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Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Chypre (Ratification: 2012)

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Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note des deuxième et troisième rapports sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour Chypre, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. A la suite d’un second examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.
Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décisions nationales. La commission avait demandé au gouvernement, dans ses commentaires antérieurs, d’indiquer si des consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer avaient eu lieu, lorsque l’appartenance d’une catégorie de personnes aux gens de mer avait soulevé un doute, comme prévu à l’article II, paragraphe 3, de la convention. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que des consultations ont eu lieu au sujet de la définition du terme «marin» au cours de l’élaboration du projet de loi pour la ratification de la MLC, 2006, entre le Département de la marine marchande (DMS) au nom du gouvernement, la Chambre de la marine marchande de Chypre (CSC) et le Syndicat des armateurs de Chypre (CUS) au nom des organisations d’armateurs, et SEGDAMELIN PEO et SEK au nom des organisations des gens de mer. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
La commission avait également demandé au gouvernement de fournir de plus amples informations concernant «le personnel non maritime» visé à l’article 2 de la loi de 2012 relative à la convention du travail maritime, 2006 (ratification) et aux questions qui y sont liées (ci-après MLCL). L’article 2 définit le marin comme étant «toute personne employée, en quelque capacité que ce soit, à bord d’un navire auquel la présente loi s’applique». Cet article exclut toutefois les catégories suivantes de travailleurs: i) le personnel scientifique, les chercheurs, les plongeurs, les spécialistes et techniciens de la haute mer, etc., dont le travail ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; ii) les pilotes de port, les inspecteurs, les experts géomètres, les contrôleurs aux comptes, les surintendants, etc. qui, bien que qualifiés et entraînés dans les compétences maritimes et accomplissant des fonctions clés spécialisées, accomplissent un travail qui ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; iii) le personnel de distraction des passagers, les techniciens de réparation, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée et dont le lieu principal d’emploi est à terre; et iv) le personnel non maritime, employé sous un contrat de services externalisé dont les clauses définissent les conditions dans lesquelles le fournisseur de services fournit le personnel nécessaire. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la référence susmentionnée au «personnel non maritime» a été introduite pour couvrir les catégories de personnes similaires à celles énumérées aux points i), ii) et iii) de l’alinéa 2-(1) de la MLCL qui accomplissent des opérations spécifiques sur le navire que les membres d’équipage ne sont pas en mesure de faire. Le gouvernement indique aussi que la durée du séjour et la fréquence des périodes de travail passées à bord ainsi que le lieu principal de travail de ce personnel seront définis au cas par cas, en prenant en considération la nature des activités nécessaires à bord, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la circulaire du DMS Circ. no 24/2012. Par ailleurs, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’au 30 juin 2019 aucun cas n’avait été examiné par le DMS concernant les dérogations applicables au personnel non maritime. La commission prie le gouvernement de fournir des exemples de toutes décisions qui seront prises à l’avenir en rapport avec «le personnel non maritime».
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Méthode de calcul. Tout en notant que, alors que l’article 58(2) de la MLCL fixe un congé annuel payé équivalant à 2,5 jours par mois d’emploi du marin, l’article 13(1) de la loi sur la marine marchande (organisation du temps de travail des gens de mer) (OWTL) prévoit un congé annuel payé de «quatre semaines», ce qui correspond à un total de 28 jours, contrairement aux 30 jours (2,5 jours par mois) établis par la MLCL, la commission avait demandé au gouvernement de préciser comment il applique les prescriptions de la norme A2.4, paragraphe 2. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les dispositions de l’article 58(2) de la MLCL donnent effet à la norme A2.4 et que la lecture des dispositions de l’article 13(1) de la loi OWTL apporte davantage de précisions sur ce point. Le gouvernement explique aussi que: a) conformément à la MLCL, le marin a droit à 2,5 jours de congé payé pour chaque mois d’emploi, et la proportion entre l’emploi à bord et le congé payé est donc de 2,5/30 = 1/12; et b) conformément à la loi OWTL, le congé annuel payé est de quatre semaines pour 48 semaines d’emploi à bord, et la proportion entre l’emploi à bord et le congé payé est donc de 4/48 = 1/12. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. En ce qui concerne les amendements apportés en 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement devra assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note que, bien que le rapport du gouvernement ait été reçu après l’entrée en vigueur des amendements et que la circulaire du DMS no 37/2016 à laquelle se réfère le gouvernement, fait état de ces amendements, le gouvernement n’a fourni aucune nouvelle information au sujet des lois et règlements qui donnent effet aux nouvelles dispositions de la convention. En conséquence, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes comprises dans le formulaire de rapport révisé relatif à l’application de la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (dans l’affirmative, indiquer si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord; e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de fournir une copie du certificat type ou autre preuve documentaire de la garantie financière comportant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).
Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer si des consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer ont eu lieu au sujet des dérogations prévues à l’article 79 de la MLCL, à l’égard des navires d’une jauge inférieure à 200, par rapport à des dispositions spécifiques de la norme A3.1. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’aucune dérogation n’a été accordée conformément à l’article 79 de la MLCL et que, de ce fait, aucune consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer n’a eu lieu. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, que, lorsqu’une demande de dérogation est présentée conformément à l’article 79 de la MLCL, le DMS procède à la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer avant d’accorder la dérogation. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 4.2. et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait noté que l’article 36(1) de la loi de 2010 sur la marine marchande (dispositions relatives à la rémunération et à la taxation) (44(I)/2010) dispose que le gérant doit veiller à ce que l’armateur se conforme à ses obligations de responsabilité en matière de paiement des salaires en cas d’accident ou de maladie, comme prévu dans la règle 4.2. Elle avait également noté que l’article 36(2) de ladite loi prévoit aussi que, dans le cas où la responsabilité de l’armateur n’est pas couverte par la garantie financière, pour permettre de répondre aux réclamations d’indemnisations contractuelles en cas de décès ou d’invalidité de longue durée du marin résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, une telle garantie financière sera assurée par le gérant, qui agira en tant qu’employeur du marin et sera de ce fait également lié par la responsabilité de l’armateur. Toute en rappelant que les gérants sont inclus dans la définition de «l’armateur» selon le paragraphe 1 j) de l’article II de la convention et que le gérant peut agir en tant qu’employeur du marin, la commission avait demandé au gouvernement d’indiquer les dispositions législatives et les mesures prises pour veiller à ce que les gérants assurent la garantie financière, ainsi que la forme qu’une telle garantie peut prendre. La commission note, d’après les explications du gouvernement, que la loi de 2010 sur la marine marchande (dispositions relatives aux rémunérations et à la taxation) (L.44(I)/2010) est entrée en vigueur avant l’entrée en vigueur de la MLCL et que son objectif était d’assurer l’application d’éléments importants de la convention. Le gouvernement indique aussi que l’adoption de la MLCL et son entrée en vigueur le 20 août 2013 ont permis la mise en œuvre des dispositions des articles 62, 66 et 118 concernant la responsabilité de l’armateur. La conformité avec ces dispositions est assurée dans le cadre de la procédure d’agrément accomplie par l’intermédiaire des Autorisations reconnues et des inspections organisées par les experts maritimes du DMS. Les amendements 2014 au code de la MLC, 2016, concernant la garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur ont été adoptés selon la procédure d’adhésion tacite par la circulaire no 37/2016 du DMS prévoyant un accès direct et une couverture suffisante à l’égard des réclamations d’indemnisation des gens de mer, en cas de décès ou d’invalidité de longue durée provoqués par un accident du travail, une maladie professionnelle ou un risque professionnel. La commission prend dûment note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. garantie financière en cas de décès ou d’invalidité de longue durée. En ce qui concerne les amendements apportés en 2014 au code de la convention, la commission note que, bien que le rapport du gouvernement ait été reçu après l’entrée en vigueur des amendements, et que la Circulaire no 37/2016 du DMS à laquelle se réfère le gouvernement fait état de ces amendements, le gouvernement n’a fourni aucune nouvelle information concernant les lois et règlements qui donnent effet aux nouvelles dispositions de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes comprises dans le formulaire de rapport révisé relatif à l’application de la convention: a) quelle est la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés; b) indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression ne doit être exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter aux marins de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou tout autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I, et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de fournir copie d’un certificat type ou d’une autre preuve documentaire de la garantie financière comportant les informations requises dans l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).
Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. La commission avait noté que, alors que l’article 140 de la MLCL est en conformité avec la norme A4.3, paragraphe 2 d), l’article 3.6.2 du Code chypriote de sécurité des pratiques de travail pour les gens de mer (ci-après le Code de sécurité) dispose qu’un comité de sécurité est souhaitable pour les navires qui occupent plus de cinq travailleurs, et obligatoire pour ceux qui occupent plus de dix travailleurs. La commission avait demandé au gouvernement d’envisager la modification du Code de sécurité en vue de le mettre en conformité avec la convention. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que, bien que la disposition de la MLCL remplace le Code de la sécurité, le doute à ce sujet ne pourra être levé qu’en introduisant les modifications appropriées au cours de la prochaine révision du Code chypriote de sécurité des pratiques du travail. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous développements à cet égard.
Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations supplémentaires concernant les projets de développement des installations de bien être dans les ports à l’usage des gens de mer. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les gens de mer à bord des navires qui font escale dans les ports chypriotes sont autorisés à utiliser les installations publiques dans les ports, et notamment le nouveau terminal de passagers récemment construit dans le port de Limassol. Par ailleurs, il existe un bureau destiné aux «activités des gens de mer», situé dans les locaux du port de Limassol, qui prévoit également un ensemble d’installations. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer qui résident habituellement sur son territoire. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est garanti que la protection en matière de sécurité sociale est fournie aux gens de mer quelle que soit la durée de leur emploi à bord ainsi qu’à ceux qui résident habituellement à Chypre et travaillent à bord de navires battant pavillon d’un pays ne faisant pas partie de l’Union européenne. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que, conformément à l’article 151 de la MLCL, un marin qui travaille à bord d’un navire chypriote a droit, sur la base de tout régime d’assurance public, semi-public ou privé, à une protection en matière d’assurance sociale, qui doit couvrir au moins les soins médicaux, les indemnités de maladie ou les prestations d’invalidité, ou les prestations d’accidents du travail ou de maladies professionnelles. Le gouvernement indique aussi que, selon la loi no 59(i)/2010 sur la sécurité sociale, paragraphe 2 de la partie I du premier tableau, l’emploi des personnes qui relèvent du règlement de l’Union européenne no 883/2004, sur la coordination des systèmes de sécurité sociale, à bord de navires battant pavillon chypriote, est considéré comme un emploi assurable. Conformément au paragraphe 6 de la partie II du premier tableau de la loi sur la sécurité sociale, les personnes qui relèvent de la disposition susmentionnée mais qui ne résident pas habituellement à Chypre et qui ont effectué un travail pendant moins de six mois à bord d’un navire battant pavillon chypriote et sont assurés dans un autre Etat, sont exemptés de l’acquittement des cotisations de l’assurance sociale à Chypre. La commission note, d’après l’explication du gouvernement, que les trois conditions susvisées doivent s’appliquer simultanément pour que l’intéressé soit exempté, et que la disposition susmentionnée garantit que les personnes qui travaillent à bord de navires battant pavillon chypriote ne sont pas privés d’une couverture de sécurité sociale (même s’ils sont assurés dans un autre pays, quelle que soit la durée de leur emploi ou de leur résidence habituelle). En outre, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, que dans le cas où les services de la sécurité sociale sont avisés du fait qu’un marin qui relève du paragraphe 2 de la partie I du premier tableau de la loi no 59(i)/2010 sur la sécurité sociale et qui travaille à bord d’un navire battant pavillon chypriote, n’est pas assuré dans le cadre du régime chypriote de sécurité sociale, ils demandent à l’employeur de fournir une preuve suffisante que les conditions de la dérogation sont bien remplies, comme par exemple de présenter le certificat d’assurance de l’intéressé. L’employeur/l’armateur du navire qui ne fournit pas une telle preuve s’expose aux sanctions prévues dans la loi de ratification ainsi qu’aux peines spécifiées dans la loi sur l’assurance sociale concernant le travail non déclaré et les cotisations non acquittées. La commission note enfin, d’après l’indication du gouvernement, que les services de sécurité sociale et le Département de la marine marchande travaillent en étroite collaboration sur cette question, en vue d’assurer le respect des dispositions de la MLCL. La commission avait aussi demandé au gouvernement de transmettre copies des accords bilatéraux et multilatéraux sur la sécurité sociale. La commission prend note des copies des accords bilatéraux sur la sécurité sociale conclus avec l’Australie, le Canada (Québec), la Serbie et l’Egypte, soumis par le gouvernement. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, qu’un accord avec la Nouvelle-Zélande est en cours de finalisation. En outre, le gouvernement indique qu’aucun cas de marin résidant habituellement à Chypre et travaillant à bord de bateaux battant pavillon d’un Etat non membre de l’Union européenne n’a été relevé à ce jour. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission avait demandé au gouvernement de fournir une copie d’un accord conclu entre Chypre et un organisme reconnu. La commission note la référence du gouvernement au site Web GISIS de l’Organisation maritime internationale qui comporte une liste actualisée des organismes reconnus autorisés par Chypre en même temps que des types d’accords en version pdf. La commission prend note aussi de la lettre de 2012 soumise par le gouvernement au sujet du suivi de l’accord principal entre le gouvernement de Chypre et les services Rina S.p.A, autorisant des travaux réglementaires spécifiques en rapport avec la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 5.1.3 et norme A.5.1.3, paragraphes 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait noté que la loi DMLC, partie I, tout en comportant certaines explications succinctes, se réfère souvent uniquement à la législation et aux documents pertinents sans fournir d’informations supplémentaires sur le contenu des dispositions mentionnées. Tout en rappelant que, à moins que tous ces documents référencés ne soient disponibles à bord des navires et qu’ils ne soient facilement accessibles à toute personne concernée, il serait difficile pour les inspecteurs de l’Etat du port ou les gens de mer de comprendre quelles sont les prescriptions nationales relatives à ces questions, la commission avait demandé au gouvernement d’envisager la modification de la DMLC. La commission note, d’après les explications du gouvernement, que tous les documents référencés doivent être conservés à bord et être facilement accessibles à toute personne concernée. Le gouvernement indique aussi que les paragraphes 12 et 13 de la circulaire du DMS no 24/2012 et la circulaire du DMS no 27/2006, fournissent des informations aux armateurs concernant leur obligation de conserver à bord la version la plus récente de ces documents. La commission prend note de ces informations, en réponse à sa demande antérieure.
Règle 5.1.4 et norme A.5.1.4, paragraphes 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des sources des réclamations et des plaintes. La commission avait demandé au gouvernement de fournir de plus amples informations sur la manière dont la confidentialité des informations obtenues par l’inspecteur est garantie, comme requis par la norme A.5.1.4, paragraphes 10 et 11 b). La commission note, d’après les explications du gouvernement, que le Département de la marine marchande a adopté une déclaration de confidentialité qui doit être complétée et signée par les fonctionnaires dûment autorisés de la marine du Département de la marine marchande, en vue des inspections de contrôle de l’Etat du pavillon et/ou de l’Etat du port. La déclaration se réfère à l’obligation de confidentialité des inspecteurs conformément à la Règle 5.1.4, norme A.5.1.4, paragraphe 10, ainsi qu’à la Règle 5.1.4, norme A.5.1.4, paragraphe 11, de la convention. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 5.1.5 et norme A.5.1.5. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer comment il est donné effet au droit du marin de porter plainte directement auprès du capitaine (norme A.5.1.5, paragraphe 2) et au droit du marin d’être accompagné ou représenté pendant la procédure de plainte (norme A.5.1.5, paragraphe 3). La commission prend note de la référence du gouvernement à la procédure de plainte à bord définie par la circulaire no 24/2012 du DMS qui donne effet à ces prescriptions. La commission avait également demandé au gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux prescriptions concernant les informations fournies aux gens de mer sur la procédure de plainte à bord (norme A.5.1.5, paragraphe 4). La commission note que la circulaire no 24/2012 du DMS, ainsi que le «Modèle de procédures de traitement des plaintes à bord» comportent des informations sur les autorités compétentes et le nom des personnes à bord du navire qui peuvent assister de manière confidentielle le marin dans la procédure de plainte. La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.
Règle 5.2.2 et norme A.5.2.2, paragraphe 7. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. Confidentialité des plaintes. La commission avait demandé au gouvernement d’expliquer comment la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer est garantie (norme A.5.2.2, paragraphe 7). La commission note que le paragraphe 4 de l’article 21 (intitulé «Procédures des plaintes») de la loi de 2015 sur la marine marchande (contrôle de l’Etat du port) (modification) (loi no 155(I)/2015) dispose que: «L’autorité compétente veille à ce que l’identité du plaignant soit sécurisée et non révélée au capitaine ou à l’exploitant du navire. En particulier, l’enquêteur devra prendre les mesures appropriées pour sauvegarder la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, et notamment la confidentialité au cours des entretiens avec les gens de mer; le présent paragraphe devant s’appliquer aussi à l’égard des plaintes couvertes par la MLC, 2006.» La commission prend note de ces informations, fournies en réponse à sa demande antérieure.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

Questions d’application d’ordre général. Mesures de mise en œuvre. Informations contenues dans la Déclaration de conformité du travail maritime. Parties I et II. La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (ci-après désignée «MLC, 2006»). Chypre a précédemment ratifié cinq conventions sur le travail maritime, qui ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la présente convention à l’égard de ce pays. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.
Questions d’application d’ordre général. Article II, paragraphes 1 f) et 3. Définition des termes «gens de mer» ou «marin». La commission observe que l’article 2 de la loi de 2012 relative à la ratification de la convention du travail maritime 2006 (ci-après désignée «MLCL») définit le «marin» comme étant «toute personne employée, en quelque capacité que ce soit, à bord d’un navire pour lequel la présente loi s’applique». Cet article exclut toutefois les catégories suivantes de travailleurs: i) le personnel scientifique, les chercheurs, les plongeurs, les spécialistes et techniciens de la haute mer, etc., dont le travail ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; ii) les pilotes de port, les inspecteurs, les experts géomètres, les contrôleurs aux comptes, les surintendants, etc., qui, bien que qualifiés et entraînés dans les compétences maritimes et accomplissant des fonctions clés spécialisées, font un travail qui ne fait pas partie de l’activité habituelle du navire; iii) le personnel de distraction des passagers, les techniciens de réparation, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée dont le lieu principal d’emploi est à terre; iv) le personnel non maritime, employé sous un contrat de services externalisés dont les clauses définissent les conditions dans lesquelles le fournisseur de services fournit le personnel nécessaire.
La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 1 f) de l’article II de la convention, les termes «gens de mer» ou «marin» désignent «les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique» et que, en vertu du paragraphe 3 de l’article II, si, aux fins de la présente convention, l’appartenance d’une catégorie de personnes aux gens de mer soulève un doute, la question est tranchée par l’autorité compétente de chacun des Membres après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. En conséquence, la commission prie le gouvernement de préciser si des consultations des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées ont eu lieu à cet égard, comme prescrit par ces dispositions de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant «le personnel non maritime» mentionné au point (iv) de l’article 2 de la loi de 2012 relative à la ratification de la convention du travail maritime 2006, notamment concernant les fins d’emploi à bord, la durée et la fréquence des périodes de travail effectuées à bord, ainsi que le lieu principal de travail de ce personnel.
Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note que l’article 58(2) de la loi MLCL fixe le congé payé annuel du marin à 2,5 jours calendaires par mois d’emploi et que cette règle est présumée prépondérante. Elle note cependant que l’article 13(1) de la loi sur la marine marchande (organisation du temps de travail des gens de mer) prévoit «une période de quatre semaines» de congés payés annuels, la notion de semaine étant définie dans cet instrument comme une période de sept jours commençant le lundi et finissant le dimanche. La loi MLCL se réfère à cette loi, ce qui peut engendrer une certaine confusion, du fait que cette dernière dispose que les gens de mer ont droit au total à 28 jours de congé annuel, et non aux 30 jours (au rythme de 2,5 jours calendaires par mois) prévus par la loi MLCL ainsi que par le paragraphe 2 de la norme A2.4 de la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment le paragraphe 2 de la norme A2.4 de la convention est mis en œuvre.
Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que l’article 79 de la loi MLCL exempte des prescriptions spécifiques de la norme A3.1 les navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission rappelle que les paragraphes 20 et 21 de la norme A3.1 autorisent une telle exemption, mais ils disposent que cela doit être décidé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. En conséquence, la commission prie le gouvernement de préciser si des consultations des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées ont eu lieu à cet égard, comme prescrit par ces dispositions de la convention.
Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que la section 36(1) de la loi sur la marine marchande (dispositions relatives aux droits et autres taxes) de 2010 (44(I)/2010) stipule que le gérant doit s’assurer que l’armateur respecte ses obligations concernant le paiement du salaire en cas d’accident ou de maladie, tel qu’établi dans la règle 4.2 de la convention. L’article 36(2) de cette loi stipule également que, dans les cas où l’armateur ne prend pas à sa charge la couverture nécessaire pour satisfaire aux réclamations découlant d’une compensation contractuelle en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la couverture financière sera alors à la charge du gérant. Cette section permet au gérant d’agir à titre d’employeur des gens de mer et, par conséquent, d’être aussi lié par les responsabilités de l’armateur. Rappelant que les gérants sont inclus dans la définition d’«armateurs» aux termes du paragraphe 1 j) de l’article II de la convention et que le gérant peut agir à titre d’employeur des gens de mer, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions législatives et les mesures prises afin d’assurer que les gérants prennent à leur charge la couverture financière, ainsi que la façon dont ils peuvent s’acquitter de cette obligation.
Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que l’article 140 de la loi MLCL dispose que des comités de sécurité seront constitués à bord des navires embarquant au moins cinq marins et que les articles 3.3.2, 3.4, 3.5 et 3.6 du Code chypriote de sécurité des pratiques de travail pour les gens de mer (ci-après: «le Code de sécurité») se réfère également à la nomination d’officiers de sécurité, à l’élection de délégués à la sécurité et à la création d’un comité de sécurité dans les mêmes circonstances que celles qui sont prévues au paragraphe 2 d) de la norme A4.3 de la convention. Toutefois, l’article 3.6.2 du Code de sécurité dispose qu’un comité de sécurité est souhaitable pour les navires comptant plus de cinq travailleurs et obligatoire pour les navires comptant plus de dix travailleurs, alors que le paragraphe 2 d) de la norme A4.3 prévoit qu’un tel comité doit être établi sur les navires à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus. Cette divergence porte en elle un risque d’incertitude. La commission prie le gouvernement d’étudier la possibilité de modifier le Code de sécurité afin de le mettre en conformité avec l’article 140 de la loi MLCL, donnant pleinement effet aux prescriptions du paragraphe 2 d) de la norme A4.3 de la convention.
Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que l’article 146 de la loi MLCL dispose que l’autorité compétente consultera les organisations d’armateurs et de gens de mer pour promouvoir le développement des installations de bien-être offertes aux gens de mer. Or le gouvernement n’a fourni aucune information sur de telles consultations. La commission prie le gouvernement de fournir un complément d’information en ce qui concerne les projets de développement des installations de bien-être accessibles aux gens de mer dans les ports chypriotes.
Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la déclaration faite par le gouvernement au moment de la ratification en application des paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle sont les trois branches de sécurité sociale dans lesquelles la couverture des gens de mer résidant habituellement à Chypre est assurée. Ces branches sont également mentionnées à l’article 151 de la loi MLCL, qui dispose que tous les gens de mer employés à bord de navires battant pavillon chypriote bénéficient d’une couverture de sécurité sociale dans ces branches. Elle note également que l’article 14 de la loi de 2010 sur la sécurité sociale (59(I)/2010) étend la couverture de la sécurité sociale aux personnes ayant leur résidence à Chypre ou aux non-résidents ayant un employeur chypriote. Compte tenu de cela, l’article 21(1) prévoit des prestations de maternité, des indemnités de maladie, des prestations de chômage, des pensions de retraite, des pensions d’invalidité ainsi que des prestations d’orphelins et des prestations au titre du veuvage ou au titre d’une personne disparue. La commission note cependant que l’article 6 de la partie I du premier tableau de l’annexe exclut certaines catégories de travailleurs de la couverture de la sécurité sociale. Il en est ainsi pour ceux qui sont employés à bord de navires battant pavillon chypriote pour une période n’excédant pas six mois, pour les travailleurs non résidents à Chypre, ou encore pour les travailleurs assurés dans un autre pays. La commission rappelle que la convention ne prévoit pas de période minimale de travail pour l’ouverture des droits à la sécurité sociale et que, au surplus, une telle exception place les gens de mer dans une situation moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre, ce qui est contraire au paragraphe 3 de la norme A4.5. La commission note en outre que Chypre est partie à des accords bilatéraux et multilatéraux conclus avec un certain nombre de pays et que, en tant que membre de l’Union européenne, Chypre est aussi partie aux arrangements conclus avec les autres Membres. Elle note enfin que la situation au regard de la sécurité sociale des gens de mer résidant ordinairement à Chypre, mais qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays qui n’est ni membre de l’Union européenne ni partie à des accords avec Chypre, n’a pas été prévue. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment est assurée la protection de sécurité sociale à l’égard des gens de mer, sans considération d’une quelconque durée d’emploi à bord, de même qu’à l’égard des gens de mer résidant ordinairement à Chypre qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays qui n’appartient pas à l’Union européenne. Elle le prie également de communiquer copie de ses accords bilatéraux et multilatéraux en matière de sécurité sociale.
Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que l’article 8 de la loi de 2011 (128(I)/2011) (reconnaissance et habilitation des organismes) sur la marine marchande dispose que l’Etat et les organisations concluront un accord qui comprendra certains éléments obligatoires. Elle note cependant qu’aucun exemple d’un tel accord n’a été joint au rapport du gouvernement. La commission prie le gouvernement de communiquer un exemple d’un accord conclu entre Chypre et un organisme reconnu.
Règle 5.1.3 et le code. Déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que le gouvernement a communiqué copie de sa Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, ainsi qu’un exemplaire de sa DCTM, partie II. Elle note également que, à un certain nombre d’égards, le gouvernement se réfère dans son rapport aux parties I et II de sa DCTM comme étant une source d’information suffisante sur la mise en œuvre nationale, alors que la DCTM, partie I, ne fait que mentionner la législation pertinente, sans fournir d’information sur la teneur des dispositions évoquées. De même, la commission note que de nombreux exemples de la partie II de la DCTM certifiée par l’autorité compétente ou l’organisation reconnue dûment habilitée à cet effet (document qui vise à identifier les mesures prises par les armateurs pour mettre en œuvre les prescriptions nationales) ne font eux aussi bien souvent que renvoyer à d’autres documents. Par exemple, s’agissant de la durée du travail ou du repos, la DCTM, partie II, comporte simplement la mention suivante: «le manuel concernant le personnel, chapitre 2.12, est en conformité avec les prescriptions de la MLC, 2006, concernant la durée du travail ou le repos. Voir également sous Formulaires & registre – chapitre 6, PERS #05, formulaire d’enregistrement des heures ouvrées. La commission rappelle à ce propos l’observation générale qu’elle a formulée en 2014 qui dispose que «dans de nombreux cas, les références ne fournissent pas suffisamment d’informations sur les prescriptions nationales lorsqu’elles portent sur des questions pour lesquelles la MLC, 2006, prévoit qu’il peut y avoir des différences entre les pratiques nationales. […] A moins que tous ces documents référencés ne soient disponibles à bord des navires et que toutes les personnes concernées ne puissent les consulter facilement, il sera difficile pour les inspecteurs de l’Etat du port ou les gens de mer de comprendre quelles sont les prescriptions nationales sur ces questions.» La commission prie donc le gouvernement d’étudier la possibilité de modifier la partie I de sa DCTM conformément au paragraphe 10 de la norme A5.1.3, compte dûment tenu du principe directeur B5.1.3, de manière à garantir que cette déclaration fournit non seulement une référence aux dispositions pertinentes de la législation nationale qui font porter effet aux dispositions correspondantes de la convention, mais aussi, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur le contenu des prescriptions applicables au niveau national.
Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission note que la loi MLCL ne comporte pas de dispositions qui feraient porter effet aux paragraphes 10 et 11 b) de la norme A5.1.4, selon lesquelles les inspecteurs doivent traiter comme confidentielle la source de toute plainte ou réclamation et sont tenus de ne pas révéler les secrets commerciaux ou les procédés d’exploitation confidentiels dont ils pourraient avoir eu connaissance dans l’exercice de leurs fonctions. Elle note également que les documents émanant du Département de la marine marchande mentionnés dans le rapport du gouvernement (le «P882» relatif aux réclamations ou plaintes à bord) sont eux aussi muets sur ce point. La commission prie le gouvernement de fournir plus de précisions quant aux moyens garantissant que les inspecteurs traiteront comme confidentielle la source de leurs informations, conformément aux paragraphes 10 et 11 b) de la norme A5.1.4 de la convention.
Règle 5.1.5 et le code. Procédures de plainte à bord. La commission note que, en ce qui concerne les procédures de plainte à bord, l’article 16(2) de la loi MLCL énonce que les gens de mer ne doivent pas être pénalisés pour avoir déposé une réclamation ou une plainte. Elle note cependant que cet article ne précise pas les dispositions devant garantir la protection des intéressés contre le harcèlement ou les représailles. Elle note également que tant la loi MLCL que le «P882» restent silencieux quant au droit des gens de mer de déposer une réclamation ou une plainte et à leur droit d’être assistés ou représentés dans le cadre de toute procédure afférente. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux paragraphes suivants de la norme A5.1.5:
  • -droit des gens de mer de porter plainte directement auprès du capitaine (paragraphe 2);
  • -droit des gens de mer d’être accompagnés ou représentés pendant la procédure de plainte (paragraphe 3).
La commission note que l’article 16(4) de la loi MLCL dispose que tous les gens de mer se verront remettre une copie de la procédure de plainte à bord. Elle note cependant que cette disposition ne précise pas que ce document doit mentionner tous les éléments d’ordre pratique qui sont susceptibles de les aider dans cette démarche. Elle note que le «P882» est lui aussi muet sur ce point. La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 4 de la norme A5.1.5 de la convention, un tel document doit mentionner les coordonnées de l’autorité compétente ainsi que le nom d’une ou plusieurs personnes se trouvant à bord qui seraient susceptibles, à titre confidentiel, de les conseiller de manière impartiale quant à leur plainte ou à la mise en œuvre de la procédure. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux prescriptions de la convention qui concernent les informations devant être fournies aux gens de mer au sujet de la procédure de plainte à bord, conformément au paragraphe 4 de la norme A5.1.5 de la convention.
Règle 5.2.2 et le code. Procédures de traitement des plaintes à terre. La commission note que le document émanant du Département de la marine marchande intitulé «P883, relatif à la procédure de plainte à terre», la loi MLCL et les autres textes pertinents sont muets quant aux mesures devant être prises pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, conformément au paragraphe 7 de la norme A5.2.2. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment est assurée la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, conformément à cette disposition de la convention.
[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]
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