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Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Norvège (Ratification: 2009)

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Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

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La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006) ainsi que des observations de la Confédération norvégienne des syndicats (LO) communiquées avec le rapport du gouvernement. Elle prend également note des amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du travail (CIT) en 2018 et entrés en vigueur pour la Norvège le 26 décembre 2020.
Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par la Norvège au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.
Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. 1. Personnel engagé au titre d’une opération. La commission avait noté précédemment que la circulaire RSV 04/2013 qui fournit des précisions sur le règlement du 19 août 2013 concernant le champ d’application de la loi no 102 du 21 juin 2016 sur la protection de l’emploi, etc. des personnes travaillant à bord de navires (loi sur le travail à bord des navires) dispose que «les personnes qui sont employées par des employeurs autres que la compagnie [maritime] et dont le travail, par sa nature, ne fait pas partie de l’exploitation ordinaire du navire, ne sont pas considérées comme gens de mer aux fins de l’application de la MLC, 2006. Tel est souvent le cas sur les plates-formes de haute mer, où ces personnes sont des salariés du sous-traitant». La circulaire contient une liste des catégories de personnes considérées comme du «personnel engagé au titre d’une opération» (le personnel chargé de la restauration, les techniciens, le personnel de santé notamment). La commission note qu’en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement indique que, bien que le personnel engagé au titre d’une opération ne soit pas considéré comme des gens de mer au sens de la convention, cela ne veut pas dire qu’ils n’ont pas de droits et que leurs conditions de travail et de vie ne sont pas soumises à des inspections. En outre, cette catégorie est couverte sans exception par la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires La commission note aussi que la LO répète que: 1) une exclusion partielle du personnel engagé au titre d’une opération ne cadre pas avec la MLC, 2006, parce que ce personnel peut être employé durant de longues périodes à bord; 2) il n’y a aucune raison de le traiter différemment des autres; et 3) le fait que le personnel soit occupé par un employeur autre que l’armateur est sans objet. La commission considère que des personnes qui travaillent davantage que de brèves périodes à bord d’un navire auquel s’applique la convention doivent être considérées comme des gens de mer, quelle que soit la nature de leur contrat ou des tâches qu’elles effectuent, et bénéficier de la protection assurée par la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que toutes les dispositions de la convention s’appliquent intégralement au gens de mer couverts par son champ d’application, y compris au personnel engagé au titre d’une opération.
2. Gens de mer effectuant des travaux en plongée. La commission note que la LO indique que: i) le 7 mai 2021, le parlement a adopté un amendement (pas encore en vigueur) qui exclut de la loi sur le travail à bord des navires les gens de mer qui effectuent des travaux en plongée à partir d’un navire, pour que ces gens de mer relèvent de la loi no 62 du 17 juin 2005 relative au milieu de travail, à la durée du travail, à la protection de l’emploi, etc. (loi sur le milieu de travail); ii) la loi sur le milieu de travail, qui s’applique à toutes les autres catégories de travailleurs à l’exception des gens de mer, n’applique pas directement la MLC, 2006, quoiqu’elle offre à plusieurs égards à tout le moins le même niveau de protection, voire un niveau supérieur; et iii) une telle exclusion est contraire à l’article II, paragraphe 3, de la convention et à la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels (Résolution VII) adoptée en 2006 par la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail. La commission prie le gouvernement de faire connaître ses commentaires à ce propos.
3. MODU. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que: i) les unités mobiles en mer (MOU) – qui ne sont pas considérées comme des navires suivant la législation applicable – ne relèvent pas du régime d’homologation des navires de charge et navires de passagers; et ii) alors que la Norvège n’applique par le code facultatif de l’OMI pour la construction et l’équipement des unités mobiles de forage en mer de 2009 (Code MODU de 2009), ces unités doivent subir une inspection et une homologation distinctes des navires pour lesquels sont requis des certificats SOLAS/MARPOL. Considérant que la MLC, 2006, s’applique à tous les navires habituellement affectés à des activités commerciales, la commission prie le gouvernement de préciser si les unités mobiles en mer, telles que les définit le règlement n° 706 du 26 juin 2007 relatif au champ d’application de la loi sur la sécurité et la sûreté des navires s’agissant des unités mobiles en mer, naviguent dans des zones qui ne sont pas exclues du champ d’application de la MLC, 2006 et, si tel est le cas, de préciser de quelle manière la MLC, 2006 s’applique à ces unités.
Article VI et règle 2.1, et norme A2.1, paragraphe 1(a). Équivalence dans l’ensemble. Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou un représentant. La commission note que la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) comporte, en sa partie I, une équivalence dans l’ensemble pour ce qui est de la signature du contrat d’engagement maritime. Plus précisément, la législation nationale s’écarte du texte de la convention qui exige que le contrat d’engagement maritime soit signé à la fois par le marin et par l’armateur ou un représentant de celui-ci. À ce sujet, la loi sur le travail à bord des navires dispose que l’entreprise (à savoir l’armateur) doit veiller à ce que le marin ait un contrat d’engagement signé à la fois par lui-même et par l’employeur. L’entreprise doit aussi s’assurer que le contrat d’engagement répond aux critères de la norme A2.1 et que toutes ses conditions sont remplies par l’employeur. La commission observe que, aux sens de l’article VI de la convention, les dispositions nationales précitées: i) ne sont pas propices à une mise en conformité totale avec l’objet de la norme A2.1, paragraphe 1 a), qui est faire en sorte que les gens de mer ne se trouvent pas face à plus d’une seule personne ou entité lorsqu’il s’agit de traiter de leurs conditions de vie et de travail et que cette personne, c’est-à-dire l’armateur, est le seul qui ait la responsabilité de faire en sorte que les conditions de vie et de travail de tous les gens de mer répondent aux exigences de la MLC, 2006, et que celles-ci sont respectées; et ii) ne donnent pas effet à cette même norme qui dispose que les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé à la fois par eux-mêmes et par l’armateur ou son représentant. La commission prie le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires afin d’assurer une totale conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1(a), pour ce qui est de tous les gens de mer couverts par la convention (voir l’article II). Elle le prie également de fournir un exemplaire d’un contrat d’engagement maritime type utilisé actuellement.
Article VI et règle 3.1 et le code. Équivalence dans l’ensemble. Logement et loisirs. La commission a noté que, suivant l’article 51, paragraphe 1 du Règlement no 515 du 21 avril 2017 relatif au logement, aux loisirs, à l’alimentation et au service de table à bord de navires (Règlement n° 515 de 2017), l’Autorité maritime norvégienne (NMA) peut, sur demande écrite de l’entreprise, autoriser d’autres solutions que celles imposées par ce règlement, pour autant que l’entreprise démontre que ces solutions sont équivalentes aux prescriptions du règlement. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il fait en sorte que le recours à des mesures d’équivalence dans l’ensemble soit conforme aux prescriptions de la convention. La commission prend note de l’information fournie par le gouvernement suivant laquelle l’équivalence dans l’ensemble ne doit pas être interprétée de la même manière que dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et doit être respectée pour les parties du règlement qui mettent en application la MLC, 2006. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que le recours à l’équivalence dans l’ensemble soit conforme aux prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 1-3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que: i) bien que les articles 8 et 9 du Règlement no 423 du 25 avril 2002 autorisent des personnes de moins de 16 ans à travailler à bord de navires norvégiens tombant sous le coup de la convention, il est clairement dit que ces activités ne sont pas considérées comme du travail au sens de l’article 18 de la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires; ii) les travaux préparatoires de cette loi énoncent le but poursuivi par cet article 18 en ces termes: «[…] il n’est pas possible de déroger à la limite d’âge de 16 ans si le travail est rémunéré ou indemnisé d’une autre manière. Cette disposition n’exclut pas les adolescents de moins de 16 ans dont la présence est autorisée à bord dans le cadre de la scolarité ou d’une formation […]»; iii) cela veut dire que ces dispositions autorisent des personnes de moins de 16 ans à se livrer à des activités à bord de navires norvégiens invariablement dans le cadre de programmes de formation professionnelle; et iv) le règlement concerne aussi les adolescents qui, d’une manière générale, passent de courtes périodes à bord d’un navire en tant que moyen d’acquérir de l’expérience. Tout en prenant note de l’explication donnée par le gouvernement, la commission observe, en plus de ce dont elle avait déjà pris note, que le Règlement no 423, tel qu’amendé en 2017: 1) s’applique aux adolescents âgés de 14 à 18 ans (article 1); 2) inclut dans la définition du «travail», le travail rentrant dans le cadre de contrats d’apprentissage ou de l’enseignement secondaire (article 1, paragraphe 2); et 3) permet d’éventuelles dérogations à l’interdiction du travail de nuit pour des adolescents ayant atteint l’âge de 15 ans et qui ne sont pas assujettis à l’obligation scolaire, lorsque cela est nécessaire à la formation professionnelle et que l’exécution du travail fait l’objet d’une supervision (article 10, troisième paragraphe). La commission observe que le Règlement no 423 n’est pas totalement en accord avec la convention. À cet effet, elle rappelle que: i) l’obtention d’une formation à bord dans le but de devenir marin par définition implique de travailler à bord et, de ce fait, les élèves officiers et stagiaires doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention et sont couverts par toutes ses dispositions (voir l’article II); ii) l’âge minimum pour travailler à bord de navires est 16 ans, sans exception (norme A1.1, paragraphe 1); et iii) la norme A1.1, paragraphe 3, énonce d’autres critères spécifiques pour l’octroi d’une dérogation à la restriction concernant le travail de nuit des gens de mer âgés de 16 à 18 ans qui sont plus rigoureux que ceux prévus au troisième paragraphe de l’article 10 du Règlement no 423. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves stagiaires soient considérés comme des gens de mer et qu’ils bénéficient de la pleine protection de la convention. Elle le prie aussi de modifier le Règlement no 423 pour faire en sorte que: i) aucune personne de moins de 16 ans ne soit employée, engagée ou ne travaille à bord d’un navire, comme l’exige la convention; et ii) les adolescents ne puissent être autorisés à effectuer du travail de nuit qu’à partir de l’âge de 16 ans, sous réserve des conditions de la dérogation prévue à la norme A1.1, paragraphe 3.Enfin, la commission prie le gouvernement de fournir des données statistiques et des rapports d’inspection concernant toute violation des dispositions relatives à l’âge minimum à bord des navires norvégiens.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission note que, répondant à son précédent commentaire, le gouvernement indique que bien que l’article 8, troisième paragraphe du Règlement no 423, en pratique, n’autorise pas de dérogations à l’interdiction du travail dangereux pour les adolescents de moins de 18 ans et va plus loin que la norme A1.1, paragraphe 4, il sera révisé pour plus de clarté sur ce point. En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la révision de l’article 8, troisième paragraphe, du Règlement no 423 pour donner pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 4.
Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Services privés. La commission note que, en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement indique que le règlement no 999 du 19 août 2013 concernant les services de recrutement et de placement à bord de navires s’applique également aux services de recrutement et de placement ayant leurs activités en Norvège. La commission observe cependant que l’article 3 de ce règlement se limite à dire que «Il suffit que l’employeur prouve qu’il a utilisé un service de recrutement et de placement ayant ses activités en: a) Norvège […]», sans préciser les critères auxquels doivent répondre ces services. Bien que le gouvernement ait indiqué que la conformité à la règle 1.4 de la convention fasse l’objet d’inspections et d’une certification, la commission observe que la législation norvégienne ne reflète pas pleinement les prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5, en ce qui concerne les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire norvégien dont le but principal est le recrutement et le placement de gens de mer ou qui recrutent un nombre élevé de gens de mer. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires afin de mettre totalement en application la norme A1.4, paragraphe 5, et d’indiquer les dispositions nationales pertinentes donnant effet à ces prescriptions.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 7. Contrats d’engagement maritime. Captivité résultant d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. À propos des amendements de 2018 au code, la commission note que l’article 4 du règlement no 1000 du 19 août 2013 relatif, notamment, au contrat d’engagement et aux fiches de paie met en application la norme A2.2, paragraphe 7. Elle note aussi que, suivant la circulaire no RSR 16-2020 communiquée par le gouvernement à propos de la norme A2.1, paragraphe 7, «[Le] souhait de la NMA est que cela soit précisé dans la législation norvégienne en ajoutant dans la loi sur le travail à bord des navires une nouvelle disposition disant que le contrat d’engagement reste valide lorsqu’un salarié travaillant à bord d’un navire norvégien ou couvert par la MLC, 2006 est retenu en captivité, à bord ou non du navire, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre du navire, sans considération du fait que la date d’expiration fixée soit dépassée ou que l’une des parties ait signifié sa suspension ou sa résiliation avant ou pendant la captivité». La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales donnant effet à la norme A2.1, paragraphe 7, dès qu’elles auront été adoptées.
Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Rémunération. Versements.Notant que l’article 4-2, paragraphe 3, de la loi sur le travail à bord des navires réglemente les versements, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la mise en application de la norme A2.2, paragraphe 5.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Travail sur appel. La commission note que, en réponse aux préoccupations exprimées par la Confédération des syndicats de professionnels à propos du système de quart qui ne prévoit qu’un mécanicien à bord, le gouvernement indique que, s’agissant des navires qui sont autorisés à réduire leur équipage – l’Autorité maritime norvégienne (NMA) ou une société de classification ayant accepté que le navire fonctionne avec des salles des machines sans présence permanente de personnel – la compagnie et le capitaine devront faire en sorte que la réduction de l’équipage n’affecte pas la durée de repos des autres gens de mer, de manière à répondre aux critères en matière de repos de la loi sur la sécurité et la sûreté des navires et de la réglementation applicable. Au cas où le capitaine n’assurerait pas un temps de repos compensatoire adéquat du fait que le marin serait le seul mécanicien qualifié à bord, il devra signifier à la compagnie que l’équipage du navire n’est pas suffisant pour maintenir la sécurité et la sûreté du fonctionnement du navire et de l’équipement à bord. La commission prend note de cette information.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 13 et 14. Durée du travail ou du repos. Dérogations. Sécurité immédiate et détresse en mer. 1. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant que l’autorité compétente n’a enregistré aucune convention collective concernant le paragraphe 2 de l’article 4 du règlement no 705 du 26 juin 2007 sur la durée du travail et du repos à bord des paquebots et des cargos norvégiens. Afin de garantir que les conventions collectives sont conformes à la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires, la NMA les étudiera lorsqu’elle procèdera à la certification MLC, 2006, et à d’autres inspections ultérieures. Si la NMA est informée, par exemple par une plainte, du fait que le nombre minimal d’heures de repos n’est pas conforme à la législation applicable, des enquêtes supplémentaires seront menées à bord du navire (par exemple au titre de l’article 14 du règlement no 705 de 2007). La commission prend note de ces informations.
2. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant que le travail supplémentaire visé au premier paragraphe de l’article 6 du règlement no 705 du 26 juin 2007 (suspension des horaires normaux de travail ou de repos) devrait être lu comme couvrant exclusivement le travail accompli pour des questions de sécurité en raison de situations et d’événements extraordinaires qu’on ne pouvait raisonnablement prévoir. Les situations planifiées ou prévues avant le départ du navire ne relèvent pas du champ d’application de cette exception. Tout en prenant note de cette explication, la commission prie le gouvernement de modifier le règlement no 705 de manière à garantir une mise en œuvre harmonisée au niveau national et pleinement conforme à la norme A2.3, paragraphe 14.
Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission prend note du commentaire de la LO d’après lequel, même si la loi sur le travail prévoit une permission à terre, cette disposition ne s’applique pas «si les circonstances ou les conditions à bord du navire imposent à la personne concernée de rester à bord». D’après la LO, cette disposition réduit le champ d’application de la MLC, 2006. En outre, pendant la pandémie de COVID-19, non seulement les autorités portuaires mais aussi les armateurs - alors que les autorités portuaires n’imposaient aucune restriction - ont refusé la permission à terre aux gens de mer. La LO dit que, dans un courrier du 18 octobre 2021, la NMA a abordé ce point et établi que l’armateur peut refuser une permission à terre s’il a procédé à une évaluation des risques ayant établi qu’il n’était pas recommandé de se rendre à terre. D’après la LO, cela réduit encore le droit fondamental à la permission à terre protégé par la convention. En outre, le ministère norvégien de la Santé a longtemps exigé que les gens de mer étrangers présentent un certificat de vaccination européen pour obtenir une permission à terre, ignorant le fait qu’à bord des navires entrant dans les ports norvégiens se trouvaient nombre de gens de mer n’en détenant pas, ce qui les privait d’une permission à terre. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Mode de calcul. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant ce qui suit: i) le paragraphe premier de l’article 5 de la loi no 21 du 29 avril 1988 sur les jours fériés dispose que l’employeur est tenu de garantir que les salariés jouissent de 25 jours ouvrables de congé au titre de vacances, chaque année ouvrant droit à des vacances; ii) les salariés sont tenus de prendre des vacances chaque année; iii) cette disposition ne peut être abrogée par voie de convention collective; iv) le premier paragraphe de l’article 2 du règlement no 1285 du 12 décembre 1989 concernant le droit des gens de mer au congé ne signifie pas que les salariés qui travaillent à bord de navires norvégiens n’ont que 18 jours ouvrables de congé, car il dispose simplement qu’un long congé de 18 jours ouvrables peut être accordé en dehors de la période des grandes vacances, qui va du 1er juin au 30 septembre, aux salariés à bord de navires effectuant un voyage international; et v) en conclusion, l’employeur est tenu de garantir que les salariés travaillant à bord de navires norvégiens jouiront de 25 jours ouvrables de congé au titre de vacances chaque année ouvrant droit à des vacances. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 2, dispose que, sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi, soit 30 jours de congé annuel. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre sa législation conforme à la norme A2.4, paragraphe 2.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction des accords de renonciation aux congés annuels payés. Exceptions. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.4, paragraphe 3.
Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission prend note des informations du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 5-14 (1) de la loi sur le travail à bord des navires, l’employeur peut licencier sommairement un employé si ce dernier est coupable d’un «manquement flagrant à ses devoirs ou d’une autre violation grave du contrat d’emploi». La commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si le marin a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi». La commission prie le gouvernement d’indiquer ce qui est considéré comme un «manquement grave aux obligations de son emploi» en vertu de la législation pertinente, et de fournir des informations sur la procédure à suivre et la règle de preuve à appliquer avant qu’un marin soit reconnu comme ayant «manqué gravement à ses obligations d’emploi» aux fins de la norme A2.5.1, paragraphe 3.
Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en renvoyant aux dispositions du règlement no 2293 du 19 décembre 2017 sur la garantie financière liée aux droits des salariés abandonnés à bord de navires norvégiens, qui donne effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission prend note de ces informations.
Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission a noté que le paragraphe 2 de l’article 51 du règlement no 515 du 21 avril 2017 dispose que la NMA peut autoriser, sur demande écrite de la compagnie maritime, une ou plusieurs dérogations aux prescriptions dudit règlement pour un navire. La commission a noté que cette disposition n’est pas conforme à la convention, car elle ne limite pas le champ des dérogations. La commission note que, d’après le gouvernement, outre cette disposition générale, le règlement comporte des conditions spéciales pour les dérogations relevant de la norme A3.1. La commission prie le gouvernement de garantir que toutes dérogations autorisées en vertu du paragraphe 2 de l’article 51 du règlement no 515 du 21 avril 2017 sont limitées à celles prévues par la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord et à terre. Soins dentaires. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en répétant que le paragraphe 1 de l’article 8-1 de la loi sur le travail à bord des navires couvre les soins dentaires, bien que cela ne soit pas expressément mentionné, et que les conventions collectives prévoient le droit aux soins dentaires. Aucune disposition explicite dans un texte d’application n’a été adoptée. La commission note également que, d’après la LO, contrairement aux dispositions de la MLC, 2006, la législation norvégienne ne prévoit pas le droit des gens de mer aux soins dentaires. S’il était indiqué, dans le projet de loi sur le travail à bord des navires, que les soins dentaires seraient considérés comme couverts par voie réglementaire, cela n’est pas encore le cas. Sur ce point, la LO estime que le droit aux soins dentaires doit être défini dans le règlement d’application de la loi sur le travail à bord des navires. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet et notamment de fournir tout exemple de la façon dont le droit des gens de mer aux soins dentaires est mis en œuvre dans la pratique. La commission prie également le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour modifier la législation correspondante afin de garantir que les gens de mer ont le droit de consulter sans délai un dentiste dans un port d’escale.
Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en fournissant des informations sur les dispositions du règlement no 145 du 18 février 2005 sur les garanties relatives aux droits à la sécurité sociale des salariés à bord de navires norvégiens, tel que modifié, et de la loi sur le travail à bord des navires, qui mettent en œuvre les normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. La commission prend note de ces informations.
Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’élaboration, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant son pavillon, et d’en transmettre copie lorsqu’elles seront disponibles.
Règle 4.4 et norme A4.4. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en fournissant des informations sur les centres pour gens de mer dans les ports norvégiens. Ces centres sont gérés par «Norway Seamen’s Mission» et «Seaman’s Church International»; le centre de bien-être à Narvik est administré en collaboration avec la NMA. La commission prend note de ces informations.
Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. En ce qui concerne l’application de la convention (no 71) sur les pensions des gens de mer, 1946, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur un certain nombre de questions, notamment: le contrôle par la NMA de l’indemnisation des gens de mer employés dans l’hôtellerie et la restauration à bord des navires de tourisme; l’âge minimum de la retraite; et le niveau des pensions des gens de mer. À cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur ses commentaires au titre de la convention n° 71.
Règle 5.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant qu’il a nommé un groupe de travail tripartite chargé d’enquêter sur les questions concernant les inspections à bord des navires polyvalents. Toutefois, le rapport du groupe (remis en 2019) ne contient pas de conclusions précises et les partenaires sociaux ne sont pas d’accord sur la notion de navire polyvalent. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux relatifs au système d’inspection des conditions de travail des gens de mer à bord de navires polyvalents.
Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant que, lorsqu’elle procède à des inspections, la NMA vérifie les procédures mentionnées dans la partie II de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) et analyse si elles énoncent les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales. Ces procédures font souvent partie du système de gestion de la sécurité du navire, qui vise à garantir la conformité continue avec les prescriptions nationales et une amélioration constante. La commission note également que le gouvernement a soumis quatre nouveaux exemples de partie II de la DCTM. La commission prend note de ces informations.
Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 3. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspecteurs qualifiés. La commission prie le gouvernement d’indiquer les qualifications et la formation requises pour les inspecteurs de l’État du pavillon et de l’État du port qui effectuent des inspections en vertu de la convention.
Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Rapport d’inspection. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention, en garantissant que les inspecteurs, pour toute inspection effectuée, soumettent un rapport à l’autorité compétente, et qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine et une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire.
Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant que, lorsque les agents chargés du contrôle par l’État du port immobilisent un navire et que le manquement entraînant l’immobilisation du navire est lié au non-respect de la MLC, 2006, une copie de l’avis d’immobilisation et une copie du rapport d’inspection sont envoyées à l’OIT et aux organisations d’armateurs et de gens de mer en Norvège à titre d’information. Une fois les manquements corrigés et l’immobilisation levée, une copie de l’avis de levée de l’immobilisation et une copie du rapport d’inspection final sont envoyées à l’OIT et aux organisations d’armateurs et de gens de mer en Norvège à titre d’information. La commission prend note de ces informations.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note des observations de la Confédération norvégienne des syndicats et de la Confédération des syndicats professionnels, reçues avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail successivement en 2014 puis en 2016 sont entrés en vigueur à l’égard de la Norvège respectivement les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019. Elle note en outre que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements à l’égard de la Norvège. Sur la base de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions développées ci-après.
Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des éclaircissements quant au champ d’application de la loi no 102 du 21 juin 2013 de protection de l’emploi pour les personnes employées à bord de navires (loi sur le travail à bord des navires). Elle avait pris note des informations détaillées communiquées par le gouvernement, ainsi que de l’adoption de la circulaire RSV 04/2013 fournissant des précisions sur le règlement du 19 août 2013 concernant le champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires, cette circulaire fournissant des éclaircissements quant aux catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme gens de mer aux fins de l’application de la MLC, 2006. La commission note que la circulaire RSV 04/2013 contient une détermination supplémentaire, qui a trait: a) aux personnes dont le travail ne fait pas partie de l’exploitation ordinaire du navire; b) aux personnes salariées qui relèvent de la loi sur la fonction publique auxquelles la loi sur le travail à bord des navires ne s’applique que partiellement. S’agissant des personnes dont le travail ne fait pas partie de l’exploitation ordinaire du navire, la commission note que la circulaire énonce que: «les personnes qui sont employées par des employeurs autres que la compagnie [maritime] et dont le travail, par sa nature, ne fait pas partie de l’exploitation ordinaire du navire, ne sont pas considérées comme gens de mer aux fins de l’application de la MLC, 2006. Tel est souvent le cas sur les plates-formes de haute mer, où ces personnes sont salariées du contractant.» La circulaire comporte une liste des catégories de personnel considérées comme «personnel engagé au titre d’une opération» (incluant le personnel ancillaire, les techniciens, le personnel de santé). La commission considère que, dès lors que ces travailleurs sont employés à bord pour des périodes autres que de courte durée, ce qui semble être le cas, ils doivent être considérés comme gens de mer et bénéficier à ce titre de la protection prévue par la convention. Elle note en outre que la Confédération norvégienne des syndicats et la Confédération des syndicats professionnels ont exprimé des préoccupations en ce qui concerne le personnel engagé au titre d’une opération dans des activités de prospection en mer, personnel dont le contrat de travail n’entre pas dans le champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires, instrument qui assure la mise en œuvre de la MLC, 2006, au motif que c’est leur employeur – et non l’armateur – qui a compétence à l’égard de ce personnel pour ce qui a trait à des droits d’ordre économique, touchant par exemple au salaire ou aux congés, qui entrent dans le champ de la convention. Ce personnel n’est également pas concerné par le processus de certification, de sorte que ni leur contrat de travail ni leurs conditions de travail et de vie ne peuvent donner lieu à inspection. La commission prie le gouvernement de réexaminer la question de l’exclusion de la catégorie définie comme «personnel engagé au titre d’une opération» à la lumière des dispositions de l’article II de la convention et des orientations fournies par la Conférence internationale du Travail, en vue d’assurer l’application pleine et entière des dispositions de la convention. Enfin, la commission note que le gouvernement indique qu’aux termes du règlement du 19 août 2013 concernant le champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires, bien que la loi sur le travail à bord des navires soit applicable en partie aux personnes salariées travaillant à bord d’unités mobiles opérant au large des côtes, ces unités ne sont pas considérées comme des navires. Le règlement no 706 du 26 juin 2007 concernant le champ d’application de la loi sur les questions de sûreté et de sécurité maritime pour les unités mobiles opérant au large des côtes énonce sous son article premier que l’expression «unité mobile opérant au large des côtes» désigne une plate-forme mobile, en ce compris un navire de forage, équipé(e) pour le forage de gisements pétroliers sous-marins, ainsi que toute plate-forme mobile destinée à des utilisations autres que le forage de gisements pétroliers sous-marins. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à ce sujet.
Article VII. Consultations. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de communiquer ses commentaires sur les déclarations du Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes selon lesquelles la Norvège, en tant qu’État du pavillon, ne pratique pas la consultation tripartite. La commission note que le gouvernement indique que les partenaires sociaux ont été consultés tout au long du processus de définition du champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires. Plusieurs réunions ont eu lieu au fil des ans avec l’ensemble des partenaires sociaux, et le règlement no 990 du 19 août 2013 relatif au champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires a été adopté au terme de la période requise de consultation de l’ensemble des parties prenantes. La commission prend note de cette information.
Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note qu’en vertu de l’article 51 (1) du règlement no 515 du 21 avril 2017 concernant le logement de l’équipage, les moyens de loisirs, l’alimentation et le service à bord des navires, «l’autorité maritime norvégienne peut, sur la demande écrite de la compagnie maritime, autoriser des solutions autres que celles prescrites par le présent règlement si la compagnie fournit la preuve documentaire que lesdites solutions sont équivalentes aux prescriptions du règlement». La commission appelle l’attention du gouvernement sur le fait que la notion d’équivalence dans l’ensemble ne relève pas d’une appréciation discrétionnaire de l’administration, qui se prononcerait au vu des circonstances de l’espèce mais que, conformément aux prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention, la question doit être réglée par le Membre dans une perspective de portée générale. La commission prie le gouvernement d’indiquer plus clairement quels sont les moyens par lesquels il assure que le recours éventuel à des mesures relevant de l’équivalence dans l’ensemble s’effectue conformément aux prescriptions de la convention.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. Notant que le règlement no 423 du 25 avril 2001 concernant le travail et le placement d’adolescents à bord de navires norvégiens est applicable aux adolescents ayant au moins 14 ans révolus qui effectuent un stage à bord de navires affectés à une navigation intérieure dans le cadre de programmes de travail/de formation professionnelle faisant partie de leur scolarité ou d’une orientation professionnelle comportant un travail pratique, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’aucune personne de moins de 16 ans ne puisse être employée ou ne puisse travailler à bord d’un navire à quelque titre que ce soit. La commission note que le gouvernement fait observer que le règlement no 423 du 25 avril 2001 est antérieur à l’adoption de la MLC, 2006, et que cet instrument a assuré une bonne protection des jeunes gens de mer tout en permettant à ceux-ci de bénéficier de certaines opportunité d’emploi en mer dans des conditions où ils sont supervisés. Le gouvernement indique que ce règlement peut continuer de remplir son office jusqu’à ce qu’il soit possible, eu égard aux ressources disponibles, d’en élaborer un nouveau. La commission rappelle que selon la norme A1.1, paragraphe 1, de la MLC, 2006, l’emploi, l’engagement ou le travail de toute personne de moins de 16 ans à bord d’un navire est interdit, et qu’aucune dérogation n’est admise à cet égard. En conséquence, la commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que sa législation soit modifiée de manière à être pleinement conforme à cette disposition de la convention.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. Notant que, aux termes de l’article 8 du règlement no 423 du 25 avril 2001, l’Autorité maritime norvégienne peut permettre de déroger aux dispositions interdisant de confier des tâches dangereuses à un jeune si cela est nécessaire pour sa formation professionnelle et que ces tâches sont effectuées sous la supervision du capitaine, d’une personne habilitée par celui-ci ou d’un délégué à la sécurité, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que la législation nationale soit rendue conforme aux dispositions du paragraphe 4 de la norme A1.1. La commission note que le gouvernement réitère à ce propos que le règlement en question continuera de s’appliquer jusqu’à ce qu’il puisse être révisé. La commission rappelle que la convention dispose, au paragraphe 4 de la norme A1.1, que l’emploi ou l’engagement de gens de mer de moins de 18 ans à tout type de travail considéré comme dangereux est interdit, tout en ménageant la possibilité, sous le principe directeur B4.3.10 de déterminer les types de travail que les gens de mer de moins de 18 ans ne peuvent accomplir sans être placés sous une supervision et avoir reçu une instruction adéquates. En conséquence, la commission prie le gouvernement comment il fait porter effet aux dispositions du paragraphe 4 de la norme A1.1, compte dûment tenu de celle du principe directeur B4.3.10 de prendre les mesures nécessaires pour que la législation pertinente soit rendue pleinement conforme à cette prescription de la convention.
Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour que les dispositions des paragraphes 2 et 5 de la norme A1.4 s’appliquent à l’égard de tout service privé de recrutement et de placement des gens de mer susceptible d’opérer sur son territoire. La commission note que le gouvernement indique qu’en Norvège les services de recrutement et de placement des gens de mer ne sont pas une compétence spécifiquement maritime et que la matière est couverte par la législation norvégienne de portée générale. Il indique que la responsabilité légale de l’armateur en matière de recrutement et de placement des gens de mer est régie par le droit maritime et que la présentation par celui-ci de la documentation nécessaire pour la délivrance d’un Certificat de travail maritime atteste de la conformité avec la norme A1.4. La commission note toutefois que le gouvernement n’a pas donné d’information sur le fonctionnement du système d’agrément des services de recrutement et de placement des gens de mer en Norvège, ni sur leurs pratiques. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer quelles sont les dispositions spécifiques de la législation norvégienne qui font porter effet aux prescriptions des paragraphes 2 et 5 de la norme A1.4, s’agissant des services privés de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire.
Règle 2.1 et code correspondant. Contrat d’engagement maritime. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la législation donnant effet à la présente règle et à la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3, s’agissant de la tenue des états de service. La commission note que les dispositions de la loi sur le travail à bord des navires, du règlement no 1000 du 19 août 2013 relatif au contrat de travail et aux bulletins de salaire, etc. et du règlement no 940 du 25 novembre 1988 relatif à la supervision du service à la mer font porter effet aux diverses prescriptions de la norme A2.1. Elle note que les articles 5 et 6 du règlement no 940 prévoient qu’il sera délivré, sur leur demande, un livret de services à la mer aux gens de mer de nationalité norvégienne et un état de leurs services à la mer aux gens de mer autres que norvégiens. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 13 et 14. Durée du travail ou du repos. Notant que l’article 4 du règlement no 705 du 26 juin 2007 sur la durée du travail et du repos à bord des paquebots et des cargos norvégiens prévoit qu’il peut y avoir dépassement des horaires de travail ordinaires à bord des paquebots pratiquant un système de veille par quarts, sans pour autant qu’il soit fait référence à des conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente prévoyant des dérogations aux limites fixées, la commission avait prié le gouvernement de donner des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.3, paragraphe 13, de la convention. La commission note que le gouvernement indique que, en matière de veille à bord des navires, les périodes de repos sont déterminées conformément aux normes pertinentes de l’OMI et de l’OIT, en particulier de la résolution A 1047 (27) énonçant les principes à observer pour déterminer les effectifs minimaux de sécurité, résolution selon laquelle les armateurs, pour obtenir le Document relatif à l’effectif minimal au regard de la sécurité, doivent démontrer comment la composition de l’équipage qu’ils prévoient permettra de respecter les règles concernant le repos. La commission note cependant que le gouvernement n’indique pas si des conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente prévoient des dérogations aux limites fixées. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer si des dérogations aux limites fixées en matière de durée minimale du repos pour les gens de mer assurant un service de veille sont possibles en vertu de conventions collectives autorisées par l’autorité compétente conformément à la norme A2.3, paragraphe 13. Notant qu’en vertu de l’article 6 du règlement no 705, le capitaine d’un navire peut imposer à un marin de travailler tout nombre d’heures nécessaires, quel qu’il soit , non seulement au regard de ce qu’exige la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou pour prêter assistance à d’autres navires ou à des personnes en détresse, mais encore pour satisfaire aux exigences de règles douanières, de règles de quarantaine ou d’autres règles sanitaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de la norme A2.3, paragraphe 14. La commission note que le gouvernement fait observer que la suspension de l’horaire normal de travail dans des situations résultant des exigences de la réglementation douanière, des règles de quarantaine et d’autres règles sanitaires se produit en règle générale dans les ports ou à proximité de ceux-ci et il déclare que, dans ces circonstances, la sécurité de la population du port et de ses environs est une préoccupation plus immédiate que celle du navire, dès lors, naturellement, que celui-ci se trouve amarré de manière sûre. Tout en prenant note de ces éléments, la commission considère que le travail résultant des exigences de la réglementation douanière, des règles de quarantaine et d’autres règles sanitaires devraient s’effectuer dans le respect des règles concernant la durée minimale du repos, attendu que ces circonstances n’entrent pas dans les dérogations envisagées par la convention. Rappelant que la suspension des horaires normaux de travail ou de repos n’est envisageable au regard de la norme A2.3, paragraphe 14, que s’il s’agit d’assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de ce principe de la convention. La commission note que la Confédération des syndicats professionnels exprime des préoccupations quant au système de veille par quarts à bord des navires dont l’équipage ne comporte qu’un seul mécanicien, situation qu’elle estime contraire à la norme A2.3, paragraphe 8. La commission rappelle qu’en vertu de cette disposition, lorsqu’un marin est d’astreinte, par exemple lorsqu’un local de machines ne requiert pas la présence permanente de personnel, ce marin bénéficie d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos a été interrompue par des interventions. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. La commission avait noté que si, dans la pratique, il semble que la quotité minimale de 2,5 jours par mois de service soit la base de calcul des congés payés annuels, cette prestation minimale ne se trouve pas inscrite dans la législation nationale. Elle avait prié le gouvernement de donner des informations sur la législation mettant en œuvre la règle 2.4, paragraphes 1 et 2. La commission note que le gouvernement déclare que le droit à des congés est prévu de manière adéquate dans la législation et dans les conventions collectives et qu’il n’y a donc pas lieu d’envisager à ce stade de légiférer davantage dans ce domaine. La commission note qu’en vertu de l’article 6 de la loi no 21 du 29 avril 1988 sur les congés, les salariés ont droit à un congé annuel de 25 jours ouvrables et qu’aux termes de l’article 2 (2) du même instrument, en ce qui concerne les personnes salariées travaillant à bord de navires, des règlements royaux fixent les règles plus détaillées qui sont rendues nécessaires par les conditions du service à la mer. À ce titre, la commission observe que l’article 2 du règlement no 1285 du 12 décembre 1989 concernant le droit des gens de mer aux congés – instrument dont le texte n’est pas disponible en anglais – énonce que les salariés travaillant à bord de navires affectés à une navigation internationale ont droit aux «congés principaux, comprenant 18 jours ouvrables». La commission observe que les informations dont elle dispose ne font pas apparaître clairement la durée des congés payés annuels auxquels ont droit les gens de mer. De plus, comme le règlement précité se réfère aux «navires affectés à une navigation internationale», la commission n’est pas en mesure de déterminer clairement non plus si ce règlement s’applique à tous les gens de mer couverts par la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de clarifier ces aspects et d’exposer de manière détaillée comment la législation pertinente fait porter effet à la norme A2.4, paragraphes 1 et 2, de la convention.
Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière couvrant l’éventualité de l’abandon de gens de mer. En lien avec les amendements apportés en 2014 à la partie code de la convention, la commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.5.2, il incombe aux Membres d’instaurer un système rapide et efficace de garantie financière couvrant l’éventualité de l’abandon de gens de mer. Elle prend note du règlement no 2293 du 19 décembre 2017 relatif à la garantie financière couvrant les prestations dues aux gens de mer abandonnés alors qu’ils travaillaient à bord de navires norvégiens, instrument adopté pour faire porter effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé: a) la législation nationale prescrit-elle l’existence d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace destiné à prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez indiquer si ce dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés); b) votre pays a-t-il reçu des demandes de facilitation de rapatriement d’un marin? Dans l’affirmative, quelles suites a-t-il accordé à ces demandes?; c) quelles sont, au regard de la législation nationale, les conditions auxquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné?; d) la législation nationale dispose-t-elle qu’un certificat ou toute autre preuve documentaire délivré par le prestataire de cette garantie doit être détenu à bord de tous les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3? (dans l’affirmative, veuillez préciser si ledit certificat ou autre preuve documentaire doit inclure les informations spécifiées à l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou être accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit en être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale dispose-t-elle que le dispositif de garantie financière doit être suffisant pour couvrir: les salaires et autres prestations restant dus et toutes dépenses (frais de rapatriement compris) engagées par le marin pour couvrir ses besoins essentiels tels que définis au paragraphe 9 de la norme A2.5.2?; f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, sans omettre d’indiquer dans chaque cas quelles sont les dispositions pertinentes de la législation nationale. Elle le prie également de communiquer un spécimen de certificat ou autre preuve documentaire de la garantie financière incluant les informations spécifiées à l’annexe A2-I de la convention (pièce dont il est question au paragraphe 7 de la norme A2.5.2).
Règle 3.1 et code. Logement et loisirs. La commission note qu’en vertu de l’article 51 (2) du règlement no 515 du 21 avril 2017 relatif au logement, aux loisirs, à l’alimentation et au service de table à bord des navires, l’autorité maritime norvégienne peut autoriser, sur la demande formulée par écrit de la compagnie maritime, une ou plusieurs dérogations aux prescriptions dudit règlement pour un navire. La commission note que cette disposition ne limite pas le champ de telles dérogations. Elle rappelle qu’en vertu de la norme A3.1, paragraphe 21, de la convention, «des dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer». La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que toutes dérogations à l’application du règlement ne sont admises que dans les limites prévues par la norme A3.1, paragraphe 21, de la convention.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord, y compris les soins dentaires essentiels. Ayant noté que la législation en vigueur n’inclut pas les soins dentaires essentiels dans la protection de la santé et les soins médicaux pour lesquels les gens de mer doivent être couverts, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure l’application de cette prescription de la convention. La commission note que le gouvernement indique que l’article 8-1, paragraphe 1, de la loi sur le travail à bord des navires couvre la question des soins dentaires, bien que cela ne soit pas mentionné expressément, et que les conventions collectives prévoient le droit aux soins dentaires. Il déclare en outre qu’il étudie actuellement l’opportunité d’une réglementation explicite de cette question au moyen d’un instrument législatif subordonné. La commission note à cet égard que la Confédération norvégienne des syndicats et la Confédération des syndicats professionnels souligne dans leurs observations l’absence de dispositions régissant les soins dentaires et la nécessité de combler cette lacune. Rappelant qu’en vertu de la norme A4.1, paragraphe 1, tout Membre s’assure que des mesures soient adoptées qui garantissent à bord des navires battant son pavillon la protection de la santé des gens de mer et leur assurent des soins médicaux qui comprennent les soins dentaires essentiels, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire porter pleinement effet à cette disposition de la convention.
Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière destinée à faire face aux conséquences du décès ou d’une incapacité de longue durée chez les gens de mer. En lien avec les amendements apportés en 2014 à la partie code de la convention, la commission rappelle qu’en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir un dispositif de garantie financière qui assure aux gens de mer une indemnisation satisfaisant à certaines exigences minimales en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire de rapport révisé: a) veuillez préciser quelle forme revêt le dispositif de garantie financière adopté et indiquer si la forme de ce dispositif a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I, s’il doit être rédigé en anglais ou être accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit en être affichée bien en vue à bord; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas quelles sont les dispositions applicables de la législation nationale. Elle le prie également de communiquer un modèle d’attestation ou autre pièce documentaire de garantie financière comprenant les informations requises à l’annexe A4-I (norme A4.2.1, paragraphe 14).
Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphe 2. Accès à des installations de bien être à terre. La commission avait pris note des observations du Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes, de l’Organisation des armateurs norvégiens, de l’Association norvégienne des officiers de marine et du Syndicat norvégien des gens de mer selon lesquelles la Norvège a peu d’installations destinées au bien-être des gens de mer à terre et les autorités maritimes norvégiennes ont manifesté l’intention de ne pas continuer de jouer un rôle actif dans la mise en place de telles installations. La commission avait prié le gouvernement de donner des informations sur les mesures prises pour promouvoir la mise en place d’installations de bien-être appropriées, conformément à ce que prévoient la règle 4.4 et la norme A4.4 de la convention. En l’absence d’informations spécifiques de la part du gouvernement à ce sujet, la commission réitère sa question.
Règle 5.1. et code. Responsabilités de l’État du pavillon. La commission avait prié le gouvernement de donner des informations détaillées sur la législation en cours d’adoption et le nouveau système d’inspection. La commission prend note avec intérêt de l’adoption, postérieurement au rapport précédent, du règlement no 1893 du 22 décembre 2014 relatif à l’inspection des navires et des plateformes mobiles norvégiens et aux certificats y afférents, conçu pour faire porter effet aux dispositions pertinentes de la MLC, 2006. Elle note que la Confédération norvégienne des syndicats exprime des préoccupations quant au système d’inspection des conditions de travail des travailleurs employés à bord des navires polyvalents. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à ce sujet.
Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). Teneur. La commission avait observé que, dans les exemples de partie II de DCTM communiqués par le gouvernement, il était fait référence, sous certaines rubriques, à d’autres documents, qui étaient évoqués par leur nom ou par leur numéro, et que ces exemples de partie II ne comportaient aucune explication sur l’application des prescriptions nationales par l’armateur. La commission constate que cette situation reste inchangée avec les trois exemplaires de partie II de DCTM communiqués récemment par le gouvernement. Elle rappelle que la partie II de la DCTM doit énoncer les mesures prises pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue. La commission prie une fois de plus le gouvernement de faire en sorte que la partie II de la DCTM satisfasse pleinement aux prescriptions énoncées au paragraphe 10 de la norme A5.1.3.
Règles 5.2, 5.2.1 et 5.2.2 et code. Responsabilités de l’État du port. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les activités menées au titre de l’inspection par l’État du port ainsi qu’en lien avec l’application des dispositions du paragraphe 6 de la norme A5.2.2. La commission note avec intérêt que, depuis le rapport précédent, le gouvernement a adopté le règlement no 1458 du 24 novembre 2014 relatif au contrôle par l’État du port, règlement qui fait porter pleinement effet aux prescriptions pertinentes de la MLC, 2006. Elle note cependant que les dispositions nationales ne précisent pas la procédure prévue s’agissant des plaintes qui n’ont pas été réglées et elle rappelle à ce propos qu’en vertu du paragraphe 6 de la norme A5.2.2, lorsqu’une plainte n’a pas été réglée, l’État du port doit communiquer au Directeur général du BIT une copie du rapport établi (accompagné, le cas échéant, de toute réponse reçue de la part de l’État du pavillon) et que les organisations d’armateurs et de gens de mer appropriées de l’État du port doivent en être également informées. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait porter effet à cette disposition de la convention.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2014, publiée 104ème session CIT (2015)

La commission prend note des observations formulées par la Confédération norvégienne des syndicats, l’Organisation norvégienne des armateurs, l’Association norvégienne des officiers de marine, le Syndicat norvégien des gens de mer et le Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes, reçues le 8 septembre 2014.
Questions d’ordre général sur l’application. Informations sur la Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II. La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La Norvège a, par le passé, ratifié 20 conventions sur le travail maritime qui ont toutes été automatiquement dénoncées à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, en Norvège. Le gouvernement a fourni une liste de textes législatifs donnant effet à la convention mais, sur la plupart des sujets, il renvoie à la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) – partie I, et à deux DCTM – partie II, approuvées qui, selon lui, contiennent suffisamment d’informations sur l’application de la convention au niveau national. La commission note que, dans un certain nombre de cas, notamment dans un des deux cas où il mentionne des dispositions équivalentes dans l’ensemble, les informations détaillées et les références à la législation nationale se révèlent inexactes et mentionnent des textes législatifs ayant été abrogés. En outre, les informations figurant dans une des deux DCTM – partie II, qui ont été établies par des armateurs et approuvées par l’autorité compétente ou un organisme habilité, mentionnent d’autres documents par leur nom ou leur numéro et ne donnent pas d’indications précises sur l’application par l’armateur des prescriptions nationales. Aucun des deux documents ne fournit les informations voulues sur l’application en droit et en pratique de la convention et ils ne semblent pas non plus satisfaire l’objectif pour lequel ils sont requis en vertu de la MLC, 2006, à savoir aider toutes les personnes intéressées (inspecteurs de l’Etat du pavillon, fonctionnaires autorisés de l’Etat du port et gens de mer) à vérifier que les prescriptions nationales sont dûment mises en œuvre à bord des navires. La commission prie le gouvernement de fournir des copies d’une DCTM – partie I, et un autre exemple d’une DCTM – partie II, qui applique le paragraphe 10 de la norme A5.1.3 en tenant dûment compte des indications fournies au principe directeur B5.1.3.
Questions d’ordre général sur l’application. Champ d’application. Article II, paragraphes 1 f) et i), 3 et 5. Gens de mer et navires. La commission prend note des observations de la Confédération norvégienne des syndicats, de l’Organisation norvégienne des armateurs, de l’Association norvégienne des officiers de marine, du Syndicat norvégien des gens de mer et du Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes, selon lesquelles:
«[L]a Norvège aurait exclu six catégories de travailleurs de la définition des «gens de mer» énoncée dans la convention. Cinq de ces catégories sont couvertes par des normes du travail norvégiennes d’ordre général, qui leur confèrent, à la base, le même niveau de protection que les normes norvégiennes donnant effet à la MLC. Or, en ce qui concerne l’«exclusion» des personnels de projets au large des côtes («offshore»), selon nous, le rapport ne reflète pas totalement le statut juridique de ces personnels en Norvège. Les conventions de l’OIT visant le personnel à terre et les installations fixes au large des côtes ne sont pas applicables aux personnels de projets au large des côtes qui sont à bord des navires. La loi norvégienne du travail ne leur est pas non plus applicable dans la mesure où elle exclut expressément les navires de son champ d’application. Par conséquent, le rapport de la Norvège pourrait donner à penser que ces travailleurs ne sont pas protégés. Ce n’est heureusement pas le cas. La MLC est mise en œuvre, sur le fond, dans le cadre de deux lois en Norvège, à savoir la loi sur la sécurité des navires et la loi sur le travail à bord des navires. Les personnels susvisés sont intégralement couverts par la première de ces lois. Il en va de même pour la seconde loi, mais à quelques exceptions près. En outre, nous voudrions appeler l’attention sur le fait que, à bord de nombreux navires spécialisés opérant au large des côtes, en général des navires polyvalents, ces personnels constituent près de 80 pour cent des effectifs à bord, ce qui pourrait donner à penser que la Norvège ne tient pas compte d’une grande majorité des travailleurs à bord de ces navires pour l’application des droits fondamentaux énoncés dans la convention.»
Le gouvernement indique que l’expression «gens de mer» est définie dans la loi no 102 du 21 juin 2013 sur le travail à bord des navires qui régit la protection de l’emploi des travailleurs visés (loi sur le travail à bord des navires), la loi no 9 du 16 février 2007 sur la santé et la sécurité à bord des navires (loi sur la santé et la sécurité à bord des navires) ainsi que le règlement no 990 du 19 août 2013 relatif au champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires. Il indique par ailleurs qu’il suivra les directives fournies dans la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels (résolution VII), adoptée par la Conférence internationale du Travail à sa 94e session, afin de déterminer si les personnes engagées à bord de navires auxquels la convention est applicable sont des gens de mer aux fins de la conformité à la MLC, 2006. Le gouvernement indique, au sujet de cas de doute, qu’après avoir consulté les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, comme prescrit à l’article II, paragraphe 3, il a été décidé que les personnes mentionnées ci-après ne sont pas des gens de mer aux fins de l’application de la MLC, 2006, à savoir: a) le personnel travaillant à l’organisation de projets à bord de navires de services en mer; b) les travailleurs portuaires, y compris les manutentionnaires itinérants; c) les pilotes et les officiers portuaires; d) les inspecteurs et les auditeurs de navires; e) les techniciens chargés de l’entretien et des réparations du matériel et les équipes d’intervention qui travaillent essentiellement à terre; f) les artistes invités qui travaillent de manière occasionnelle pour de courtes durées à bord des navires et dont le principal lieu de travail est situé à terre. La commission prend note que, selon le Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes, la Norvège, en tant qu’Etat du pavillon, ne pratique pas la consultation tripartite.
La commission note en outre que la loi sur le travail à bord des navires, article 1-2, précise qu’elle s’applique à tout travailleur exerçant à bord des navires norvégiens et que certains articles s’appliquent également à «d’autres personnes travaillant à bord des navires norvégiens». Aux termes de cet article, la loi ne s’applique pas aux travailleurs uniquement occupés à bord lorsque le navire est à quai ou qui servent sur des navires des forces armées norvégiennes, à l’exception du personnel civil à bord des navires affrétés par les forces armées norvégiennes. Le règlement no 990 relatif au champ d’application de la loi sur le travail à bord des navires indique, à l’article 1, que ladite loi ne s’applique pas aux personnes qui travaillent uniquement à bord du navire quand celui-ci est à quai ou quand l’unité mobile au large des côtes se trouve à terre ni aux personnes se trouvant sur des navires des forces armées ou qui effectuent seulement des visites d’inspection à bord, ou qui exercent en tant que pilotes ou qui sont couvertes par la loi sur le milieu de travail et qui exécutent une activité à bord des navires pour une courte période de temps. L’article 2 fait référence aux travailleurs auxquels la loi sur le travail à bord des navires s’applique en partie. Il y est dit que, pour les travailleurs exécutant un travail qui, de par sa nature, ne fait pas partie des activités habituellement menées à bord du navire, ladite loi s’applique, à l’exception des dispositions d’un paragraphe de l’article 2-4, et que la certification d’un navire dans le cadre de la loi en question ne doit pas couvrir ces personnes. L’article 3 du règlement porte sur l’application de la loi sur le travail à bord des navires aux personnes travaillant sur des unités mobiles au large des côtes et prévoit que la loi en question s’applique, dans une certaine mesure, à ces personnes lorsqu’elles sont prises en compte dans le certificat des effectifs. La commission note par ailleurs que le gouvernement mentionne une note d’orientation sur la mise en œuvre par la Norvège de la convention du travail maritime, 2006, qui est datée du 9 avril 2013 (ci-après dénommée «la note d’orientation») dans laquelle il est expliqué que les unités mobiles au large des côtes ne font pas partie des navires auxquels s’applique la MLC, 2006. Le même document fournit également des informations sur l’application de la convention en ce qui concerne les «eaux abritées», mentionnées dans le règlement no 3792 du 4 novembre 1981 concernant les zones commerciales.
La commission rappelle que la MLC, 2006, ne permet pas l’application partielle de ses dispositions par la législation nationale si les travailleurs concernés sont des gens de mer visés par la convention. L’application partielle n’est possible que dans les cas suivants: a) les travailleurs ne relèvent manifestement pas de la définition des «gens de mer»; ou b) le navire concerné ne fait manifestement pas partie des «navires» visés par la convention; ou c) suite à des doutes concernant a) ou b) ci-dessus, il a été décidé, conformément à la convention, que les catégories de travailleurs concernées ne sont pas des gens de mer ou ne travaillent pas à bord de navires visés par la convention; ou d) les dispositions de la loi sur le travail à bord des navires qui ne s’appliquent pas à ces travailleurs portent sur des sujets qui ne sont pas couverts par la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de préciser quels travailleurs sont exclus de l’application de la loi sur le travail à bord des navires, et de quelles dispositions précisément ils sont exclus, en indiquant les raisons pour lesquelles ils sont exclus dans les cas où une disposition met en œuvre la MLC, 2006, et où les travailleurs concernés ne sont manifestement pas hors du champ d’application de la convention. La commission prie également le gouvernement de communiquer ses commentaires au sujet des observations du Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes concernant les consultations tripartites.
Règle 1.1 et code correspondant. Age minimum. La commission note que la loi sur le travail à bord des navires fixe à 16 ans l’âge minimum d’admission au travail à bord d’un navire et que, aux termes de l’article 9 du règlement no 423 du 25 avril 2001 concernant le travail et le placement de jeunes gens à bord de navires norvégiens, il est interdit d’employer et de rémunérer d’une façon ou d’une autre des personnes de moins de 16 ans à bord de navires. Toutefois, la réglementation vise également les jeunes de 14 ans révolus qui effectuent un stage sur des navires opérant sur le territoire national dans le cadre de programmes de travail/formation scolaire ou d’orientation professionnelle. A cet égard, l’article 9 du règlement régit la durée de travail des jeunes de 14 à 16 ans. L’article 8 du règlement prévoit, en ce qui concerne la protection des personnes de moins de 18 ans en matière de travaux potentiellement dangereux, que l’Autorité maritime norvégienne peut permettre de déroger à ces dispositions si cela est nécessaire pour la formation professionnelle du jeune et que le travail est effectué sous la supervision du capitaine, d’une personne habilitée par celui-ci ou d’un délégué à la sécurité. La commission rappelle que le paragraphe 1 de la norme A1.1 de la MLC, 2006, prescrit que l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit, et que l’application de cette règle ne souffre aucune exception. Elle rappelle également qu’aux termes du paragraphe 4 de la norme A1.1 aucune dérogation ne saurait être accordée pour l’exécution de travaux dangereux par des personnes de moins de 18 ans. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte qu’aucune personne de moins de 16 ans ne soit employée ou ne travaille à bord d’un navire à une quelconque fonction. Elle le prie en outre de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec le paragraphe 4 de la norme A1.1 de la MLC, 2006.
Règle 1.4 et code correspondant. Recrutement et placement. La commission note que, aux termes du paragraphe 2 de la règle 1.4, les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire d’un Membre doivent se conformer aux dispositions du code. Or elle note que l’article 3-9 de la loi sur le travail à bord des navires exige que les employeurs qui recourent aux services de recrutement et de placement attestent, par la fourniture de pièces justificatives, que ces services se conforment aux prescriptions de la loi sur le marché du travail. Elle note par ailleurs que le gouvernement indique, au sujet de l’application du paragraphe 2 de la norme A1.4 à tous services privés opérant sur son territoire, qu’il a adopté le règlement no 999 du 19 août 2013 sur le recours aux services de recrutement et de placement de personnel à bord des navires. La commission note que l’article 3 du règlement porte sur les obligations de l’Etat du pavillon au regard des armateurs qui recourent aux services de recrutement et de placement opérant dans des pays autres que le Membre, mais qu’il ne fournit pas d’information spécifique à propos de la réglementation des services privés susceptibles d’opérer sur le territoire de la Norvège et, en particulier, les obligations énoncées au paragraphe 5 de la norme A1.4. La commission note qu’en 2010 elle avait demandé des informations analogues au sujet de la mise en application de la convention (nº 179) sur le recrutement et le placement des gens de mer, 1996. Elle note par ailleurs que le deuxième paragraphe de l’article 3 du règlement porte sur les services de recrutement de gens de mer opérant dans un pays ayant ratifié soit la MLC, 2006, soit la convention no 179. La commission rappelle que la MLC, 2006, ne contient pas exactement les mêmes dispositions que la convention no 179, notamment pour ce qui est des prescriptions figurant au paragraphe 5 b) et c) vi) de la norme A1.4. Le gouvernement est prié de fournir des informations sur l’application des paragraphes 2 et 5 de la norme A1.4 à tout service privé susceptible d’opérer sur son territoire et de clarifier la situation concernant le recours à des services opérant dans des pays qui n’ont pas ratifié la MLC, 2006.
Règle 2.1 et code correspondant. Contrat d’engagement maritime. La commission fait observer que le gouvernement renvoie à la partie I de la DCTM à cet égard et que celle-ci comporte des informations sur des textes législatifs qui ont été abrogés. Elle note que la loi sur le travail à bord des navires et le règlement no 1000 du 19 août 2013 sur les contrats de travail et les relevés de salaire régissent les contrats d’engagement maritime. Elle note par ailleurs que ces instruments ne donnent pas effet aux paragraphes 1 e) et 3 de la norme A2.1, en ce qui concerne les états de service du marin, bien qu’il soit fait mention de ces états de service à l’article 16 du règlement no 1523 du 22 décembre 2011 concernant les qualifications et les certificats des gens de mer. En outre, le gouvernement n’a pas fourni d’exemplaire du document mentionnant les états de service. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la législation donnant effet à cette norme. Elle le prie en outre de fournir copie d’un document approuvé mentionnant les états de service d’un marin ainsi que copie d’un formulaire type de contrat d’engagement maritime.
Règle 2.3 et code correspondant. Durée du travail ou du repos. La commission note que la MLC, 2006, est mise en œuvre par la loi sur la sécurité et la sûreté des navires (art. 23 et 24) et le règlement no 705 du 26 juin 2007 sur la durée de travail et de repos à bord des paquebots et des cargos norvégiens. La commission rappelle les commentaires qu’elle a formulés au titre de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, dans lesquels elle faisait observer que, en vertu de l’article 6 du règlement no 705, le capitaine du navire est en droit d’exiger d’un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer, mais également dans l’optique de permettre les formalités douanières, la quarantaine ou d’autres formalités sanitaires. La commission prie le gouvernement de s’assurer que toute suspension des horaires normaux de repos pour les raisons énoncées à l’article 6 du règlement no 705 ne se produit que lorsque cela est rendu nécessaire pour la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d’autres navires ou personnes en détresse en mer, et est par conséquent autorisée en vertu du paragraphe 14 de la norme A2.3 de la MLC, 2006. Dans les mêmes commentaires formulés au titre de la convention no 180, la commission faisait observer que certains navires enregistrés en Norvège appliquent le système des deux quarts. La commission note que l’article 4 du règlement no 705 prévoit que la durée normale de travail peut être dépassée sur les paquebots appliquant des systèmes de quarts. La commission rappelle que le système des deux quarts semble présenter un risque de fatigue plus important que le système des trois quarts. Elle rappelle également que, aux termes du paragraphe 13 de la norme A2.3 de la MLC, 2006, rien n’empêche un Membre d’adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées dans la convention. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux dispositions de la norme mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée. A cet égard, la commission note que, aux termes de l’article 24 de la loi sur la sécurité et la sûreté des navires, il est possible de ne pas appliquer les dispositions relatives à la durée de travail dans le cadre d’une convention collective ayant force de loi. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre du paragraphe 13 de la norme A2.3 en ce qui concerne les gens de mer devant effectuer des quarts. Elle l’encourage, en outre, à envisager de prendre des mesures permettant de tenir pleinement compte du système de quarts sur un navire lors du contrôle de la conformité des normes applicables en matière de repos et à transmettre le texte de toutes études ou conclusions empiriques sur le sujet.
Règle 2.4 et code correspondant. Droit à un congé. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur ce point qui doit être mis en œuvre dans la législation et la réglementation du pays. La commission note également que la note d’orientation fait référence à la loi sur les congés rémunérés, laquelle semble prévoir vingt-cinq jours de congé annuel, et au décret royal no 1285 du 12 décembre 1989 concernant le droit des gens de mer à un congé. Ce règlement semble ne pas exister. Le paragraphe 2 de la norme A2.4 fixe un minimum de 2,5 jours civils par mois de service comme base de calcul du congé annuel rémunéré. La commission note que les exemplaires des deux conventions collectives fournis par le gouvernement semblent offrir des prestations supérieures à ce minimum; toutefois, le paragraphe 1 de la norme A2.4 requiert que ces prestations minimales soient énoncées dans la législation. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la législation mettant en œuvre la règle 2.4 et le code de la MLC, 2006.
Règle 3.1 et code correspondant. Logement et loisirs. La commission note que, outre les dispositions du paragraphe 2 de la règle 3.1 concernant les navires existants, le paragraphe 20 de la norme A3.1 prévoit la possibilité d’exempter certaines catégories de navires de l’application de certaines dispositions après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission note qu’en 2012 le gouvernement a adopté un règlement portant modification du règlement no 707 du 15 septembre 1992 concernant le logement et les services de restauration à bord des navires afin de mettre en œuvre la MLC, 2006. Elle note que le règlement no 707 modifié prévoit la possibilité de dérogations en ce qui concerne certains aspects des dispositions telles que la taille des cabines (par exemple, art. 15, paragr. 3(b)) après consultation, comme prévu par la convention. Elle note par ailleurs que l’article 4 du règlement no 707 modifié prévoit que l’Autorité maritime norvégienne peut, dans des cas particuliers et sur demande écrite, octroyer des dérogations à l’application des prescriptions du règlement. Ces dérogations doivent être motivées par un souci de sécurité et ne doivent pas contrevenir aux accords internationaux auxquels la Norvège est partie. La commission rappelle que la règle 3.1 et la norme A3.1 ne prévoient pas de dérogations autres que celles énoncées dans la convention, conformément au paragraphe 21 de la norme A3.1. La commission prie le gouvernement de fournir des informations au sujet des dérogations ayant été accordées en vertu de l’article 4 du règlement no 707 et d’indiquer si les organisations d’armateurs et de gens de mer ont été consultées à cet égard.
Règle 4.1 et code correspondant. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note qu’il est fait référence, dans la partie I de la DCTM, à une loi qui a été abrogée. La commission croit comprendre que la loi sur la sécurité et la sûreté des navires, le règlement no 08 du 1er janvier 2005, concernant l’environnement de travail, la santé et la sécurité des travailleurs à bord des navires, et le règlement no 439 du 9 mars 2001, concernant les fournitures médicales à bord des navires, mettent en œuvre la règle 4.1 et la norme A4.1 de la MLC, 2006. La commission rappelle que, aux termes du paragraphe 1 de la norme A4.1, les «soins dentaires essentiels» font partie de la protection de la santé et des soins médicaux. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il veille à ce que les soins médicaux auxquels les gens de mer à bord des navires battant son pavillon ont accès englobent les soins dentaires essentiels. Notant que le rapport du gouvernement ne contient pas d’information relative au modèle type de rapport médical qu’il convient d’adopter en vertu du paragraphe 2 de la norme A4.1 de la MLC, 2006, le gouvernement est prié de fournir des informations indiquant si un tel formulaire a été adopté et, si tel est le cas, d’en fournir une copie.
Règle 4.4 et code correspondant. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note des observations du Syndicat norvégien des ingénieurs maritimes, de l’Organisation norvégienne des armateurs, de l’Association norvégienne des officiers de marine et du Syndicat norvégien des gens de mer qui indiquent que la Norvège a peu d’installations de bien-être pour les gens de mer. Selon les syndicats, il y aurait actuellement des discussions en Norvège pour savoir si l’Autorité maritime norvégienne doit continuer de jouer un rôle actif dans le domaine du bien-être des gens de mer. Ils sont d’avis que le gouvernement devrait continuer de jouer un rôle de premier plan à cet égard, notamment en encourageant la mise en place de nouvelles installations de bien-être destinées aux gens de mer dans les ports en Norvège ainsi que d’autres installations de bien-être. Ils indiquent par ailleurs qu’il est à regretter que l’Autorité maritime norvégienne ait déclaré qu’elle ne souhaitait pas assumer ce rôle, et l’on reste donc dans l’attente de l’issue des discussions sur la question. La commission fait également référence à ses commentaires de 2010 sur l’application par la Norvège de la convention (nº 163) sur le bien-être des gens de mer, 1987, dans lesquels elle avait pris note des observations du Syndicat norvégien des gens de mer selon lesquelles le budget de la Direction norvégienne des affaires maritimes (NGSS) avait été réduit d’environ 10 pour cent par rapport à ce qu’il était en 1980, et que des responsables gouvernementaux auraient même suggéré que les services de bien-être devraient être payants pour les gens de mer. Le Syndicat norvégien des gens de mer avait ajouté que le gouvernement dépendait des églises et des organisations caritatives s’occupant des gens de mer pour la distribution de journaux et de livres. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour promouvoir la mise en place d’installations de bien-être appropriées, comme prescrit par la règle 4.4 et la norme A4.4 de la convention.
Règles 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles une nouvelle législation a été mise en œuvre et un nouveau système d’inspection établi. Le gouvernement mentionne également un règlement en matière de certification adopté en septembre 2014. La commission prend note de la référence du gouvernement à la note d’orientation qui, dans une certaine mesure, explique le processus envisagé. Elle note que le gouvernement n’a pas fourni de copies des documents ou des informations requises concernant un nombre important de sujets en rapport avec le système d’inspection. Elle fait référence, en ce qui concerne l’application du paragraphe 10 de la norme A5.1.3 et les recommandations fournies dans le principe directeur B5.1.3, aux commentaires qu’elle a formulés en ce qui concerne la partie I de la DCTM et l’un des deux exemples de la partie II d’une DCTM approuvée. Elle fait observer que la MLC, 2006, est en vigueur en Norvège depuis le 20 août 2013 et que, depuis lors, des navires ont été inspectés et ont fait l’objet de certification. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir des informations plus détaillées sur la législation et le système d’inspection mentionnés dans son rapport et de fournir les documents requis concernant les activités d’inspection par l’Etat du pavillon.
Règles 5.2, 5.2.1 et 5.2.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du port. Le gouvernement indique qu’il est partie au Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du port (PMoU) et que la Norvège applique les instructions de ce mémorandum, rendues exécutoires en vertu de la directive no 2009/16/CE de l’Union européenne et du règlement no 1849 du 30 décembre 2010 sur le contrôle par l’Etat du port. Il indique en outre que la Norvège compte 56 fonctionnaires autorisés. Toutefois, la commission note qu’il n’a pas fourni, comme requis, un exemplaire des lignes directrices ou des statistiques en matière d’inspection (ou alors copie du rapport soumis au PMoU). En ce qui concerne la règle 5.2.2 et le code correspondant, le gouvernement mentionne le règlement no 1849, articles 34-36, et indique que quatre plaintes ont été reçues et déclarées par le biais de la base de données du PMoU et que le gouvernement ne conserve pas d’autres dossiers. La commission rappelle que, conformément au paragraphe 6 de la norme A5.2.2, en cas de plainte non réglée, copie du rapport du fonctionnaire autorisé doit être communiquée au Directeur général (accompagnée de toute réponse soumise par l’Etat du pavillon) et que les organisations d’armateurs et de gens de mer du port doivent recevoir les mêmes informations. La commission prie le gouvernement de fournir les documents requis concernant les activités d’inspection par l’Etat du port et d’indiquer si des informations au sujet de plaintes non réglées ont également été fournies aux organisations d’armateurs et de gens de mer appropriées, conformément au paragraphe 6 de la norme A5.2.2 de la MLC, 2006.
Règle 5.3 et code correspondant. Responsabilités du fournisseur de main d’œuvre. La commission renvoie à sa demande concernant la mise en œuvre, y compris le contrôle de l’application, de la règle 1.4 et du code correspondant, à propos des services opérant sur le territoire de la Norvège.
[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2016.]
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