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Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Indonésie (Ratification: 2017)

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Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

Commentaire précédent

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018, sont entrés en vigueur pour l’Indonésie le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. À cet égard, la commission note que, d’après le gouvernement, le ministère des Transports a pris des mesures concrètes pour faire face aux difficultés complexes causées par la pandémie de COVID-19 en vue d’assurer la continuité de l’exploitation des navires et des opérations portuaires, ainsi que de protéger les droits des gens de mer. Parmi les mesures prises, le gouvernement mentionne la circulaire no 43/2020 du Directeur général des transports visant à appuyer la continuité de la circulation des biens et des personnes eu égard au remplacement des équipages et aux services portuaires dans 11 ports, la circulaire no SE 11 de 2020 concernant l’extension des documents maritimes, en qualifiant les gens de mer de travailleurs clés, et l’envoi de plusieurs circulaires relatives aux procédures de certification des documents des gens de mer, ainsi qu’aux procédures de changement d’équipage et de rapatriement. La commission prend note de ces informations.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. En réponse à ses précédents commentaires, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il a pris des mesures efficaces pour mettre en œuvre la convention, en vue de protéger les droits des travailleurs du secteur maritime, en adoptant un nombre conséquent de règlements. La commission salue l’adoption de ces règlements et appelle l’attention du gouvernement sur les points ci-après qui constituent des mesures nécessaires pour parvenir à une pleine mise en œuvre de la convention. En ce qui concerne plus précisément le règlement no PM 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention du travail maritime, la commission constate que ce texte énonce les prescriptions relatives à la délivrance de certificats de travail maritime pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, mais qu’il établit également des normes portant mise en œuvre d’autres dispositions de la convention, par exemple celles relatives à l’âge minimum, à la durée du repos et à la durée du travail, aux congés, au logement et aux soins médicaux. Compte tenu que ce texte n’est disponible qu’en indonésien, il est difficile de déterminer si le champ d’application est limité aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 ou si seules les dispositions relatives à la délivrance des certificats de conformité maritime ne s’appliquent qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500. Rappelant que, outre les dispositions de la règle 5.1.3 et du code qui peuvent ne s’appliquer qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, la convention s’applique à tous les navires indépendamment de leur jauge, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la protection de la convention soit garantie pour tous les navires au sens de la convention, en précisant si l’ensemble des dispositions durèglement no PM 58 de 2021 ne s’appliquent qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les capitaines et les élèves officiers sont considérés comme des gens de mer et s’ils bénéficient de la protection de la convention. La commission note que le gouvernement reconnaît que le capitaine a un statut l’intégrant aux gens de mer protégés par la MLC, 2006, et qu’il mentionne plusieurs dispositions législatives le confirmant. La commission constate également que l’article 1 (1) du règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que «toute personne ayant l’expertise ou les compétences d’un membre d’équipage de navire est un marin». La commission rappelle que, aux termes de l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention, «gens de mer ou marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique et que, sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les gens de mer, y compris ceux qui exécutent des tâches à bord sans être membre de l’équipage du navire. La commission prie le gouvernement de préciser si et comment les dispositions de ce règlement s’appliquent aux gens de mer qui ne sont pas membres de l’équipage du navire, par exemple le personnel chargé des services d’hôtellerie et de restauration. Notant qu’il n’a pas fourni d’informations plus détaillées sur le statut des élèves officiers ou des apprentis, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment les dispositions nationales garantissent que les élèves officiers et les apprentis sont considérés comme gens de mer en vertu de la législation nationale et bénéficient donc pleinement de la protection de la convention.

Article VII. Consultations. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il consulte toujours les représentants des armateurs et des associations de gens de mer au moment d’appliquer la convention, et de formuler des dispositions nationales, dont le règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’interdiction du travail de nuit aux jeunes gens de mer est mise en œuvre par l’article 27 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 qui dispose que les jeunes gens de mer n’ont pas le droit d’effectuer de quart de nuit entre 21 heures et 6 heures, heure locale. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’interdiction du travail de nuit aux gens de mer de moins de 18 ans s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la décision no KEP. 235/MEN/2003 du 31 octobre 2003, concernant les emplois qui mettent en péril la santé, la sécurité ou la moralité des enfants, est de nature générale et qu’elle énumère les types de travaux qui comportent certains éléments de danger, notamment le travail à bord de navires. Le gouvernement indique que, si l’âge minimum du travail à bord d’un navire est fixé à 18 ans, il existe des exceptions qui permettent à des gens de mer âgés de 16 ans de travailler à bord d’un navire dans le cadre d’un enseignement ou d’une formation, par exemple les élèves d’un établissement professionnel ou les élèves officiers de la marine marchande et des affaires maritimes, sous réserve de conditions contraignantes. Le gouvernement dit qu’à ce jour aucune information n’a signalé qu’un membre d’équipage ou un élève officier avait moins de 18 ans. En outre, la commission constate que l’article 27 (3) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 contient une liste de types de travaux dangereux propres au secteur maritime qui sont interdits aux gens de mer de moins de 18 ans. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’article 27 (3) dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions relatives à la durée de validité d’un certificat se rapportant à la perception des couleurs (norme A1.2, paragraphe 7 b)) et à l’autorisation donnée à un marin de travailler sans certificat médical valide dans les cas d’urgence (norme A1.2, paragraphe 8). La commission note que le gouvernement mentionne le règlement no PM 40 de 2019 du ministre des Transports sur l’examen médical des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité du navire et le travail à bord des navires qui détaille les prescriptions en matière d’examen et de certificat médicaux. Le gouvernement indique que, si la durée de validité d’un certificat se rapportant à la perception des couleurs n’est pas expressément définie, l’article 21(1) dispose que les certificats médicaux ont une durée de validité de deux ans pour les gens de mer et d’un an pour les jeunes gens de mer âgés de 16 à 18 ans, et que l’examen médical auquel il est procédé aux fins de la délivrance de ce certificat comprend un examen de la vue. La commission constate que les dispositions nationales ne semblent pas donner effet à la possibilité énoncée dans la norme A1.2, paragraphe 8, à savoir le fait que, dans les cas d’urgence, l’autorité compétente peut autoriser un marin à travailler sans certificat médical valide. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), pour les gens de mer placés à bord de navires indonésiens. La commission note que le règlement no 84 de 2013 sur le recrutement et le placement a été abrogé et remplacé par le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie maritime. La commission constate également que, conformément l’article 103 dudit règlement, les services de recrutement et de placement sont tenus de prendre en charge le coût d’un retard dans le versement des salaires, des primes, etc., conformément à la teneur du contrat d’engagement maritime signé par les parties. L’article 114 dispose que ces services sont tenus d’assurer une garantie financière en cas de non-versement du salaire ou de retour du marin dans son lieu d’origine. La commission note que les services de placement et de recrutement encourent des sanctions et peuvent perdre leur agrément s’ils ne s’acquittent pas de leurs obligations. La commission note avec intérêt que le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie contient les garanties nécessaires pour assurer la conformité avec la prescription contenue dans la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable impose un contrôle de la façon dont les armateurs qui recourent à des services de recrutement et de placement de gens de mer basés dans des pays où la convention ne s’appliquerait pas veillent, dans la mesure du possible, à ce que ces services satisfassent aux obligations énoncées dans la convention. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission note que l’article 108(2) du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable dispose que le contrat d’engagement maritime doit être signé par le marin et l’armateur ou l’exploitant de navire ou l’agent de recrutement, et reconnu par le Directeur général ou le capitaine de port. La commission note également que la copie du contrat d’engagement maritime fournie par le gouvernement est celle d’un contrat conclu entre un marin et une entreprise, au nom d’une autre entreprise, et signé par le directeur, qu’il ne contient pas d’informations précises sur l’identité de l’armateur ni indique si tout signataire d’un contrat d’engagement maritime autre qu’un armateur doit produire un «pouvoir» signé ou un autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. Dans ce contexte, la commission fait observer que la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer n’apparaît pas clairement. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a), le contrat d’engagement maritime doit être signé par l’armateur ou en son nom, que l’armateur est tenu de veiller au respect de l’ensemble des prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer et que, par sa signature, l’armateur devient juridiquement responsable vis-à-vis du marin en matière de conformité avec toutes ces prescriptions, qu’il soit considéré comme étant l’employeur du marin ou non. La commission prie le gouvernement de préciser qui sont les parties au contrat d’engagement maritime et de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’armateur est juridiquement responsable vis-à-vis du marin au regard de toutes les prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1 a).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les informations relatives au salaire et à la qualité du travail ne figurent pas dans le livret professionnel du marin. La commission constate néanmoins que la forme de ce document, les mentions qui y figurent et la manière dont elles doivent être consignées, y compris la prescription selon laquelle ce document ne doit contenir aucune indication concernant la qualité du travail ou le salaire du marin, ne semblent pas définies par la législation nationale, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment effet est donné à cette prescription et de transmettre un exemplaire du document contenant les états de service des marins qui a été approuvé.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4 c). Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que le contrat d’engagement maritime comprenne le lieu et la date de la conclusion du contrat, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 4 c). La commission note que, d’après le gouvernement, l’article 107 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable donne effet à cette prescription. La commission constate que le lieu de la conclusion du contrat d’engagement maritime n’est pas reflété dans le contrat d’engagement maritime type soumis par le gouvernement. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de faire en sorte que le lieu de conclusion du contrat d’engagement maritime soit également reflété dans le contrat d’engagement maritime type.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que la législation indonésienne n’impose pas de préavis minimum pour la cessation du contrat d’engagement maritime et qu’il doit définir les étapes à franchir et les efforts à déployer à cet égard. Tout en observant que le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement prévoit un préavis minimum de 30 jours pour chacune des parties, la commission prie de nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que la durée minimale du préavis, qui ne doit pas être inférieure à sept jours, soit établie par la législation, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 5, y compris pour prévoir la possibilité d’un préavis plus court pour des «raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme l’indique le paragraphe 6 de cette norme.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission note que les articles 107 et 115 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et l’article 47 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 mentionnent une indemnisation en cas de captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires jusqu’au jour de la libération du marin, sans préciser toutefois si le contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets et si les salaires et autres prestations prévus par le contrat d’engagement maritime sont versés pendant toute la période de captivité. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé relatif à la convention: a) la législation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, en indiquant à chaque fois les dispositions nationales applicables.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les dispositions relatives aux salaires et aux taux de change utilisant le taux de change de la Banque indonésienne figurent dans l’article 45 du règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission constate néanmoins que cet article 45 ne mentionne pas le droit de faire parvenir une partie ou l’intégralité de sa rémunération à sa famille, aux personnes à sa charge ou à ses ayants droits et que, si le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement mentionne ce droit, aucun élément n’indique les critères de base appliqués pour déterminer les frais raisonnables retenus, le cas échéant, par les armateurs pour les services de transmission et le taux de change applicable. Rappelant que la norme A2.2, paragraphes 3 à 5, contient plusieurs prescriptions relatives à l’envoi des salaires (par exemple, les virements doivent être effectués en temps voulu à la personne désignée, tout frais retenu doit être d’un montant raisonnable et le taux de change appliqué ne devra pas être défavorable au marin), la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission note que l’article 24 (1) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que la norme de durée du travail se fonde sur une journée de huit heures, avec une journée de repos par semaine et un congé les jours fériés officiels. La commission constate cependant que l’extrait de la convention collective fourni par le gouvernement dispose que la norme de durée du travail ne s’applique ni au capitaine ni au chef mécanicien. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la norme de durée du travail prévue par la norme A2.3, paragraphe 3, s’applique à tous les gens de mer, y compris au capitaine et au chef mécanicien. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement de préciser si l’article 24 (1) dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5. Durée du travail ou du repos. Limites. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 24 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et l’article 17 du règlement gouvernemental no PP 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche réglementent le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos pour les gens de mer. La commission note également que ces deux textes semblent coexister avec le règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins, dont l’article 21 dispose que tout membre d’équipage doit bénéficier d’au moins dix heures de repos par période de 24 heures, ce qui signifie que, sur une période de sept jours de travail, la durée du repos du marin cumulée atteindra un minimum de 70 heures, ce qui est inférieur au minimum de 77 heures de repos par période de sept jours prévues par la convention. La commission appelle l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence entre les dispositions applicables afin de garantir le plein respect de la convention. Notant que la législation ne semble pas garantir un minimum de 77 heures de repos par période de sept jours, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour se conformer pleinement à la norme A2.3, paragraphe 5. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que les limites établies s’appliquent à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 24 (5) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que le registre des heures quotidiennes de travail de l’équipage contenant l’organisation du travail à bord doit être affiché dans un endroit facile d’accès et mis à disposition en indonésien et en anglais. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.3, paragraphe 12, le marin doit recevoir un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’acquitter de cette prescription de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail ou du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’article 25 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les exercices d’urgence ne peuvent pas réduire la durée du repos et que l’article 26 règlemente les périodes de repos compensatoire qui doivent être octroyées aux gens de mer sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines ne dispose pas de présence permanente de personnel, si la période de repos normale est interrompue par des appels. Le gouvernement indique néanmoins que l’article 21 (4) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins dispose que les périodes de repos minimales ne s’appliquent pas en cas d’urgence et que cet article vise à offrir une souplesse en cas d’urgence imposant une réaction rapide. Le gouvernement affirme que cela ne signifie pas que les gens de mer ne bénéficient pas d’un repos adapté dans ces cas. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que l’article 21 (4) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins n’est pas conforme à la prescription de la norme A2.3, paragraphe 14, à savoir le fait que, dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate. La commission prie donc de nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir l’application de cette prescription de la convention.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission note que le gouvernement répond à son commentaire précédent en mentionnant l’article 19 (2) du règlement gouvernemental no PP 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche et l’article 28 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports qui ne répondent toutefois pas à la question de la permission à terre. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la règle 2.4, paragraphe 2.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. Mode de calcul. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’article 28 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les gens de mer ont droit à des congés annuels une fois qu’ils ont effectué la moitié de la période de contrat énoncée dans le contrat d’engagement maritime, calculé sur la base de 2,5 jours civils par mois d’emploi. La commission note qu’en vertu de cette disposition, les gens de mer qui travaillent moins de la moitié de la période de contrat n’ont pas droit aux congés annuels. La commission rappelle à cet égard que, d’après le principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il tient dûment compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, au moment de s’acquitter de ses obligations concernant les congés annuels en vue de veiller à ce que les gens de mer qui travaillent moins de la moitié de la période de contrat fixée dans le contrat d’engagement maritime bénéficient d’un congé annuel dont la rémunération est calculée au prorata. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement de préciser si l’article 28 dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords de renonciation aux congés annuels payés. Exceptions Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, si l’article 24(2) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins permet, à la demande de l’entrepreneur de transport maritime, que le marin fasse remplacer son congé annuel par un paiement, ces accords sont limités et requièrent l’accord du marin. À cet égard, la commission constate que le gouvernement n’a pas indiqué sur quels motifs le ministère des Transports se fonde pour autoriser la possibilité de renoncer au droit à un congé annuel payé minimum, énoncée à l’article 24 (2) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce qu’aucun accord de renonciation du droit à un congé annuel payé minimum ne soit autorisé, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, et de manière restrictive, ainsi que de fournir des informations sur le motif d’octroi d’une telle autorisation.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que le droit des gens de mer au rapatriement est défini dans le règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et qu’il sera revu au stade de l’approbation du contrat d’engagement maritime et de la convention collective par l’administration (Direction générale des transports). La commission constate que ces dispositions nationales ne précisent pas les différentes situations dans lesquelles le marin a droit au rapatriement, comme prévu par la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Tout en notant que le gouvernement dit que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (ci-après, DCTM), annexée au règlement ministériel no 58 de 2021, dispose que les gens de mer ont droit au rapatriement dans les circonstances prévues par la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a), la commission appelle l’attention du gouvernement sur le fait que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 qui ne sont pas soumis aux conditions de certification du travail maritime ne sont pas tenus de disposer de ce document, sauf si demandé sur une base volontaire. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions adéquates figurent dans sa législation, ou d’autres dispositions, ou les conventions collectives énonçant les conditions dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, conformément à la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission constate que le contrat d’engagement maritime type soumis par le gouvernement dispose que l’armateur peut demander au marin de payer les frais de rapatriement (mais au maximum 50 pour cent des frais si le marin a travaillé à bord du navire pendant six mois ou plus), dans les cas suivants: i) lorsque le marin a quitté le navire de son propre chef, sans motif justifié; ii) lorsque le marin a été débarqué du navire au titre d’une sanction disciplinaire; ou iii) dans les cas relevant de l’un des motifs énoncés dans la convention collective. La commission constate que rien n’indique quelles situations ne seraient pas considérées comme un «motif justifié» de quitter le navire, au titre du contrat d’engagement maritime, et quels autres «motifs» énoncés dans les conventions collectives pourraient justifier que l’armateur a le droit de recouvrer les frais de rapatriement. À cet égard, la commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 3, interdit à l’armateur de recouvrer les frais de rapatriement du marin sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. Elle souligne que, lorsque les infractions disciplinaires constituent un «manquement grave aux obligations de son emploi», en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, l’armateur doit couvrir les frais de rapatriement, puis les recouvrer sur le salaire ou d’autres droits du marin, après que le «marin a été reconnu coupable» d’un tel manquement grave. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’armateur ne peut recouvrer les frais de rapatriement que lorsque le marin a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément à la législation ou à d’autres dispositions de conventions collectives applicables.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale des périodes d’embarquement. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, conformément à l’article 107 (2) du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable, le contrat d’engagement maritime doit disposer que la durée maximale de la période d’embarquement doit être inférieure à douze mois et inclure un mois de congé. La commission constate également que le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement dispose que la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement pris en charge par l’armateur est de six mois pour un officier et de huit mois pour un matelot. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 26 du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins ne détermine pas expressément le mode de transport pour le rapatriement mais dispose qu’à expiration de leur contrat, les gens de mer doivent être rapatriés à leur domicile ou à l’endroit où le contrat d’engagement maritime a été conclu. Le gouvernement indique également qu’outre les principales dispositions, des modalités plus détaillées concernant le mode de transport pour le retour et le rapatriement des gens de mer peuvent être réglementées par des directives techniques (Juknis) qui préciseront les aspects pratiques du rapatriement, conformément aux dispositions de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis sur la voie de l’adoption de ces directives techniques énonçant le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 2 c), et compte dûment tenu du principe directeur B2.5.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.5.2. La commission note que, d’après le gouvernement, les articles 95 (1) et 114 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et l’article 46 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports mettent en œuvre les prescriptions de la convention en matière de garantie financière que doivent fournir les navires battant son pavillon pour garantir le rapatriement des gens de mer. La commission constate que le gouvernement a transmis un exemplaire d’un certificat d’assurance concernant les coûts et les responsabilités en matière financière du rapatriement du marin, comme l’exige la règle 2.5. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la législation nationale ne précise manifestement pas les conditions dans lesquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que les gens de mer recevront l’assistance prévue par le dispositif de garantie financière dans tous les cas visés par la norme A2.5.2, paragraphe 2, et jusqu’à son arrivée à son domicile, comme l’exige la norme A2.5.2, paragraphes 9 et 10.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, l’article 29 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donne effet à la prescription selon laquelle les navires ont à bord des effectifs suffisants pour assurer la sécurité, l’efficience et la sûreté de l’exploitation des navires, comme énoncé dans la règle 2.7. Le gouvernement dispose également que l’article 36 dudit règlement et l’article 99 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable tiennent compte, au moment de déterminer les effectifs, des prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission note que le gouvernement a fourni un exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des a et possibilités d’emploi. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en mentionnant plusieurs dispositions nationales qui contribuent aux efforts déployés pour permettre le développement des carrières et des aptitudes professionnelles, ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer. Le gouvernement mentionne en particulier l’article 266 de la loi no 17 de 2008 sur le transport maritime et le règlement no 68 de 2022 concernant la relance de l’enseignement et de la formation professionnels. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les articles 30 à 38 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donnent effet aux prescriptions de la convention concernant le logement et les loisirs. La commission constate que le Directeur général, après consultation de l’association des associations nationales d’armateurs et de gens de mer peut accorder des exceptions dans le cadre du contrôle de la taille des cabines, des installations sanitaires et de la cantine. La commission rappelle que la norme A3.1 s’applique à tous les navires et que la norme A3.1, paragraphe 21, n’autorise des dérogations que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement de confirmer si ces exceptions visées à l’article 38 renvoient à celles expressément prévues par les articles 31 et 35 au sujet des navires d’une jauge brute inférieure à 3000. La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A3.1, paragraphe 19 (dérogations aux normes relatives au logement pour des pratiques religieuses et sociales différentes), ainsi que d’indiquer si des exemptions pour des navires d’une jauge brute inférieure à 200 ont été accordées, en vertu de la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, les articles 41 à 43 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et l’article 112 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable mettent en œuvre les dispositions relatives aux soins médicaux. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note que l’article 41(3)(b) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les armateurs sont tenus de fournir une garantie financière pour indemniser les gens de mer en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission constate néanmoins que ces dispositions ne suffisent pas à appliquer les dispositions détaillées des normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à ces dispositions de la convention.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que les articles 39 à 41 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donne effet aux prescriptions de la convention relatives à la protection de la santé et de la sécurité et à la prévention des accidents à bord des navires. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si les articles 39 à 41 dudit règlement s’appliquent à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant qu’il a conscience de l’importance qu’il y a à faciliter le bien-être des équipages dans la zone portuaire et qu’il existe des installations de bien-être administrées par l’agence pour l’emploi; c’est dans ce cadre juridique que sont régies les installations sur le lieu de travail, en vertu de la loi sur la main-d’œuvre. La commission constate néanmoins que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les installations de bien-être existantes, ni précisé si des conseils du bien-être chargés d’examiner régulièrement les installations et services de bien-être ont été établis. Rappelant l’importance de l’accès à des installations de bien-être à terre pour le bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes les mesures qui seront prises pour donner pleinement effet aux dispositions de la règle 4.4 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. Notant que les branches spécifiées au moment de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, ne correspondent pas aux trois branches qui devraient au moins être incluses, conformément au principe directeur B4.5, paragraphe 1, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment cette disposition avait été dûment prise en compte. La commission note que le gouvernement réaffirme que les trois branches pour lesquelles il assure une protection sont les suivantes: les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et les prestations d’invalidité. La commission constate que l’article 18 de la loi no 40 de 2004 sur le système national de sécurité sociale dispose qu’en Indonésie les salariés ont également droit à des prestations de «sécurité sanitaire». Rappelant que le Membre qui ratifie la convention doit prendre des mesures pour assurer une protection de sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire qui ne sera pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur son territoire, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux concernant l’extension à d’autres branches de sécurité sociale.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que plusieurs dispositions nationales ont été adoptées pour donner effet à la protection de sécurité sociale, notamment le règlement gouvernemental no 44 de 2015 concernant la mise en place de programmes d’assurance contre les accidents du travail et d’assurance-décès et le règlement gouvernemental no 46 de 2015 concernant la mise en place du programme d’assurance vieillesse, qui contiennent des éléments précis sur les prestations sociales applicables. La commission note également que le gouvernement dit que les gens de mer résidant habituellement en Indonésie qui travaillent à bord de navires battant pavillon d’un autre pays bénéficient d’une protection de sécurité sociale, conformément à plusieurs dispositions nationales, dont les articles 4, 6, 15, 17, 18 et 19 du règlement gouvernemental no 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche, dispositions en vertu desquelles les travailleurs migrants indonésiens qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, placés par des services de recrutement et de placement, doivent bénéficier d’une protection de sécurité sociale, et le règlement no 4 de 2023 du ministre de la Main-d’œuvre concernant la sécurité sociale pour les travailleurs migrants indonésiens. La commission constate que le gouvernement n’a pas indiqué comment il veillait à ce que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, y compris les titulaires d’un contrat de moins de six mois et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge, ont droit aux prestations de protection de sécurité sociale dans les branches spécifiées, non moins favorables que celles dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur son territoire. La commission réitère par conséquent sa demande précédente.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission avait prié le gouvernement de préciser comment il donne effet aux différentes prescriptions de la norme A5.1.2. La commission note que, d’après le gouvernement, le DPKP (Conseil d’évaluation des compétences en matière de navigation), pour les membres d’équipage, et le BKI (Bureau indonésien de classification), pour les navires, sont les organismes reconnus pour l’inspection et la certification. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 2 à 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Inspection intermédiaire. Renouvellement du certificat de travail maritime. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 7 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention donne effet aux prescriptions concernant l’inspection intermédiaire (norme A5.1.3, paragraphe 2) et que les articles 14 et 15 dudit règlement donnent effet aux prescriptions relatives au renouvellement du certificat (norme A5.1.3, paragraphes 3 et 4). La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en renvoyant aux textes d’application pour les 16 points devant faire l’objet d’une inspection. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la partie I de la DCTM, annexée au règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention du travail maritime, tout en définissant les prescriptions nationales, ne mentionne toujours pas les dispositions juridiques nationales correspondantes. La commission prie de nouveau le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la DCTM afin de mettre pleinement en œuvre la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), de manière à ce qu’elle renvoie aux prescriptions nationales donnant effet aux dispositions de la convention, et de fournir des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. En outre, notant que le gouvernement n’a pas fourni un ou plusieurs exemplaires de partie II de la DCTM, dûment approuvée par l’autorité compétente, établie par l’armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), la commission réitère sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Documents conservés à bord. La commission avait prié le gouvernement de préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 12, à savoir le fait qu’un exemplaire valide du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime, et leur traduction en anglais lorsque l’original n’est pas dans cette langue, doit être conservé à bord et une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Notant que le règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention ne prévoit pas cette prescription et que le gouvernement n’indique pas les dispositions nationales adoptées pour donner effet à cette prescription de la convention, la commission réitère sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 14. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, l’article 58 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports prévoit les différents cas de figure dans lesquels un certificat de travail maritime n’est plus valide, comme prévu par la norme A5.3.1, paragraphe 14. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente pour indiquer comment il assure le respect de cette prescription de la convention.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les inspections conjointes de l’inspecteur de la marine (ministère des Transports) et de l’inspecteur du travail (ministère de la Main-d’œuvre) ne sont pas encore mises en place au mieux et que les inspecteurs de l’État du pavillon du ministère des Transports procèdent aux inspections prévues par la MLC, 2006, conformément au règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission constate néanmoins que ce règlement ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.4 et du code et que le règlement gouvernemental no 31 de 2021 concernant le fonctionnement du secteur du transport maritime donne effet à certaines prescriptions générales. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour mettre pleinement en œuvre la règle 5.1.4 et le code. Rappelant également qu’en vertu de la règle 5.1.4 et de la norme A5.1.4, tous les navires couverts par la convention, y compris les navires d’une jauge brute inférieure à 500, font l’objet d’inspections de conformité à toutes les prescriptions nationales correspondantes mettant en œuvre la MLC, 2006, et doivent faire l’objet d’une inspection au moins tous les trois ans, la commission prie le gouvernement de préciser comment les navires d’une jauge brute inférieure à 500 font l’objet d’inspections de conformité aux prescriptions de la convention.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission salue le fait que le gouvernement indique que l’article 44 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports met en œuvre les prescriptions de la norme A5.1.5. La commission constate que le gouvernement a également fourni une copie du formulaire de plainte que peut utiliser l’équipage contenant des informations sur les procédures de plainte à bord. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’article 44 dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 5.2. et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que le règlement no PM 119 de 2017 du ministre des Transports concernant la vérification de la navigabilité et de la sécurité des navires étrangers renvoie à la loi no 15 de 2016 concernant la ratification de la MLC, 2006, et que l’article 6(3)€ dudit règlement dispose que des inspections sont effectuées pour garantir la conformité entre les informations déclarées dans le certificat et les documents du navire en ce qui concerne le bien-être de l’équipage du navire. La commission note également que les articles 4(4) et 25 dudit règlement mettent en œuvre les prescriptions de la convention concernant les procédures de traitement à terre des plaintes. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note également que le gouvernement avait ratifié précédemment une convention relative au travail maritime qui a été dénoncée à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour l’Indonésie. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour l’Indonésie les 12 juin 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. À l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci dessous et se réserve la possibilité de revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement les 1er et 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mesures d’application. La commission note que la législation pertinente en Indonésie, en particulier le règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage, a été élaboré avant l’adoption de la MLC, 2006, et qu’en conséquence un certain nombre de dispositions de la législation nationale ne donnent pas pleinement effet à la convention. La commission rappelle qu’en vertu de l’article I de la convention, tout Membre s’engage à donner plein effet à ses dispositions afin de garantir le droit de tous les gens de mer à un emploi décent. La commission rappelle aussi qu’en vertu de la règle 5.3 sur les responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre, sans préjudice du principe de sa responsabilité en ce qui concerne les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires battant son pavillon, tout Membre a également la responsabilité de veiller à l’application des prescriptions de la convention relatives au recrutement, au placement et à la protection en matière de sécurité sociale des gens de mer qui sont ses nationaux ou des résidents sur son territoire. La commission prie le gouvernement d’indiquer tout fait nouveau concernant les mesures prises ou envisagées en vue de donner effet à la convention.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Capitaines. Élèves officiers. La commission note que l’article 1, paragraphes 42 et 50, de la loi no 17 de 2008 sur la marine marchande (disponible uniquement en indonésien) dispose qu’un marin est toute personne ayant des compétences en tant que membre d’équipage, autre que le capitaine. La commission note en outre que l’article 4 du règlement du ministre des Transports no PM 40 de 2019 sur les examens de santé des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité de la navigation et les conditions de travail des gens de mer (disponible uniquement en indonésien) dispose que les marins sont constitués de l’équipage du navire et des élèves officiers. La commission prie le gouvernement de confirmer si toute personne employée ou engagée ou travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire est considérée comme un marin aux fins de la convention, en précisant notamment si les capitaines et les élèves officiers sont considérés comme des marins et bénéficient de la protection prévue par la convention.

Article VII. Consultations. La commission prend note de la liste des organisations d’armateurs et de gens de mer que l’autorité compétente consulte sur les questions relatives à l’application de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait qu’un certain nombre de dispositions de la convention exigent expressément des consultations, par exemple la norme A1.1, paragraphe 4 (types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer âgés de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature de l’examen médical et du certificat correspondant), la norme A2. 1, paragraphe 5 (durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime), la norme A3.1, paragraphe 2 (logement et loisirs), et la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires). Notant que le gouvernement n’a pas indiqué si des consultations ont eu lieu, alors que les dispositions pertinentes de la convention l’exigent, la commission prie le gouvernement de donner des informations à ce sujet.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. La commission note que les dispositions de la loi n° 15 de 2016 relative à la ratification de la MLC, 2006, et du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage auxquelles le gouvernement fait référence ne semblent pas se référer à la définition du terme "nuit". La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 2.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travail dangereux. La commission note que le gouvernement mentionne l’article 74 de la loi n° 13 de 2003 relative à la main-d’œuvre, qui interdit aux enfants de moins de 18 ans d’être employés à des travaux dangereux. La commission note que cette liste a été dressée en vertu de la décision n° KEP. 235/MEN/2003 du 31 octobre 2003, qui porte sur les emplois qui mettent en danger la santé, la sécurité ou la moralité des enfants, et qui énumère, parmi les emplois dangereux, les tâches liées à l’utilisation de machines à vapeur – entre autres, chaudières, cuves à vapeur, réservoirs sous pression, cuves de décharge et cuves de chargement. Cette décision énumère aussi les emplois à bord de navires qui sont dangereux en raison de leur nature et de leurs conditions. Notant cette information, la commission observe que l’article 17 du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage prévoit que l’âge minimum pour être employé à bord d’un navire indonésien est de 18 ans, "sauf dans le cas prévu à l’article 21, paragraphe 6, du règlement où les jeunes marins âgés de 16 à 18 ans peuvent être employés sur un navire dans le cadre du programme d’apprentissage". Notant qu’en général, les emplois sur les navires ont été considérés comme dangereux et sont donc interdits aux personnes de moins de 18 ans, la commission rappelle qu’aucune exception n’est autorisée par la convention à l’interdiction des travaux dangereux. La commission prie donc le gouvernement de préciser comment il est donné pleinement effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note que l’article 13 du règlement du ministre des Transports no 70 de 2013 sur l’éducation, la formation et la certification des gens de mer prévoit que les procédures de délivrance du certificat médical doivent être conformes à la norme A-I/9 de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Un des exemples de certificat médical fournis se réfère aux exigences de la MLC, 2006. En outre, la commission note que le règlement du ministre des Transports n° PM 40 de 2019 sur les examens de santé des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité de la navigation et les conditions de travail des gens de mer (disponible uniquement en indonésien) fait notamment référence à la possibilité pour les marins qui se sont vu refuser un certificat ou qui se sont vu imposer une limitation de leur capacité de travail de se soumettre à un examen complémentaire par une commission de santé des marins. La commission note cependant que la législation applicable semble ne rien dire sur la durée de validité d’un un certificat se rapportant à la perception des couleurs (norme A1.2, paragraphe 7(b)) et l’autorisation pour les marins de travailler sans certificat médical valide dans les cas d’urgence (norme A1.2, paragraphe 8). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que le règlement du ministre des Transports n° 84 de 2013 concernant le recrutement et le placement des équipages de navires s’applique aux navires indonésiens, et prévoit que les agences chargées des équipages sont responsables de la protection des gens de mer dans diverses circonstances (par exemple, application de tout le contenu du contrat d’engagement jusqu’à son terme et jusqu’à l’arrivée de l’équipage sur le lieu du premier départ (article 14), garantie des droits des gens de mer dans le contrat d’engagement (article 15(a)), fourniture d’une assistance juridique aux marins concernés par des questions légales (article 15(c)), et exécution du paiement des retards de salaires des gens de mer, des primes et d’autres éléments en fonction du contrat d’engagement (article 17)). Il n’est toutefois pas clair si ces dispositions couvrent les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi no 18 de 2017 relative à la protection des travailleurs migrants indonésiens, qui s’applique aux gens de mer en vertu de son article 4, paragraphe 1 c), couvre le placement des équipages travaillant à bord de navires battant pavillon étranger. La commission note également que l’article 54 de la même loi exige que l’Agence indonésienne de placement des travailleurs migrants, dépose dans des banques publiques une somme d’au moins RP 1 500 000 000 (un milliard et demi) de roupies indonésiennes, cette somme pouvant être versée à tout moment en garantie pour remplir l’obligation de protection des travailleurs migrants indonésiens, y compris l’équipage de navires selon l’indication du gouvernement. La commission note toutefois que le paragraphe 2 de l’article 54 prévoit que la caution ne peut être versée par le ministre que si l’Agence indonésienne de placement des travailleurs migrants ne remplit pas ses obligations envers les travailleurs migrants indonésiens à la recherche d’un emploi et/ou les travailleurs migrants indonésiens occupant un emploi. La commission note également que cet article ne semble donc pas couvrir les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), exige la mise en place d’un système de protection, par exemple sous la forme d’une assurance, pour indemniser dûment les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur concerné ne satisfont pas aux prescriptions de la MLC, 2006, et aux obligations qui leur incombent en vertu du contrat d’engagement maritime. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi) pour les gens de mer placés à bord de navires indonésiens et de préciser si et comment l’assurance visée à l’article 54 de la loi no 18 de 2017 couvre cette obligation.

Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’y a pas de disposition nationale destinée à garantir que les armateurs de navires battant son pavillon, qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la convention ne s’applique pas, s’assurent dans la mesure du possible que ces services respectent les prescriptions de la norme A1.4, comme cette norme le prévoit à son paragraphe 9. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1(e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que l’article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage prévoit que les marins reçoivent un livret des gens de mer, lequel constitue leur document d’identité et fonctions, et sert de document de voyage pour les gens de mer qui embarquent dans un navire à l’étranger, ou qui embarquent pour l’Indonésie après avoir débarqué d’un navire à l’étranger. La commission note que les dispositions nationales n’exigent pas que les états de service ne contiennent aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire, comme le prévoit la norme A2.1, paragraphe 3, de la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné pleinement effet à la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que la plupart des mentions à inclure dans le contrat d’engagement maritime énumérées dans la norme A2.1, paragraphe 4, sont indiquées à l’article 21, paragraphe 3, du règlement n° 84 de 2013 du ministre des Transports concernant le recrutement et le placement des équipages. Toutefois, elle observe que ledit article ne mentionne pas le lieu de la conclusion du contrat d’engagement maritime. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de la norme A2.1, paragraphe 4(c).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour la cessation du contrat d’engagement maritime. La commission note que, selon le gouvernement, la durée minimale du préavis est mentionnée dans le contrat d’engagement. La commission observe que la législation indonésienne n’impose pas de durée minimale de préavis pour la cessation du contrat d’engagement maritime. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.1, paragraphe 5, tout Membre doit adopter une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, que ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés et qu’ils ne doivent pas être inférieurs à sept jours. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que la durée minimale du préavis, qui ne doit pas être inférieure à sept jours, soit établie par la législation, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 5, de la convention, et pour prévoir la possibilité d’un préavis plus court pour des «raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme l’indique le paragraphe 6 de cette norme.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission observe qu’il ne semble exister de dispositions garantissant que les frais du service de virement soient raisonnables. La commission rappelle que tout frais retenu pour ce service doit être d’un montant raisonnable et que, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable au marin (norme A2.2, paragraphe 5). En outre, bien que l’article 17, paragraphe 3, du règlement gouvernemental no 78 de 2015 relatif aux salaires dispose que le salaire du travailleur peut être versé à un tiers au moyen d’une procuration (valable pour un seul paiement), la commission note que ce règlement gouvernemental ne contient aucune disposition spécifique exigeant que les armateurs prennent des mesures pour fournir aux gens de mer un moyen de transmettre tout ou partie de leurs gains à leur famille, aux personnes à charge ou à leurs ayants droit. Par conséquent, il ne semble pas y avoir de disposition reconnaissant, aux gens de mer qui ne sont pas recrutés par des agences de recrutement et de placement, le droit de virer leurs salaires. En conséquence, la commission prie le gouvernement de précise comment il donne effet aux dispositions de la norme A2.2, paragraphes 3, 4 (système de virement) et 5 (montant raisonnable pour le service de virements et taux de change).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5 et 6. Durée du travail ou du repos. Limites. La commission note que le gouvernement a établi un système basé sur la durée du repos. La commission note que l’article 21, paragraphe 4, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage prévoit que les gens de mer ont droit à un jour de congé par semaine et aux jours fériés et bénéficient au moins de dix heures de repos par 24 heures, repos qui peut être divisé en deux périodes, l’une devant compter au moins six heures. La commission note toutefois que ces dispositions ne prévoient pas une durée minimale de 77 heures de repos par période de sept jours, et qu’il n’est pas indiqué non plus que l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures (norme A2.3, paragraphes 5 et 6). La commission note en outre que l’article 20 du décret n° 70 de 1998 du ministre des Transports sur les équipages des navires de commerce dispose que «la période totale de repos en 7 jours ne doit pas être inférieure à 70 heures». La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.3, paragraphes 5 et 6 (minimum de 77 heures de repos par période de sept jours et un intervalle entre les périodes consécutives de repos qui ne doit pas dépasser 14 heures).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission note qu’il ne semble pas y avoir de disposition nationale concernant la tenue obligatoire de registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer, suivant un modèle normalisé, et indiquant que le marin doit recevoir un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin, conformément à la norme A2.3, paragraphe 12. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à cette exigence de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail ou du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission note que l’article 21, paragraphe 3, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage dispose que le travail effectué en sus de la période de huit heures et l’emploi pendant les jours fériés sont calculés comme des heures supplémentaires. L’article 21, paragraphe 4, indique que les périodes de repos minimales ne s’appliquent pas en cas d’urgence, et l’article 21, paragraphe 5, que les tâches urgentes effectuées pour assurer la sécurité de la navigation et de la cargaison, y compris des exercices à bord, ou pour porter secours en cas de danger, conformément aux règlements sur la sécurité des navires, ne sont pas comptées comme des heures supplémentaires. La commission note toutefois qu’il ne semble pas y avoir de disposition concernant le repos compensatoire des gens de mer dès le retour à une situation normale. Rappelant que conformément à la norme A2.3, paragraphe 14, dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail, alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal, bénéficie d’une période de repos adéquate, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer l’application de cette norme de la convention.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permissions à terre. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les mesures prises pour se conformer à la règle 2.4, paragraphe 2, en vertu de laquelle des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction. La commission prie le gouvernement de préciser les mesures prises ou envisagées pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimum. Mode de calcul. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en vertu de l’article 24, paragraphe 1, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage, les gens de mer ont droit à un congé annuel d’au moins 20 jours civils pour chaque période d’un an de travail. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.4, paragraphe 2, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Notant l’absence d’information sur les congés annuels accordés aux gens de mer pour des périodes inférieures à un an en cas de cessation de la relation de travail, la commission rappelle également que, conformément au principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de l’obligation de congé payé annuel minimum établie par la convention, et d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, pour exécuter ses obligations en matière de congé annuel et garantir ainsi que les gens de mer qui travaillent moins d’un an bénéficient d’un congé annuel payé au prorata.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords portant sur la renonciation au congé annuel. La commission note que l’article 24, paragraphe 2, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage permet, sur demande de l’entrepreneur de transport maritime, de donner au marin qui bénéficie du droit à un congé annuel la possibilité de faire remplacer son congé en échange d’un salaire correspondant aux jours de congé dont il ne bénéficie pas. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 3, interdit tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente. La commission estime que cette disposition doit être comprise restrictivement. Si l’on entend, au contraire, que cette norme donne une autorisation générale à renoncer au congé annuel en échange d’une compensation en espèces ou d’une autre manière, alors cette norme est contraire à l’objet de la règle 2.4, qui est d’assurer aux gens de mer un congé approprié. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer tout accord de renonciation au congé annuel soit interdit et que toute exception autorisée soit limitée à des cas spécifiques.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission note que l’article 26, paragraphes 1 et 3, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage précise les conditions dans lesquelles un marin a le droit d’être rapatrié. Le paragraphe 2 de l’article 26 prévoit que, si un marin met fin à la relation de travail de son propre gré, le transporteur est dispensé de l’obligation de payer son rapatriement. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 1 b), les marins ont le droit d’être rapatriés lorsque le contrat d’engagement maritime est résilié par les marins pour des raisons justifiées. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer si les marins qui mettent fin à la relation de travail pour des raisons justifiées ont le droit d’être rapatriés par l’armateur.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Conditions. La commission note que l’article 26, paragraphe 1, du règlement gouvernemental no 7 de 2000 sur le matelotage prévoit que le marin dont le contrat d’engagement a expiré doit être renvoyé à son domicile, ou au port dans lequel le contrat d’engagement maritime a été signé. L’article 26, paragraphe 3, dispose que si le contrat d’engagement maritime de l’équipage du navire arrive à son terme alors que le navire est en voyage, l’équipage est tenu de poursuivre le voyage jusqu’au premier port d’escale, et qu’il reçoit un paiement au titre des salaires et des prestations de sécurité sociale correspondant aux jours dépassant la durée du contrat d’engagement. L’article 26, paragraphe 4, dispose aussi que les frais visés aux paragraphes 1 et 3 sont à la charge de l’entrepreneur de transport, frais qui comprennent le rapatriement, le logement et l’alimentation, à partir du moment où le marin est débarqué jusqu’à son arrivée à son domicile. Toutefois, les dispositions nationales ne couvrent pas toutes les conditions dans lesquelles les gens de mer ont le droit d’être rapatriés sans frais pour eux-mêmes, comme le prévoit la convention, plus particulièrement lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé par l’armateur (norme A2.5. 1, paragraphe 1 b) i)); ou par le marin pour des raisons justifiées (norme A2.5.1, paragraphe 1 b) ii)); et également lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières (norme A2.5.1, paragraphe 1 c), et principe directeur B2.5.1, paragraphe 1 b)). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les gens de mer aient le droit d’être rapatriés dans les conditions prévues par la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission observe que les dispositions nationales ne semblent pas prévoir la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, comme l’exige la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La commission rappelle que, en vertu de la convention, la législation ou d’autres mesures ou les conventions collectives doivent prescrire la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, ces périodes devant être inférieures à douze mois. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la prescription prévue par la norme A2.5, paragraphe 2 b).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que l’article 26 du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage établit certains droits que les armateurs doivent accorder en vue du rapatriement. L’article 26, paragraphe 1, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 dispose qu’un marin dont le contrat d’engagement est arrivé à expiration doit être rapatrié à son domicile, ou au port dans lequel le contrat d’engagement maritime a été signé. L’article 26, paragraphe 4, indique que les frais visés aux paragraphes 1 et 3 sont à la charge de l’entrepreneur de transport, frais qui couvrent notamment le rapatriement, le logement et l’alimentation, à partir du moment où le marin est débarqué jusqu’à son arrivée à son domicile. Toutefois, la commission note que ces dispositions n’indiquent pas le mode de transport, conformément aux dispositions de la norme A2.5.1, paragraphe 2 c), de la convention. La commission note en outre que l’article 26, paragraphe 1, du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 dispose que l’armateur doit rapatrier le marin à son domicile, ou au port dans lequel le contrat d’engagement a été signé. La commission rappelle que la norme A2.5, paragraphe 2 c), prévoit que tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement. De plus, la commission rappelle que, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié: le lieu où le marin a accepté de s’engager; le lieu stipulé par convention collective; le pays de résidence du marin; ou tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à ces dispositions de la convention concernant le mode de transport et le lieu de rapatriement.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. La commission note que le gouvernement n’a pas indiqué le type de garantie financière que doivent fournir les navires battant son pavillon afin de couvrir les frais de rapatriement, en application de la norme 2.5, paragraphe 2. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon ? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu ?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie ? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord.); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9 ?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon ? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que le décret no 70 de 1998 du ministre des Transports sur les effectifs des navires de commerce porte sur les effectifs, dans le contexte de la Convention STCW. La commission rappelle que la MLC, 2006, contient des prescriptions supplémentaires, notamment celle, au moment de déterminer les effectifs, de tenir compte des prescriptions concernant l’alimentation et le service de table, dans le cadre de la règle 3.2 et de la norme A3.2. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A2.7, et de fournir un exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission note la référence du gouvernement au règlement du ministre des Transports no 70 de 2013 relatif à l’éducation, la formation et la certification des gens de mer. La commission observe toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’adoption de politiques nationales visant à encourager le développement des carrières et des aptitudes professionnelles des gens de mer domiciliés en Indonésie. La commission prie le gouvernement d’expliquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la règle 2.8 et le code.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission note que l’Indonésie n’a ratifié ni la Convention (n° 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, ni la Convention (n° 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, qui ont été révisées par la MLC, 2006. La commission observe que la liste des points d’inspection (annexe), qui fait partie intégrante du règlement n° HK.103/3/13/DJPL-18 du Directeur général des transports maritimes sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime, se réfère à certaines prescriptions de la règle 3.1 et de la norme A3.1. En outre, la commission note que le gouvernement mentionne les dispositions du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage, adopté avant la MLC, 2006, qui ne couvrent pas toutes les prescriptions de la règle 3.1 et de la partie correspondante du code. C’est le cas par exemple des dispositions en vertu desquelles les installations de logement et les lieux de loisirs doivent répondre aux exigences de la règle 4.3 et du code relatives à la protection de la santé et de la sécurité ainsi qu’à la prévention des accidents (norme A3.1, paragraphe 2 a)), et en ce qui concerne les inspections prescrites par la règle 5.1.4 lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation et/ou en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire (norme A3.1, paragraphe 3); la hauteur minimum de l’espace libre (norme A3.1, paragraphe 6 a)), les prescriptions relatives à la superficie minimum par occupant des cabines (norme A3.1, paragraphe 9), les installations sanitaires (norme A3.1, paragraphe 11), la fréquence requise pour les inspections à bord sur le logement des gens de mer (norme A3.1, paragraphe 18), etc. La commission rappelle que la norme A3.1 prévoit que tout Membre adopte une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales en matière de logement et de loisirs, et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 3.1 et à la norme A3.1 en ce qui concerne tous les navires visés par la convention.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que les articles 28 à 31 du règlement gouvernemental n° 7 de 2000 sur le matelotage définissent les responsabilités de l’armateur en cas de maladie, d’accident ou de décès pendant le voyage, et que l’article 37 vise les soins médicaux à bord des navires. L’article 37 dispose ce qui suit: 1) tout navire ayant un équipage de 15 personnes ou plus doit prévoir un espace approprié pour les soins de santé; 2) les installations de soins de santé ne doivent pas être utilisées à d’autres fins que la prestation de soins aux malades; 3) dans chaque navire, il doit y avoir une quantité disponible suffisante de médicaments et de matériel sanitaire; 4) pour la prestation de services de santé à bord du navire, le capitaine peut, dans certaines circonstances, demander l’avis de soignants à terre; et 5) les autres dispositions concernant les types de médicaments et la procédure de demande d’avis visée aux paragraphes 3) et 4) sont régies par un décret ministériel. Les dispositions nationales ne semblent pas imposer au pays, comme le prévoient la règle 4.1 et la norme A4.1, l’obligation de garantir aux gens de mer travaillant à bord d’un navire battant son pavillon un accès rapide à des soins médicaux et sans frais pour eux-mêmes, y compris l’adoption d’une législation sur le matériel médical et le personnel médical à bord des navires, ni aucune obligation concernant l’accès aux installations médicales à terre pour les navires se trouvant sur son territoire, en particulier l’accès à des consultations médicales par radio ou par satellite. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines exigences minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii ) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables ? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Elle le prie également de communiquer copie d’un modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le règlement des transports n° PM 40 de 2019 sur les examens de santé des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité de la navigation et les conditions de travail des gens de mer (disponible uniquement en indonésien), prévoit l’inspection des conditions de travail à bord (article 33), laquelle comprend l’examen des facteurs physiques, chimiques et biologiques, de l’ergonomie, de la psychologie, de l’hygiène et de la salubrité ainsi que des équipements de protection (article 34, paragraphe 1). La commission note également que la liste de contrôle des inspections (annexe), qui fait partie intégrante du règlement n° HK.103/3/13/DJPL-18 du Directeur général des transports maritimes sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime, se réfère à plusieurs prescriptions prévues dans la norme A4.3, notamment à la protection des marins de moins de 18 ans, au comité de sécurité et à l’évaluation des risques. La commission note cependant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’adoption d’une législation et d’autres mesures, y compris l’élaboration et la promulgation de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail, afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et suivent une formation à bord de navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 3). La commission note en outre que le gouvernement n’a pas fourni d’informations relatives i) aux lois et règlements et autres mesures régulièrement examinées, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, en vue de leur révision compte tenu de l’évolution de la technologie et de la recherche et de la nécessité d’une amélioration continue (norme A4.3, paragraphe 3); et ii) aux déclarations des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles en tenant compte des orientations de l’OIT (norme A4.3, paragraphes 5 a) et 6)). La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures prises pour donner effet à la règle 4.3, paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 3, 5(a) et 6.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’absence d’information à ce sujet. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés de l’Indonésie ainsi que la création de conseils du bien-être, conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3, de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection sont les suivantes: les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et les prestations d’invalidité. La commission note en outre que les branches spécifiées au moment de la ratification ne concordent pas avec les trois branches minimales qui doivent être incluses en application du principe directeur B4.5, paragraphe 1 (soins médicaux, indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment cette disposition a été prise dûment en compte dans le cadre de l’application de la norme A4.5.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note que le gouvernement n’a pas donné d’informations sur les dispositions nationales d’application de cette règle, ni des informations détaillées sur les prestations fournies au titre de chacune des trois branches mentionnées ci-dessus. La commission note en outre que l’article 1, paragraphe 8, de la loi n° 40 de 2004 sur le système national de sécurité sociale et l’article 1, paragraphe 4, de la loi n° 24 de 2011 sur l’organisme d’application de la sécurité sociale indiquent que les bénéficiaires de la sécurité sociale toutes les personnes, y compris les expatriés, qui ont travaillé pendant au moins 6 mois en Indonésie et qui ont payé des cotisations. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, y compris ceux qui ont des contrats d’engagement de moins de 6 mois et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge, soient admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale dans les trois branches spécifiées, qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre qui résident sur son territoire. À ce sujet, la commission prie le gouvernement de donner des précisions sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer et sur les dispositions légales applicables. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement en Indonésie et travaillant à bord de navires battant pavillon d’un autre pays bénéficient également d’une protection de sécurité sociale, comme l’exigent la règle 4.5 et le code.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que le gouvernement n’a fourni d’informations ni sur les dispositions habilitant les organismes reconnus à effectuer des inspections et à certifier la conformité avec la convention, ni sur leurs fonctions, ni sur une liste des organismes reconnus habilités à agir au nom du gouvernement. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette règle.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Tout en notant que le règlement n° HK.103/3/13/DJPL-18 du Directeur général des transports maritimes sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime met en œuvre certaines des prescriptions de la norme A5.1.3 relatives au certificat de travail maritime et à la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), la commission note que ces dispositions ne précisent pas les prescriptions concernant l’inspection intermédiaire (norme A5.1.3, paragraphe 2) et le renouvellement du certificat (norme A5.1.3, paragraphes 3 et 4). La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note que le gouvernement a fourni un exemplaire de la partie I de la DCTM qui définit les prescriptions nationales, sans toutefois préciser dans la plupart des cas la référence aux dispositions juridiques nationales applicables. La commission rappelle que, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), la partie I de la DCTM doit indiquer les prescriptions nationales qui donnent effet aux dispositions pertinentes de la convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la DCTM afin de mettre pleinement en œuvre la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), de manière à ce qu’elle renvoie aux prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, et de donner dans la mesure nécessaire des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. La commission note en outre que la DCTM, partie II, fournie par le gouvernement est un formulaire vierge; il ne constitue pas un exemple de partie II approuvée de la DCTM, qui a été établie par l’armateur et énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b). La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples de partie II approuvée de la DCTM.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Documents à bord des navires. La commission note que le règlement n° HK.103/3/13/DJPL-18 du Directeur général des transports maritimes sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime n’exige pas qu’un exemplaire valide et à jour du certificat de travail maritime et de la DCTM, et leur traduction en anglais, soit affiché bien en vue à bord, comme l’exige la norme A5.1.3, paragraphes 12 et 13. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 14. Responsabilités de l’État du pavillon. Perte de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que l’article 8, paragraphe 1, du règlement no HK.103/3/13/DJPL-18 du Directeur général des transports maritimes sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime énumère les raisons pour lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité. La commission fait néanmoins observer qu’il n’apparaît pas clairement si les raisons suivantes sont incluses: si le certificat n’est pas visé à la suite d’une inspection intermédiaire (paragraphe 14 b), lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire (paragraphe 14 d), et lorsque des modifications importantes ont été apportées à la structure ou aux équipements visés au titre 3 (paragraphe 14 e). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A5.3.1, paragraphe 14 b), d) et e).

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle une inspection conjointe entre l’inspecteur de la marine (ministère des transports) et l’inspecteur du travail (ministère de la main-d’œuvre) est en cours d’élaboration. Elle note également le règlement du ministre des Transports n° PM 40 de 2019 sur les examens de santé des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité de la navigation et les conditions de travail des gens de mer (disponible uniquement en indonésien), qui prévoit l’inspection des normes sanitaires des conditions de travail de chaque navire (article 33). Notant l’indication qu’un système d’inspection conjointe est en cours d’élaboration, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les progrès réalisés à cet égard et d’indiquer les mesures prises pour mettre en œuvre la règle 5.1.4 et le code.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission note que, selon article 5(5)(l) du règlement no HK.103/3/13/DJPL 18 du Directeur général des transports maritimes, les inspections à bord relatives aux conditions de travail et à la vie de l’équipage comprennent des procédures de plainte à bord. Il observe également que la liste de points d’inspection et la DCTM - Partie I (Annexe), qui font partie intégrante du règlement du Directeur général des transports maritimes no HK.103/3/13/DJPL 18 sur les procédures de délivrance des certificats de travail maritime, font également référence aux procédures de plainte à bord. La commission note cependant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations spécifiques sur la manière dont les dispositions nationales donnent effet aux prescriptions de la règle 5.1.5. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que l’Indonésie a adhéré au protocole d’entente sur le contrôle par l’État du port dans la région Asie-Pacifique (Tokyo MoU). La commission note que le gouvernement se réfère au règlement du ministre des Transports n° PM 119 de 2017 sur l’examen de la navigabilité et de la sécurité des navires étrangers, qui énonce des directives concernant la procédure d’inspection et de certification de l’agent chargé du contrôle par l’État du port, y compris des dispositions sur la formation requise pour effectuer le contrôle par l’État du port et la détention des navires. La commission note cependant que ce règlement (disponible uniquement en indonésien) ne semble pas comporter de dispositions spécifiques relative à la mise en œuvre des prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des marins). Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’indiquer en détail comment il donne plein effet aux dispositions de la règle 5.2. Elle demande en outre au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la prescription de la norme A5.2.2 relative aux procédures de traitement des plaintes des gens de mer à terre.

Documentation complémentaire demandée. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni certains des documents demandés dans le formulaire de rapport. La commission prie le gouvernement de communiquer copie des documents suivants : un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); un contrat type ou un exemplaire de contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 2 a)); le tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphe 10); le formulaire normalisé pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12); un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2); pour chaque type de navire, un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord; les prescriptions concernant la pharmacie de bord, le matériel médical et le guide médical (norme A4.1, paragraphe 4 a); un modèle type de rapport médical pour les gens de mer (norme A4.1, paragraphe 2; voir aussi le principe directeur B4.1.2, paragraphe 1)); un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2, paragraphe 1 b)); un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); les directives nationales applicables concernant la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents (règle 4.3, paragraphe 2); le ou les document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)); une liste de tous les services et installations de bien-être à terre, s’il en existe, mis à la disposition des gens de mer en Indonésie (norme A4.4); un ou des exemple(s) des pouvoirs conférés aux organismes reconnus (règle 5.1.2, paragraphe 2); un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification en Indonésie, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation; des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification en Indonésie pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification; les informations statistiques suivantes: le nombre de navires battant le pavillon en Indonésie inspectés pendant la période couverte par le rapport en vue de vérifier leur conformité aux prescriptions de la convention; le nombre des inspecteurs désignés par l’autorité compétente ou un organisme reconnu dûment habilité ayant effectué les inspections correspondantes pendant la période couverte par le rapport; le nombre des certificats de travail maritime à durée de validité ordinaire (soit une durée n’excédant pas cinq ans) en vigueur; le nombre des certificats provisoires délivrés (norme A5. 1.3, paragraphe 5); le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7), ainsi qu’un résumé en anglais, français ou espagnol de ce document si l’original n’est pas dans l’une de ces langues; un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs (norme A5.1.4, paragraphe 7), ainsi qu’un résumé en anglais, français ou espagnol de leur contenu si l’original n’est pas dans l’une de ces langues; un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection (norme A5. 1.4, paragraphe 13); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi le principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), ainsi qu’un résumé en anglais, français ou espagnol de son contenu si l’original n’est pas dans l’une de ces langues; le modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays (norme A5.1.5, paragraphe 4); le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, et en indiquer la teneur en anglais, français ou espagnol si l’original n’est pas dans l’une de ces langues; des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); et le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2023.]