Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2019, Publicación: 109ª reunión CIT (2021)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Letonia (Ratificación : 2011)

Estado de aplicación

Obligación de enviar memorias

Artículo 22 Formularios de memoria (pdf)

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016, sont entrés en vigueur pour la Lettonie respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Elle note en outre que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements. Après un deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Article II, paragraphes 1 f) et 2 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que, conformément à l’article 272(4)(b) du Code maritime, les personnes qui fournissent aux passagers des services de spectacle (tels que les artistes) sont exclues de la définition du «marin» et avait prié le gouvernement de fournir davantage d’informations à cet égard. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les questions liées à l’exclusion de certaines catégories de personnes du champ d’application de la convention, dont les artistes, ont fait l’objet de longs débats avec les organisations de gens de mer et d’armateurs. La commission rappelle que les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la convention, quelle que soit leur position à bord. La commission estime donc qu’il ne peut y avoir aucun doute sur le fait que les personnes chargées de divertir les passagers qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord doivent être considérées comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour qu’une distinction soit établie entre les personnes qui fournissent des services de spectacle aux passagers pendant de courtes périodes à bord (en définissant ces périodes) et celles qui travaillent à bord de façon plus permanente, ces dernières étant considérées comme des gens de mer aux fins de la convention.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission avait noté que si l’article 12 du règlement ministériel no 364 du 17 mai 2011, «Procédures d’agrément et de contrôle des fournisseurs commerciaux de services de recrutement et placement de la main-d’œuvre constituant les équipages des navires» (ci-après «le règlement no 364»), interdit de facturer aux gens de mer, directement ou indirectement, en tout ou en partie, des honoraires ou d’autres frais pour des services de recrutement et de placement, l’article 11.6 du même règlement oblige notamment les services de recrutement et de placement de gens de mer de les informer des coûts susceptibles d’être mis à leur charge au cours de la procédure de placement. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer quels pourraient être ces coûts et de quelle façon il est assuré que les gens de mer ne se voient pas facturer, directement ou indirectement, des coûts autres que ceux prévus à la norme A1.4, paragraphe 5 b). La commission note que le gouvernement signale que l’objectif de l’article 11.6 du règlement no 364 est de s’assurer que les services de recrutement et de placement se chargent bien d’informer les gens de mer des frais éventuels qui peuvent survenir au cours de la procédure de recrutement et de placement, comme les coûts d’obtention d’un certificat médical national obligatoire, du livret professionnel national et d’un passeport ou autre document personnel de voyage similaire. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a) et c). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission avait prié le gouvernement d’identifier la législation nationale qui exige que le contrat d’engagement maritime soit signé à la fois par le marin et l’armateur ou le représentant de ce dernier, et que les deux parties détiennent chacune un original du contrat comme le prescrit la norme A2.1, paragraphe 1 a) et c). En ce qui concerne l’obligation que le contrat d’engagement soit signé à la fois par le marin et l’armateur ou son représentant, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’expression «agreement entered in the writing» dans la version anglaise du Code maritime est la traduction de l’expression en letton «rakstveida noslegts darba Līgums» qui signifie que le contrat doit être écrit et signé par les deux parties. En ce qui concerne l’obligation précisée à la norme A2.1, paragraphe 1 c), en vertu de laquelle l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime, la commission note que le gouvernement indique que l’expression «one copy» dans la version anglaise du Code maritime est la traduction de l’expression en letton «viens darba liguma eksempliirs» qui fait référence à l’original du contrat. L’article 40(5) du Code du travail dispose également qu’un contrat de travail doit être préparé en double exemplaire, une copie étant destinée à l’employé, l’autre à l’employeur. Le gouvernement indique que les dispositions nationales susmentionnées exigent donc que deux originaux du contrat d’engagement maritime soient signés par le marin et l’armateur et qu’un original du contrat soit remis au marin et l’autre à l’armateur. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations actualisées sur l’application du programme de développement des carrières et des capacités et de possibilités d’emploi pour les marins, y compris dans le cadre du document «Directives 2014 2020 pour le développement des transports», qui donne effet à la règle 2.8 et au code. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le document de planification nationale «Directives 2014-2020 pour le développement des transports» vise à améliorer le système de formation professionnelle des gens de mer lettons et ainsi à accroître leurs compétences professionnelles pour qu’elles répondent davantage aux besoins et aux exigences du marché du travail. Dans ce contexte, des mesures ont été prises pour: i) promouvoir des activités de formation pour le personnel d’exécution en recourant à des dispositifs modernes d’enseignement à distance; ii) revoir le système d’école maritime professionnelle en rendant les programmes plus attractifs et en reliant davantage avec les besoins du marché du travail et les nouvelles tendances; et iii) accroître l’attrait de la profession de marin auprès des jeunes en organisant des événements visant à faire connaître la formation et les métiers maritimes. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Législation. La commission avait noté que si le règlement ministériel no 18 du 14 janvier 2014, «Règlement sur les prescriptions applicables de la convention du travail maritime relatives au logement et aux loisirs à bord ainsi qu’aux conditions de conformité» (ci-après «le règlement no 18»), met en œuvre les dispositions de la règle 3.1 et du code, la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, du gouvernement ne fait pas référence au règlement no 18 pour ce qui est des dispositions applicables en matière de logement et de loisirs à bord. La commission avait donc prié le gouvernement d’inclure une référence au règlement no 18 dans la DCTM, partie I, pour lever toute incertitude quant à la législation nationale qui s’applique. La commission prend note que le gouvernement indique que, conformément à la règle 3.1, paragraphe 2, le règlement no 18 n’est applicable qu’aux navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la convention et ne s’applique pas aux navires existants construits avant le 20 août 2013. Le gouvernement indique qu’étant donné qu’aucun navire construit le 20 août 2013 ou après cette date n’est immatriculé sous pavillon letton, la DCTM, partie I, fournie est destinée aux navires existants et ne contient pas de référence au règlement no 18. La référence au règlement no 18 sera incluse dans la DCTM, partie I, lorsqu’elle sera délivrée pour un navire construit le 20 août 2013 ou après cette date. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que, conformément à la règle 3.1, paragraphe 2, les prescriptions du code mettant en œuvre cette règle qui ont trait à la construction et à l’équipement des navires ne s’appliquent qu’aux navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la présente convention pour le Membre concerné. D’autres prescriptions, telles que celles prévues dans la norme A3.1, paragraphes 16, 17 et 18, s’appliquent à tous les navires, quelle que soit leur date de construction. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que tous les navires battant son pavillon se conforment à ces prescriptions de la convention.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 1 et 2. Alimentation et service de table. Normes minimales. Constatant l’absence de dispositions nationales applicables, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations relatives: i) aux normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon (norme A3.2, paragraphe 1); ii) à la formation ou l’instruction nécessaire du personnel de cuisine et de table (norme A3.2, paragraphe 2 c)); iii) à la fréquence des inspections relatives à l’alimentation et au service de table; et iv) à la fourniture de nourriture et d’eau potable d’une qualité appropriée, dont la valeur nutritionnelle et la quantité répondent aux besoins des personnes à bord. En ce qui concerne la norme A.3.2, paragraphe 2 c), le gouvernement indique que l’équipage d’un navire letton doit être recruté conformément aux spécifications du certificat d’effectif minimal. L’administration maritime de la Lettonie délivre ce certificat aux navires lettons en application du paragraphe 7 du règlement ministériel no 80 du 24 janvier 2006, «Règlement relatif à l’effectif minimal des navires», qui exige qu’il y ait un cuisinier pleinement qualifié sur les navires dont l’équipage compte dix personnes ou plus. Sur les navires opérant avec un effectif prescrit de moins de dix membres d’équipage et ne comptant pas de cuisinier pleinement qualifié à leur bord, quiconque prépare la nourriture dans la cuisine doit avoir reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord, comme le prévoit la MLC, 2006. En ce qui concerne l’obligation de fournir aux marins de la nourriture et de l’eau potable d’une qualité appropriée, dont la valeur nutritionnelle et la quantité répondent aux besoins des personnes à bord, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi sur le contrôle de la manipulation des aliments du 19 février 1998 et plusieurs règlements ministériels sur les services de table relatifs à l’hygiène et à la qualité des aliments, aux obligations s’imposant au personnel et à la traçabilité des aliments s’appliquent; le Service chargé des questions alimentaires et vétérinaires en contrôle le respect. La commission observe toutefois qu’il n’est pas clair de déterminer la façon dont les dispositions susmentionnées s’appliquent aux navires et note également que ces dispositions ne sont pas mentionnées dans la DCTM, partie I. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer: i) comment ces dispositions, qui ne sont pas spécifiques aux gens de mer, s’appliquent aux navires; et ii) comment le Service chargé des questions alimentaires et vétérinaires en contrôle le respect à bord des navires. Elle le prie également d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette disposition de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Soins dentaires. Notant que la législation en vigueur ne semble contenir aucune disposition relative aux soins dentaires essentiels, comme l’exige la norme A4.1, paragraphe 1, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer de quelle façon il donne effet à cette prescription de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 298 du Code maritime dispose qu’un marin a le droit à une assistance médicale d’urgence et l’armateur a le devoir de couvrir les dépenses qui peuvent en découler. Les frais relatifs aux soins prodigués au marin sont à la charge de l’armateur s’ils ne sont pas fournis par l’État conformément aux dispositions générales ou s’ils ne sont pas couverts par une assurance maladie. Les frais sont à la charge de l’armateur si: 1) le marin a subi des lésions à bord – jusqu’à ce qu’il soit complètement rétabli ou jusqu’à ce qu’un médecin estime qu’il est incapable de travailler; et 2) le marin est tombé malade à bord – au moins 16 semaines après la date à laquelle la maladie s’est déclarée. Le gouvernement indique que les dispositions susmentionnées couvrent également l’obligation de l’armateur de fournir des soins dentaires essentiels au marin, même si cela n’est pas explicitement mentionné. La commission observe que l’accord uniforme «TCC» du LSUMF pour les équipages des navires battant pavillon de complaisance que le gouvernement a fourni prévoit, à son paragraphe 21.1, le droit des gens de mer aux soins dentaires. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. Elle attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A4-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer de quelle façon il donne effet à la prescription de la norme A4.3, paragraphe 2 d), prévoyant qu’un comité de sécurité doit être établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus. Elle l’avait également prié de fournir des informations en ce qui concerne l’adoption, après consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, de directives nationales sur la protection de la sécurité et de la santé au travail des gens de mer conformément à la règle 4.3, paragraphe 2. La commission note que le gouvernement indique que le règlement ministériel no 359 du 1er juillet 2003, «Règlement concernant les normes de protection de la sécurité et de la santé et le traitement médical à bord des navires» (ci-après «le règlement no 359») contient les directives et principes essentiels relatifs à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires lettons. Le gouvernement indique que le règlement no 359 est en cours de révision et contiendra les prescriptions de la norme A4.3, paragraphe 2 d), en ce qui concerne le comité de sécurité du navire. Le nouveau règlement précisera les obligations de l’armateur pour ce qui est de la sécurité et de la santé au travail en tenant compte du principe directeur B4.3.1, paragraphe 1, des autres directives pertinentes de l’OIT et des normes internationales. Il exigera également que les éléments mentionnés au principe directeur B4.3.1, paragraphe 2, soient inclus dans les règlements sur la sécurité du navire rédigés par l’armateur. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard afin de garantir le plein respect de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission avait prié le gouvernement de préciser de quelle façon la protection de la sécurité sociale est accordée aux gens de mer qui résident habituellement en Lettonie et qui travaillent sur des navires battant un pavillon autre que le pavillon letton. Elle l’avait également prié de donner des informations sur toutes dispositions adoptées pour fournir une protection aux gens de mer résidant habituellement en Lettonie lorsqu’ils travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre membre de l’Union européenne, de la Suisse ou d’un membre de l’Espace économique européen. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement selon lesquelles les gens de mer qui résident habituellement en Lettonie et sont employés sur des navires battant pavillon de la Lettonie ou d’un autre membre de l’Union européenne, de la Suisse ou d’un membre de l’Espace économique européen sont couverts par le régime mis en place par la législation lettonne en matière de sécurité sociale, sur la base de cotisations obligatoires de l’employeur et de l’employé. Les gens de mer résidant en Lettonie qui sont employés sur des navires étrangers battant le pavillon d’autres États peuvent s’affilier à l’assurance sociale sur une base volontaire. La commission prend note de ces informations. Elle prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune mesure n’a été adoptée pour fournir des prestations aux marins non résidents qui travaillent sur des navires battant son pavillon et qui n’ont pas une couverture sociale adéquate.

Règle 5.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. La commission constate que le règlement ministériel no 439 du 7 juin 2011, «Règlement concernant la mise en œuvre du contrôle des navires par l’État du pavillon» (ci-après «le règlement no 439») prévoit, à son article 3.6, que l’inspection doit s’acquitter du contrôle des navires lettons par l’État du pavillon en menant les activités suivantes: [...] le contrôle du respect des prescriptions de la MLC, 2006. La commission observe toutefois qu’aucune information n’a été fournie en ce qui concerne les dispositions nationales donnant effet aux prescriptions détaillées des normes A5.1.1, A5.1.3 et A5.1.4. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il donne effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission avait prié le gouvernement de préciser comment il assure l’inspection de tous les navires et pas seulement des navires effectuant des voyages internationaux et d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, qui sont tenus d’avoir à bord et de conserver un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). Elle prend note que le gouvernement indique que le règlement no 439 régit le contrôle par l’État du pavillon de tous les navires immatriculés sous le pavillon letton. Conformément au paragraphe 4 du règlement no 439, l’inspection et la certification des navires lettons d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 effectuant des voyages internationaux sont effectuées par un organisme agréé et autorisé par l’Administration maritime de Lettonie. Le paragraphe 5 dudit règlement dispose que les navires lettons d’une jauge brute inférieure à 500 qui n’effectuent pas de voyages internationaux doivent également être inspectés et certifiés. L’armateur peut toutefois choisir que son navire soit inspecté et certifié par l’Administration maritime de Lettonie ou par un organisme agréé. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Notant que la DCTM, partie I, qui a été soumise présente une liste de références à la législation d’application sans fournir d’informations précises sur le contenu principal des prescriptions nationales, la commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la DCTM, partie I, pour mieux appliquer la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il a réexaminé la DCTM, partie I, de la Lettonie du point de vue du principe directeur B5.1.3 et estime qu’aucune explication supplémentaire ne devrait être incluse dans la partie I. Elle note toutefois que la DCTM, partie I, ne fournit pas suffisamment d’informations sur les prescriptions nationales lorsque celles-ci portent sur des questions au sujet desquelles la convention prévoit un certain nombre de différences dans les pratiques nationales. Par exemple, en ce qui concerne l’âge minimum, la DCTM, partie I, fait référence au «Code maritime (partie G), règlement ministériel no 206 du 28 mai 2002, “Règlement concernant les types de travaux dans lesquels l’emploi d’adolescents est interdit et les exceptions à cette interdiction lorsque l’emploi dans ces types de travaux est autorisé dans le cadre de la formation professionnelle de l’adolescent”», mais ne précise pas réellement l’âge minimum ni la période considérée comme la nuit. En ce qui concerne la DCTM, partie II, la commission note que, même si l’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée que le gouvernement a fourni contient un certain nombre d’informations supplémentaires, dans bon nombre de cas, il se limite à confirmer la conformité avec les prescriptions et se réfère à d’autres documents concernant des manuels et procédures du système interne. La commission avait également suggéré que le gouvernement donne pour instruction à ses inspecteurs de revoir la DCTM, partie II, pour veiller à ce qu’elle donne davantage d’informations sur la manière dont les prescriptions de la législation nationale sont appliquées entre les inspections. La commission observe que le gouvernement n’a pas fourni d’autres exemples de DCTM, partie II, rédigée par un armateur. Elle rappelle que, sauf si tous les documents cités en référence se trouvent à bord du navire et sont facilement accessibles, il est difficile pour les fonctionnaires de contrôle de l’État du port ou les gens de mer de comprendre quelles sont les prescriptions nationales relatives à ces points. La commission réitère que la DCTM, partie I, telle qu’elle est actuellement rédigée, et partie II, ne semble pas répondre à ce pourquoi elle est requise par la convention, à savoir aider l’ensemble des personnes concernées, comme les inspecteurs de l’État du pavillon, les fonctionnaires autorisés de l’État du port et les gens de mer, à vérifier que les prescriptions nationales concernant les 16 points repris sont dûment respectées à bord. La commission prie donc le gouvernement de revoir la DCTM, partie I, aux fins d’une pleine application de la norme A5.1.3, paragraphe 10, et de soumettre des exemples de DCTM, partie II, approuvées par l’autorité compétente.