañía presentó una segunda declaración confirmatoria de la primera, en la cual se decía que el marinero había firmado recibos ante el Director del Departamento de Marina de Myanmar por el dinero que supuestamente se le había entregado. Tras examinar esta nueva prueba, el tribunal dijo que aceptaba sin reservas la declaración del marinero según la cual no había estado en Myanmar después de haber presentado su queja en Alemania. De modo que no habría podido firmar la segunda declaración, puesto que en ese momento se encontraba en Alemania. Por consiguiente, el tribunal desestimó las dos declaraciones que Kingfisher había presentado al tribunal. El tribunal estatuyó que ambas partes habían acordado el pago de la remuneración según las tasas de la ITF, y que era de lamentar que Kingfisher no hubiera logrado probar que así se había hecho. Por consiguiente, el tribunal falló que el "acuerdo" de la División de Control del Empleo de Marinos no tenía validez, y que aunque hubiera estado en vigor, la División no podía deducir el 70 por ciento de la remuneración de un marinero sin el consentimiento expreso del interesado. Ante las pruebas presentadas, el tribunal decidió conceder al marinero la totalidad de la suma reclamada es decir, 44.239,40 dólares de los Estados Unidos, más el 4 por ciento de intereses, contabilizados a partir del 10 de agosto de 1987. La Compañía Kingfisher fue también condenada al pago de las costas procesales.
8. 97. Por lo que se refiere al caso de la embarcación Trans Dignity, la ITF informa que el 29 de septiembre de 1988, catorce marineros de Myanmar que trabajaban a bordo del buque de pabellón liberiano Trans Dignity, se pusieron en contacto con el Sindicato de Marinos de Suecia, organización afiliada a la ITF, en Sundsvall, Suecia, para pedirle que los ayudara a mejorar sus condiciones de vida y de trabajo a bordo. Peter Rundqvist, responsable del Sindicato sueco, subió a bordo para escuchar las quejas de la tripulación. Técnicamente, el Trans Dignity estaba amparado por un acuerdo de la ITF (efectivamente, el propietario había firmado un acuerdo con una organización afiliada a la ITF pocos días antes de que el buque arribara a Suecia), pero la tripulación no recibía una remuneración acorde a lo dispuesto en dicho acuerdo. Rundqvist encontró pruebas de que se estaba aplicando el sistema corrientemente utilizado para eludir los pagos, es decir, la doble contabilidad salarial y la firma de dos contratos de enrolamiento. Los sindicatos suecos decidieron que intentarían dar por terminado el acuerdo existente y pedir que se firmara un nuevo acuerdo modelo de la ITF. Pero al negarse los propietarios a atender esta solicitud, los sindicatos decidieron boicotear el buque durante seis días, hasta que el representante del propietario, que se trasladó en avión desde Hong Kong, convino en firmar el nuevo acuerdo y en pagar a la tripulación las sumas que se le adeudaban en concepto de salarios. Como parte del acuerdo, los propietarios hicieron la promesa de que dejarían de perjudicar a los marineros haciendo desaparecer los libros o registros de los marinos o tratando de recuperar los pagos que habían obtenido como consecuencia de las medidas adoptadas por los sindicatos suecos.
9. 98. En virtud de este nuevo acuerdo, firmado el 1.o de diciembre de 1988, se concedía a la tripulación de Myanmar el pago de 176.845 dólares de los Estados Unidos en concepto de sueldos atrasados. La tripulación decidió aceptar este pago como solución, desvincularse del buque y volver a Asia. Una vez atendidas las reclamaciones, la tripulación, que con su insistencia ya había logrado recibir una parte en efectivo del pago retroactivo, se preparó para salir de Suecia por avión el 6 de diciembre de 1988, con destino a Bangkok. Conociendo de antemano la suerte que les aguardaría en Myanmar, no tenían la intención de ir más allá de Bangkok. Antes de la salida, el encargado de la dotación en Suecia trató de intimidar a los tripulantes, haciéndoles saber que estaba enterado de los detalles de su vuelo y "prometiéndoles" que se les estaría esperando a la llegada. El mensaje de que "no podrán escapar de nosotros" fue transmitido también a sus familiares que los esperaban en Myanmar. Tal como estaba previsto, la tripulación llegó a Bangkok el 8 de diciembre de 1988. A su llegada, las autoridades de Myanmar les confiscaron el dinero que llevaban tanto como los pasaportes, instando a las autoridades tailandesas a declararlos inmigrantes ilegales y pidiéndoles que los devolvieran a Myanmar tan pronto como fuese posible. Posteriormente, se les devolvieron los pasaportes, pero sólo mediando la intervención de los abogados de la ITF. Se inició una campaña con la finalidad de que lo acontecido a la tripulación sirviera de lección a los demás ciudadanos de Myanmar y los disuadiera de aceptar la ayuda de la ITF o de cualquiera de sus organizaciones afiliadas. Se hizo circular un documento calumnioso intitulado "La tripulación afiliada a la ITF causa problemas a bordo de la embarcación Trans Dignity", en el que se publicaban las fotografías de cada tripulante y los números de sus documentos de identidad, y se los calificaba de alborotadores. (La ITF adjuntó a su queja una copia de este documento.) Esta táctica tuvo éxito ya que los interesados no volvieron a trabajar en el mar. Por último, obligados por las penurias económicas, todos los tripulantes de la Trans Dignity, con excepción de tres, regresaron a sus hogares en Myanmar. Las autoridades de este país les retiraron los pasaportes y los registros de marinos, como castigo por haber aceptado la ayuda de la ITF y haberse negado a devolver el dinero que se les había pagado en forma retroactiva.
10. 99. Por lo que se refiere al caso de la embarcación Chemical Harmony, ocurrido en marzo de 1991, uno de los inspectores de la ITF de Rotterdam, el Sr. Gert-Jan Harmsen, de la Federatie van Werknemersorgansaties in de Zeevaart (FWZ), organización afiliada a la ITF, visitó el buque-tanque japonés de pabellón panameño, Chemical Harmony, especializado en el transporte de productos químicos, y descubrió que nueve de los tripulantes, que además eran todos ciudadanos de Myanmar, no estaban inscritos en el rol de tripulación. En lugar de los nombres de estos tripulantes figuraban los de coreanos que no se encontraban a bordo. Este buque estaba amparado por un convenio colectivo coreano aprobado por la ITF, pero a los tripulantes de Myanmar se les pagaba mucho menos que al resto de la tripulación, formado por 14 coreanos. Preocupado por esta diferencia, Harmsen indagó más a fondo esta cuestión y encontró que se estaba aplicando un sistema de doble contabilidad. A pesar de que se les recordaron los riesgos que ello entrañaba, los tripulantes del Chemical Harmony estaban dispuestos a presionar para que se les pagara la totalidad de los salarios adeudados. Después de haber amenazado al capitán de detención por falsificar la documentación, Harmsen convenció a los directores coreanos del buque, es decir, la Nam Ung Marine, de Pusan, que garantizara el pago de los 46.583 dólares de los Estados Unidos que se adeudaban a los tripulantes. El otro problema consistía en velar por que los tripulantes de Myanmar regresaran a sus hogares sanos y salvos. Los cuatro primeros ciudadanos de Myanmar viajaron por avión hasta Bangkok el 27 de marzo de 1991, con la promesa de que enviarían un télex a la ITF a su llegada. El buque se demoró en Rotterdam por trabajos de reparación, de modo que recién el 5 de abril de 1991 los cinco tripulantes de Myanmar restantes pudieron viajar en avión hasta Bangkok. Cuatro días más tarde, los abogados de la ITF en Bangkok comunicaron a la Federación que todos estaban a salvo, menos dos de ellos. El primer grupo había sido amenazado por los encargados de la dotación, y uno de los tripulantes había desaparecido, presuntamente llevado a Myanmar por las autoridades del país. En cuanto al segundo grupo, uno de sus integrantes decidió correr el riesgo de volver a Myanmar, también por motivos personales, pero prometiendo que trataría de ponerse en contacto con el tripulante que faltaba e informar al respecto. Pero nunca se recibieron tales informaciones.
11. 100. Por lo que se refiere al incidente ocurrido en la motonave Angelic Faith, la ITF explica que el 3 de junio de 1993 funcionarios del Gobierno de Myanmar secuestraron a once ciudadanos de Myanmar que habían formado parte de la tripulación del buque Angelic Faith, de pabellón griego, mientras se encontraban en tránsito en el aeropuerto de Singapur, desde donde se dirigirían a Bangkok. Estos marineros habían recibido ayuda de la ITF cuando el buque había atracado en la dársena del puerto de Dalrymple Bay, Queensland, Australia. Como resultado de la acción de protesta llevada a cabo por el Sindicato Marítimo de Australia (MUA), organización afiliada a la ITF, se consiguió un pago por sueldos atrasados de aproximadamente 100. 000 dólares de los Estados Unidos en total. Pero las autoridades de Myanmar amenazaron a los tripulantes con que serían repatriados a la fuerza a Myanmar. En vez de eso, el MUA hizo todo lo necesario para que la repatriación fuese de Australia a Tailandia, vía Singapur. La tripulación llegó a Singapur el 3 de junio, en el vuelo QF051 de la compañía Qantas. Lo que sucedió después derivó en un verdadero incidente diplomático internacional, pues el Gobierno de Singapur acusó públicamente a la compañía de navegación aérea Qantas y al Gobierno de Myanmar de violar su soberanía. Es cierto que los tripulantes habían sido víctimas de un secuestro real y de que se los estaba devolviendo a Myanmar por la fuerza. En la televisión de Myanmar se informó que estas personas se encontraban bajo arresto domiciliario.
12. 101. El 31 de agosto de 1993, el Sr. Lau Ping Sum, parlamentario de Singapur, pidió al Ministro de Interior que informara al Parlamento si el Gobierno estaba investigando las circunstancias en las cuales once pasajeros de una compañía de navegación aérea habían sido interceptados en el aeropuerto y enviados a Myanmar. El Sr. S. Jayakumar, Ministro de Interior, explicó al Parlamento que la Embajada de Myanmar había convencido al personal de la aerolínea Qantas de Singapur y a los guardias de seguridad privada del aeropuerto que los ayudaran a detener a los once marineros el día 3 de junio. El Gobierno dijo que los marineros habían permanecido en el aeropuerto hasta el día 7 de junio, fecha en que fueron colocados en un avión que se dirigía a Yangon (Rangún). El Ministro explicó al Parlamento de Singapur que, el día antes de que llegara el vuelo, el Primer Secretario de la Embajada de Myanmar en Singapur había recibido una petición enviada por el presidente de la Star Corporation Shipping Company, representante de los empleadores de los marineros, por la que se le pedía su ayuda para repatriar a los marineros a Myanmar. Posteriormente, el Primer Secretario recibió instrucciones del Ministro de Relaciones Exteriores de Myanmar de que prestara su asistencia a tales efectos. El Ministro de Interior dijo al Parlamento que, cuando los marineros llegaron, el Primer Secretario pidió al director de operaciones de aeropuerto de Qantas que le ayudara a confiscar los pasaportes de los once marineros y a retener a los hombres hasta que pudieran partir para Yangon (Rangún). El Ministro afirmó que las medidas adoptadas por el personal de seguridad del aeropuerto que, según informaba, actuó únicamente a petición de Qantas y de la Embajada de Myanmar, habían sido insatisfactorias, y que examinaría su forma de proceder en el futuro. Además, declaró que el Gobierno de Singapur había tomado muy en cuenta este incidente.
13. 102. Por último, la ITF señala que el Sr. U Than Wai, Viceministro de Transporte, declaró en la conferencia de prensa mantenida el 8 de octubre de 1993 (retransmitida por Radio Rangún) que estaban registrados los nombres de aproximadamente 28.000 marineros de Myanmar, 11.000 de los cuales eran empleados por más de 120 "compañías navieras internacionales". Según la información dada por el Dr. U Tin Hlaing, director general de la citada División de Control del Empleo de Marinos, al no haber una organización sindical en Myanmar, le correspondía a esta División velar por el bienestar y los intereses de los marineros de Myanmar. En la mencionada conferencia de prensa, el Sr. U Hla Min, director general del Departamento de Marina, dijo que la citada División solía firmar acuerdos de carácter general con las compañías navieras extranjeras sobre el empleo de los marineros de Myanmar, y que le correspondía en forma exclusiva la responsabilidad de velar por que dichos marineros recibieran la remuneración establecida por contrato y gozaran de unas condiciones de trabajo decentes. Además, el Sr. U Tun Aung Myint, director de la División de Control del Empleo de Marinos, dijo que los marineros de Myanmar no estaban amenazados por detenciones o torturas y que tampoco se les impedía que ingresaran dinero al país. No obstante, el Viceministro de Transporte confirmó que los marineros de Myanmar debían firmar un acuerdo con la División de Control del Empleo de Marinos antes de poder abandonar el país para trabajar a bordo de un buque, en el cual se establecía que no debían "mancillar la dignidad del Estado". Por otra parte, el Viceministro de Transporte confirmó que se aplicaban algunas medidas disciplinarias; por ejemplo, si el marinero infringía las disposiciones del acuerdo, se le confiscaba la licencia de desembarco. La ITF termina declarando que los marineros que en ocasiones anteriores se habían puesto en contacto con la Federación para denunciar el incumplimiento de los convenios colectivos por parte de las compañías navieras extranjeras y las condiciones de trabajo que se les imponían en general habían sido víctimas de las medidas de represalia adoptadas por el Gobierno de Myanmar. Una de estas medidas de represalia había sido la confiscación de los pasaportes y los certificados de registro y competencia de los marinos, algunos de los cuales habían sido condenados a cumplir penas de prisión por percibir lo que en virtud de la ley de divisas se definían como "ingresos ilícitos". Según la radiodifusión de la conferencia de prensa mantenida el 8 de octubre de 1993, este es un caso de persecución legítima con la que se pretende asegurar que los marineros de Myanmar no comprometan la "dignidad del Estado".
14. 103. La ITF adjunta una carta (que se reproduce en el anexo 2) a su comunicación de 21 de marzo de 1993, la cual, a su entender, ilustra el tipo de presión que los encargados de la dotación ejercen en Myanmar en los marineros de este país. Según mantiene la ITF, en esta carta se indica claramente que se obliga a los marineros de Myanmar a firmar que han recibido determinada remuneración, aunque en realidad nunca la hayan cobrado. En la carta se señala también que el encargado de la dotación informa que "mantenemos excelentes contactos con los departamentos competentes del país" y desea garantizar "que no se planteará ningún tipo de problema, sobre todo en relación con los asuntos de que trate la ITF". En opinión de la ITF, esta es una referencia inequívoca a la práctica seguida por el Gobierno de intimidar a los marineros de Myanmar que se ponen en contacto con la Federación, o sus organizaciones afiliadas, en busca de ayuda para defender sus derechos legítimos.

B. Respuesta del Gobierno

1. 104. Por comunicación de fecha 6 de junio de 1994, el Gobierno sostiene que la queja presentada por la ITF carece de fundamento. El alegato de que el Gobierno de Myanmar oprime a los marineros de su país que prestan servicio a bordo de buques de pabellón extranjero no tiene ningún sentido ni base sólida. El Gobierno de Myanmar no sigue la política de oprimir a los marineros o a los ciudadanos de su país por estos temas. Las quejas provienen de determinados círculos, principalmente de fuentes extranjeras, que actúan siguiendo motivaciones políticas, con el único objeto de manchar la reputación de las autoridades de Myanmar.
2. 105. El Gobierno se refiere posteriormente a los cinco buques mencionados por la ITF. En opinión del Gobierno, los alegatos formulados por la ITF son insostenibles. Tratándose del caso de la embarcación Trans Dignity, por ejemplo, en la carta por la que transmite su queja, que figura como anexo 2, la ITF menciona los nombres de los catorce tripulantes que supuestamente prestaron servicio a bordo. Se citan los nombres y se publican las fotografías que, al parecer pertenecen a estos catorce tripulantes. Entre ellos figuran los nombres de cuatro marineros: Maung Htwe, Thaung Tun Shane, Maung Aung y Zaw Myint, así como los números de sus pasaportes y documentos de identidad. No obstante, tras el examen efectuado por las autoridades de Myanmar competentes, se descubrió que estos cuatro marineros nunca se habían registrado ante las autoridades competentes. Por consiguiente, los números de los pasaportes y las células de identidad eran falsos. Dicho en otras palabras, estos cuatro supuestos marinos nunca se habían inscrito oficialmente y eran portadores de pasaportes y células de identidad falsos.
3. 106. El Gobierno puntualiza que, desde que se constituyó el Consejo de Restauración de la Ley del Estado, que asumió el poder estatal en septiembre de 1988, el Gobierno mantiene la política de velar por los intereses y el bienestar de los trabajadores de Myanmar, incluidos los marineros. Los incidentes que supuestamente ocurrieron en las embarcaciones Albatross y Cape Hope se desarrollaron en 1987. Por lo que se refiere al caso relativo a la motonave Chemical Harmony, las autoridades de Myanmar piensan que la responsabilidad por este desafortunado incidente incumbe a los propietarios de los buques, o bien a los encargados de la dotación. En cuanto al incidente ocurrido en la embarcación Angelic Faith, el Gobierno sostiene que los alegatos formulados contra las autoridades de Myanmar carecen de todo fundamento. Las autoridades de Myanmar nunca ejercieron medidas coercitivas ni profirieron amenazas contra los once marinos, como se alegaba. Los interesados fueron repatriados a Myanmar por los armadores, en cumplimiento de lo dispuesto en los contratos firmados y, a su regreso, las autoridades de Myanmar no les hicieron mal alguno, limitándose a invalidar sus células de identidad.
4. 107. Por lo que se refiere a las remesas de dinero enviadas a los familiares, el Gobierno declara que se exige a los marineros de Myanmar que envíen una parte de sus salarios a sus hogares, en beneficio de sus familiares y por su bienestar. Antes de 1989, la asignación correspondiente a las remesas familiares se había fijado en el 50 por ciento de los salarios de los marineros. A partir del ejercicio fiscal 1989-1990 de Myanmar, la asignación pasó al 25 por ciento, lo cual significa que el marinero puede disponer libremente del 75 por ciento restante, ya sea gastándolo todo en el extranjero o abriendo una cuenta en divisas en Myanmar. Las operaciones de las cuentas en divisas pueden efectuarse libremente en Myanmar.
5. 108. El Gobierno aborda posteriormente la cuestión de los contratos de empleo y las promesas solemnes. Según informa, la contratación de marineros de Myanmar por parte de organizaciones o compañías navieras extranjeras se efectúa de conformidad con las cláusulas del acuerdo firmado entre dichas organizaciones y compañías y los marinos de Myanmar. La División de Control del Empleo de Marinos, que funciona bajo los auspicios del Departamento de Marina del Ministerio de Transportes, examina las condiciones de dichos contratos. Antes de salir del país, los marineros tienen que pronunciar la promesa solemne de que se conducirán como buenos ciudadanos de la Unión de Myanmar y que acatarán también los reglamentos y normas de los marinos de Myanmar. El alegato de que, por iniciativa del Gobierno de Myanmar, se redujeron los salarios de los marinos de este país y se retacearon sus derechos es totalmente falso. Ningún gobierno adoptaría o seguiría una política que fuese perjudicial para sus propios ciudadanos o nacionales. Los marinos de Myanmar gozan de los derechos que se les conceden en los contratos que firman con las compañías navieras pertinentes. Las condiciones de dichos contratos dependen del tipo y el volumen del trabajo. La División de Control del Empleo de Marinos supervisa las condiciones contractuales. Las autoridades de Myanmar no ejercen ningún tipo de presión sobre los marinos de este país que prestan servicio a bordo de buques extranjeros.
6. 109. Por lo que se refiere al Sindicato de Marinos de Birmania, el Gobierno declara que no representa a los marinos de Myanmar. Los miembros de este Sindicato, de género muy peculiar, son un puñado de marinos que han infringido las leyes, normas y reglamentos del país. Este reducido grupo de marinos abandonó el país por distintas razones, optando por vivir en el extranjero. Están implicados en actividades ilícitas y clandestinas, puesto que el Sindicato de Marinos de Birmania no está reconocido por el Gobierno de la Unión de Myanmar.
7. 110. El Gobierno hace referencia a la carta que U Nay Win Aung envió a varias compañías navieras y que fue adjuntada a la carta en la cual la ITF presentaba su queja (anexo 2). El Gobierno explica que, en su carta de 2 de febrero de 1994, U Nay Win Aung, presidente de la Vasconia Myanmar Limited, Rangún, Myanmar, solicitó los servicios de varias compañías navieras del extranjero. En su afán por trabajar como encargado de la dotación en Myanmar, U Nay Win Aung perjudicó a las compañías con las cuales hubiera podido hacer negocios, al declarar que las autoridades de Myanmar estaban en connivencia con los armadores extranjeros para llevar una doble contabilidad, con el fin de evitar todo tipo de problema o complicación con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. El Gobierno insiste en que no existe ningún tipo de acuerdo sobre una doble contabilidad entre las autoridades de Myanmar y los armadores extranjeros. Añade, además, que U Nay Win Aung tiene negocios de exportación e importación de mercancías de ramo general y es representante comercial de Vasconia S.A.R.L. (Francia). En opinión del Gobierno, es lamentable que la ITF se haya valido de la carta de U Nay Win Aung para utilizarla como una queja contra Myanmar.
8. 111. De todo lo anterior se desprende, según el Gobierno, que los alegatos formulados contra las autoridades de Myanmar con relación a los marinos de dicho país carecen de todo fundamento. La política del Gobierno de Myanmar consiste en velar por los intereses y el bienestar de los marinos de Myanmar que prestan servicio a bordo de buques extranjeros. La División de Control del Empleo de Marinos cumple una función reguladora, destinada a proteger los intereses de los marinos de Myanmar. El tenor de los alegatos formulados contra las autoridades de Myanmar es lamentable. Deseando refutar estos alegatos, las autoridades del Gobierno de la Unión de Myanmar mantuvieron una conferencia de prensa el 8 de octubre de 1993, en la cual altos funcionarios explicaron todo lo que verdaderamente había ocurrido, con el propósito de disipar los malentendidos e ideas falsas que pudieran circular.

C. Conclusiones del Comité

1. 112. El Comité toma nota de que los alegatos que se formulan en este caso se refieren a violaciones de los derechos humanos y sindicales cometidas por el Gobierno de Myanmar mediante acciones opresoras contra los marinos que prestan servicio a bordo de buques de pabellón extranjero. Más concretamente, el querellante sostiene que la intimidación de los marinos y los abusos cometidos contra ellos se deben a que aceptaron la asistencia de la organización querellante con objeto de mejorar sus salarios y condiciones de trabajo. Para fundamentar sus alegatos, el querellante proporciona una información detallada, así como distintos antecedentes.
2. 113. En primer lugar, el Comité comprueba que el Gobierno no refuta el alegato de que las condiciones de los contratos que se firman entre las organizaciones o compañías navieras extranjeras y los marineros de Myanmar están supervisados por la División de Control del Empleo de Marinos que depende del Departamento de Marina del Ministerio de Transportes. No obstante, el Gobierno sostiene que a esta División le incumbe una función reguladora, con el fin de proteger los intereses de los marinos de Myanmar y no de oprimirlos. Ahora bien, el Comité toma nota de que el Gobierno no ha respondido al alegato formulado por el querellante de que se obliga a los marineros de Myanmar a firmar un documento oficial por el cual se comprometen a no entrar en contacto con la organización querellante antes de subir a bordo de un buque, y que tampoco hace comentarios sobre el ejemplar de dicho documento presentado por el querellante (anexo 1). Todo lo que aclara el Gobierno es que, antes de salir del país, los marinos tienen que pronunciar la promesa solemne de que se comportarán como buenos ciudadanos de Myanmar y acatarán los reglamentos y normas de los marinos de Myanmar. Sin embargo, basándose en la información pormenorizada y los antecedentes que presenta el querellante, el Comité observa que, de hecho, parece que se obliga a los marineros de Myanmar a firmar un contrato en cuyas cláusulas se restringen su derecho a aceptar cualquier asistencia de parte de la organización querellante o de sus organizaciones afiliadas.
3. 114. A este respecto, el Comité desearía subrayar la importancia que atribuye al hecho de que no se ponga obstáculo alguno a la libre afiliación de las organizaciones de trabajadores a una organización internacional de trabajadores de su elección (véase Recopilación de decisiones y principios del Comité de Libertad Sindical, tercera edición, 1985, párrafo 520). En el presente caso, se impide a los marineros de Myanmar, y no a una organización de trabajadores como tal, que contraten o acepten la asistencia del querellante. Ahora bien, a juicio del Comité esta situación se debe al hecho de que el Sindicato de Marinos de Birmania, organización afiliada a la ITF y que interviene en nombre de los marineros de Myanmar, debe desarrollar sus actividades desde su exilio en Tailandia, puesto que, según lo admite el propio Gobierno, las autoridades de Myanmar no reconocen a este Sindicato. A este respecto, el Comité desea recordar al Gobierno que, en virtud de lo dispuesto en el artículo 2 del Convenio núm. 87, ratificado por Myanmar, los trabajadores, sin ninguna distinción, deberán tener el derecho de constituir las organizaciones que estimen convenientes, así como el de afiliarse a estas organizaciones con el fin de defender sus intereses. El Comité considera que no le incumbe al Gobierno decidir el tipo de organización que representaría mejor los intereses de los trabajadores, situación que parece plantearse con la División de Control del Empleo de Marinos, que es una entidad pública y ejerce un control absoluto sobre la colocación de todos los marineros de Myanmar.
4. 115. En vista de los argumentos mencionados en párrafos anteriores, el Comité insta en primer lugar al Gobierno a que suprima el requisito impuesto por la División de Control del Empleo de Marinos de que los marineros de Myanmar deben firmar un documento oficial por el cual se restringen sus derechos de afiliarse a la organización querellante para obtener su asistencia, o bien de ponerse en contacto con el mismo, pues este requisito infringe los principios de libertad sindical. Por otro lado, con relación al hecho de que el Gobierno no reconoce al Sindicato de Marinos de Birmania, el Comité desearía recordar al Gobierno que los trabajadores deberían tener el derecho de constituir libremente las organizaciones que estimen convenientes. Por esta razón, insta al Gobierno a garantizar y respetar el derecho de los marineros de constituir un sindicato independiente en Myanmar que defienda sus derechos fundamentales y sus intereses, si así lo estiman conveniente.
5. 116. El Comité recuerda a este respecto el párrafo especial adoptado por la Comisión de Aplicación de Normas de la Conferencia en junio de 1993 y dirigido al Gobierno de Myanmar en relación con la denegación del derecho de sindicación. El Comité observa que los elementos de prueba de que dispone en el presente caso constituyen un nuevo ejemplo de la manera en que el Gobierno niega el derecho de sindicación a sus ciudadanos. El Comité deplora que este caso ilustre también que este derecho fundamental se niegue a los marinos de Myanmar.
6. 117. El Comité deplora asimismo la exigencia de declaraciones juradas que los marinos de Myanmar están obligados a firmar, indicando que podrán ser obligados a firmar todos los meses un doble recibo de pago. Ello constituye un medio reprensible para no aplicar las cláusulas de un convenio colectivo y una práctica que el Comité condena con firmeza.
7. 118. Por último, el Comité toma nota con gran preocupación de los distintos incidentes que cita el querellante en su queja, así como del hecho de que los marineros de Myanmar son víctimas de medidas tales como la anulación de sus licencias, la confiscación de sus pasaportes e incluso la amenaza de encarcelamiento en caso de que acepten o reciban los beneficios económicos obtenidos por conducto de la ITF, o de que se nieguen a devolverlos a la División de Control del Empleo de Marinos. El Comité lamenta profundamente que, por toda respuesta a los incidentes ocurridos en los cinco buques a que se refiere detenidamente el querellante en su queja, el Gobierno se limite a aclarar, con respecto a algunos de esos incidentes, que los marineros nunca se inscribieron y que eran portadores de pasaportes falsos y, con respecto a otros incidentes, que la responsabilidad de lo ocurrido le incumbía a los propietarios de los buques o a los encargados de la dotación. Para el Comité está claro que, en la mayoría de estos incidentes, las autoridades de Myanmar ejercieron directa o indirectamente distintos tipos de presiones sobre los marineros de Myanmar, después de que por intermedio de la ITF se hubiera encontrado solución al caso que les concernía. El Comité señala a la atención del Gobierno el principio de que ninguna persona debe ser objeto de discriminación en el empleo a causa de su actividad o de su afiliación sindical legítima (véase Recopilación, op. cit., párrafo 538). Por consiguiente, el Comité pide al Gobierno que se abstenga en adelante de adoptar medidas antisindicales contra los marineros de Myanmar que hacen valer sus quejas legítimas y, para ello, recurren a la organización querellante o a sus organizaciones sindicales afiliadas o bien a ambas.

Z. Anexo 1

• (Traducido de una traducción literal al inglés de un original de
• Myanmar)
• AFFIDAVIT
• Confirmo que soy plenamente consciente de los peligros que
• entraña toda
• intervención de la Federación Internacional de Trabajadores del
• Transporte
• (ITF) o de otras partes. Al estampar mi firma al pie de este
• documento,
• prometo solemnemente respetar y cumplir mi contrato oficial de
• empleo durante
• el plazo de validez del mismo, o durante su prolongación
• voluntaria, o en
• ambos casos.
• Si el capitán, los propietarios, los directores o los encargados del
• buque
• cuyo nombre se indica estuvieran obligados a efectuar un pago
• a mi favor en
• concepto de sueldos atrasados, que hubiera sido obtenido por
• la ITF por medios
• coercitivos como la intimidación, chantaje u otros, al firmar este
• documento
• oficial me comprometo a devolver inmediatamente al capitán o a
• los
• propietarios del buque mencionado la totalidad del dinero
• recibido en estas
• condiciones, devolución que haré efectiva en el momento en
• que el buque
• abandone el puerto correspondiente.
• Asimismo, estoy de acuerdo en firmar cada mes una "doble
• nómina" si el capitán
• así lo exige, y me comprometo a hacerlo.
• Firmo este documento oficial en el entendimiento de que
• quedaré expuesto a las
• acciones legales en caso de romper este compromiso personal.
• Además, declaro que los datos que figuran a continuación son
• exactos y
• verdaderos.
• Mi número de cuenta bancaria es el siguiente: ....................
• Los bienes que se hallan bajo mi propiedad son los siguientes:
• (están
• incluidos los automóviles a motor y las viviendas): ......................
• Por último, declaro que he firmado este documento por propia
• voluntad, y sin
• haber sido obligado a hacerlo por cualesquiera poderes o
• medidas
• intimidatorias.
• En testimonio de lo cual, estampo mi firma al pie de este
• documento oficial el
• día .. de ....... de 199., y confirmo que el texto del mismo me fue
• leído y
• traducido.
• Anexo 2
• Vasconia Myanmar Limited
• Fecha: 2-2-94
• ENVIADO A:
• FRANCIA
• PARA EL DIRECTOR DE OPERACIONES
• Por medio del honorable Agregado Comercial de la Embajada de
• Francia en
• Myanmar conocimos a su estimada compañía, cuyo género de
• actividad comercial
• concierne fundamentalmente al transporte. Nos hemos tomado
• la libertad de
• presentarnos nosotros mismos: somos una de las principales
• empresas de
• exportación e importación y, además, los representantes
• comerciales de
• Vasconia S.A.R.L. (Francia) en Myanmar. Nuestra actividad
• comercial consiste
• en el comercio de ramo general y el empleo y contratación de
• mano de obra y
• marinos. Nos dedicamos a estas dos últimas actividades desde
• hace diez años.
• Por lo tanto, podemos garantizarle que nuestra experiencia y
• nuestros
• conocimientos pueden satisfacer todas sus exigencias en
• materia de
• contratación de marinos y suministro de mano de obra.
• Asimismo, deseamos informarle que mantenemos excelentes
• contactos con los
• departamentos competentes del país, y garantizarle que no se
• planteará ningún
• tipo de problema, sobre todo en relación con los asuntos de que
• trata la ITF.
• Incluso si durante ciertos controles rutinarios de la ITF en
• algunos puertos
• se descubren diferencias salariales, nuestros marineros han
• comprendido muy
• bien que tienen que solucionar este problema. En tales casos,
• reciben en un
• primer momento los salarios que recomienda la ITF, con el fin de
• acatar los
• reglamentos. Pero, tan pronto el buque ha salido del puerto y
• entrado en la
• zona de aguas internacionales, devuelven al capitán del buque
• el dinero
• sobrante que recibieron, y el capitán envía el excedente a la
• compañía
• principal. Todos nuestros marineros han comprendido este
• problema relacionado
• con la ITF y saben cuál es la forma de resolverlo. Por lo tanto,
• garantizamos
• que no habrá problemas en lo que concierne a la ITF. Han de
• saber ustedes que
• los marinos de Myanmar son personas trabajadoras, obedientes,
• experimentadas y
• muy capacitadas. Todos tienen los certificados de competencia
• pertinentes que
• son reconocidos por las normas de la Organización Marítima
• Internacional
• (OMI). Para mantener este nivel de competencia, el
• departamento de marina
• supervisa estrechamente la extensión de los certificados, así
• como la
• capacitación, y se encarga de efectuar los exámenes
• necesarios. Por todas
• estas razones, la mayoría de las compañías navieras
• extranjeras están muy
• interesadas en contratar a marineros de Myanmar a bordo de
• sus buques. En
• consideración de lo anterior, estamos muy interesados en
• mantener una relación
• comercial con ustedes, que nos depare beneficios mutuos a
• largo plazo y haga
• prosperar las actividades de contratación de marineros.
• Esperamos que nuestra
• oferta sea de su interés. Quedamos a su entera disposición para
• suministrarle
• toda la información que desee obtener al respecto.
• Atenderemos sus peticiones
• de informes con suma diligencia, prestándoles nuestra mejor
• atención.
• Sírvanse tomar nota de nuestro número de facsímil:
  95. 095-01-89960 ATTE: (864)
  95. 095-01-87806 ATTN: NAY WIN AUNG
• Tlx núm. BM 21201 ATTN: (1861)
• Nombre de la institución bancaria: MFTB, YANGUN,
• MYANMAR.
• Esperamos recibir pronto una respuesta satisfactoria de su
• parte.
• Muy atentamente. Nay Win Aung,
• Presidente.