Informe definitivo - Informe núm. 15, 1955

A. A. Allégations des organisations plaignantes

1. 36. Dans deux communications en date du 27 septembre et du 17 novembre 1954 respectivement, l'Union des travailleurs des chemins de fer (United Railroad Operating Crafts (U.R.O.C)) (San-José, Californie) présente les allégations suivantes:
2. 37. L'organisation plaignante est organisée conformément à la loi de 1926 sur le travail dans les chemins de fer. Cette loi a été modifiée par la loi no 914 (Public Law No. 914) de 1951, qui autorise les accords de sécurité syndicale (union shop agreements) dans l'industrie des chemins de fer. De tels accords peuvent prévoir que des travailleurs doivent s'affilier dans un temps déterminé au syndicat qui est partie à l'accord de sécurité syndicale, à moins qu'ils ne soient déjà membres d'une autre organisation établie à l'« échelon national». L'organisation plaignante déclare qu'elle compte 3.000 membres et 150 sections d'extension nationale et qu'elle est établie « à l'échelle nationale ». Son extension nationale n'a pas été reconnue par la Brotherhood of Railroad Trainmen ni par les employeurs, qui sont parties à l'accord de sécurité syndicale. Les tribunaux déclarent qu'ils ne sont pas compétents en une telle matière, mais le National Railroad Adjustment Board, qui revendique sa compétence, est hostile à l'organisation plaignante, de l'avis de celle-ci. L'organisation plaignante déclare donc que son droit, en tant qu'organisation instituée à l'échelle nationale, d'organiser les travailleurs lorsqu'il y a un accord de sécurité syndicale en vigueur est violé et que ses membres sont privés du droit d'appartenir à l'organisation de leur choix.
3. 38. Il est d'autre part allégué que M. Hillard Hiner et 127 autres membres de l'U.R.O.C, dont les cas sont «identiques » au sien, auraient été licenciés. M. Hiner a envoyé un mémoire concernant son propre cas. Il déclare qu'un accord de sécurité syndicale conclu le 9 août 1951 entre la Boston and Maine Railroad et la Brotherhood of Railroad Trainmen prévoit que, dans les soixante jours suivant soit le début de l'emploi, soit la date d'entrée en vigueur de l'accord - selon que l'un ou l'autre viendra en dernier lieu -, les salariés devront, pour obtenir un emploi permanent, s'affilier à la Brotherhood et en rester membres, mais que cette condition d'emploi ne sera pas imposable aux salariés qui ne peuvent être admis comme membres aux conditions généralement applicables aux autres travailleurs, ni aux salariés qui se sont vu refuser la qualité de membre ou ont été exclus pour un motif autre que l'omission de verser les redevances périodiques, les droits d'admission et les cotisations (à l'exclusion des amendes et des pénalités) uniformément exigés pour l'acquisition ou la conservation de la qualité de membre de la Brotherhood. L'accord prévoit aussi que l'affiliation à la Brotherhood ne sera pas requise pour les salariés appartenant tant au personnel roulant qu'au personnel sédentaire qui sont affiliés à l'une quelconque des autres organisations syndicales établies à l'échelon national organisées en conformité de la loi sur le personnel des chemins de fer, représentant des salariés appartenant au personnel roulant ou sédentaire et admettant comme membres des salariés faisant partie de ce personnel.
4. 39. M. Hiner déclare qu'au reçu de sa lettre de renvoi, il a demandé une audience, qui a eu lieu le 28 mai 1953. Il indique quo le représentant de la Compagnie a mené cette audience en vue de déterminer s'il était ou non membre de la Brotherhood et a refusé de prendre connaissance des preuves de son affiliation à une autre organisation établie à l'échelon national telle que visée dans l'accord et ayant été certifiée conforme par le Conseil national de conciliation (National Mediation Board). Son cas fut finalement soumis à la Cour fédérale, qui déclina sa compétence. Le 12 mai 1954, il sollicita son affiliation à la Brotherhood et essuya un refus. Un autre avis de licenciement lui fut donné devant devenir effectif le 21 juin 1954. Une nouvelle demande d'audience fut refusée et il prétend que son renvoi était injustifié en raison de la disposition suivant laquelle une personne ne peut pas être renvoyée si on lui a refusé d'être membre de la Brotherhood. On ne lui a jamais fait part du motif pour lequel cette affiliation lui a été refusée et il prétend qu'il a été victime d'une mesure de discrimination parce qu'une autre personne à qui l'affiliation à la Brotherhood a été refusée pour avoir travaillé pendant une grève légale n'a pu être renvoyée, précisément en raison de ce motif.
   • ANALYSE DE LA REPONSE
5. 40. Le gouvernement déclare en premier lieu qu'aux Etats-Unis les travailleurs sont libres de constituer des syndicats de leur choix et de négocier collectivement avec leurs employeurs, que les travailleurs américains jouissent de libertés politiques, économiques et sociales plus grandes que celles qui sont accordées aux travailleurs de n'importe quel autre pays du monde, que leurs droits sont garantis par des dispositions constitutionnelles et législatives ainsi que par l'existence d'un pouvoir judiciaire libre et indépendant, et qu'en plus des droits qu'ils possèdent en tant que syndiqués, ils jouissent de leurs droits de libres citoyens américains, pour lesquels le vote au scrutin secret fait partie de la vie quotidienne.
6. 41. Comme tous les cas cités par le plaignant sont déclarés être identiques à celui de M. Hiner, le gouvernement fait porter ses observations sur ce cas.
7. 42. Sur la base des informations dont il dispose, le gouvernement estime que M. Hillard Hiner n'a pas, du point de vue administratif, épuisé toutes les possibilités de recours qui lui étaient offertes. Il semble qu'en l'occurrence, ce soit la loi sur le travail dans les chemins de fer qui soit applicable (44 Stat. 577, telle qu'elle a été modifiée) ; en conséquence, ce que devrait maintenant faire M. Hiner est de s'adresser au Conseil national de conciliation dans les chemins de fer (National Railroad Adjustment Board), dont le fonctionnement est réglé par la loi sur le travail dans les chemins de fer.
8. 43. Il se dégage des informations soumises que le licenciement de M. Hiner a été la conséquence d'un accord de sécurité syndicale passé le 9 août 1951 entre la Boston and Maine Railroad et la Brotherhood of Railroad Trainmen, tel que l'autorise l'amendement de 1951 à la loi fédérale sur le travail dans les chemins de fer. Après les audiences qui ont eu lieu et où sa position par rapport à l'accord de sécurité syndicale a été étudiée - ces audiences paraissant avoir établi que M. Hiner n'était pas membre du syndicat habilité à négocier et, par là, sujet à licenciement -, M. Hiner demanda à devenir membre de la Brotherhood, demande qui ne lui fut pas accordée. Son licenciement devint effectif le 21 juin 1954. Une décision tendant à surseoir au licenciement, émanant probablement d'un tribunal fédéral de district, a été annulée le 13 mai 1954, le tribunal n'ayant pas été jugé compétent pour prendre une telle décision.
9. 44. Les procédures de règlement des conflits dans les chemins de fer nés au cours d'opérations commerciales concernant plusieurs Etats sont fixées par la loi sur le travail dans les chemins de fer. Cette loi exige que les différends survenus à l'occasion de l'interprétation à donner aux contrats fassent l'objet de négociations aux échelons successifs de la hiérarchie allant jusqu'au fonctionnaire le plus important de la compagnie ; si aucun accord n'a pu être obtenu, l'affaire est portée par l'une ou l'autre partie devant le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer, qui prend la décision définitive. Rien ne laisse à penser que M. Hiner ait fait usage de cette possibilité de recours en vue de faire réviser la mesure prise contre lui par son ancien employeur.
10. 45. La loi de 1951 (Publie Law No. 914, 81ème Congrès) a modifié l'article 2 de la loi sur le travail dans les chemins de fer en rétablissant le droit des employeurs et des organisations syndicales des chemins de fer de conclure des accords de sécurité syndicale (union shop agreements). Ces accords peuvent subordonner l'emploi à titre permanent à la condition que, dans les soixante jours suivant, soit le début de l'emploi, soit la date d'entrée en vigueur de pareils accords, selon que l'une ou l'autre viendra en dernier lieu, tous les salariés deviennent membres de l'organisation professionnelle représentant leur profession ou leur catégorie. Cependant, tous les employés doivent être soumis aux mêmes conditions d'admission. De plus, l'emploi d'un travailleur ne saurait être affecté par le fait que l'admission au syndicat lui a été refusée ou par le fait qu'il a été rayé des cadres du syndicat pour toute raison autre que l'omission par ce travailleur de verser les redevances périodiques, les droits d'admission et les cotisations uniformément exigées de tous les membres.
11. 46. Il ressort clairement des informations dont on dispose que M. Hiner n'a pas fait sa demande d'entrée au syndicat habilité à négocier dans le délai de soixante jours prévu et qu'il a reçu sa première notification de renvoi environ un an avant d'avoir présenté cette demande.
12. 47. Dans les chemins de fer, les conditions concernant l'affiliation au syndicat habilité à négocier ne s'appliquent pas aux membres du personnel roulant ou du personnel sédentaire qui, au moment de la mise en vigueur de l'accord de sécurité syndicale, appartenaient à une autre organisation syndicale établie à l'échelon national. L'expression «établie à l'échelon national» (national in scope) n'est pas définie dans la loi. Cette lacune provoqua des controverses quant au droit qu'ont ou n'ont pas les membres de syndicats donnés de se prévaloir de cette exemption et d'être relevés de l'obligation de devenir membres du syndicat habilité à négocier.
13. 48. Aux termes d'un autre article de la loi (article 3), il faut qu'un syndicat soit «établi à l'échelon national » pour pouvoir participer au choix des membres travailleurs du Conseil national de conciliation dans les chemins de fer. Or, l'amendement de 1951 à la loi, autorisant les accords de sécurité syndicale, n'est pas en harmonie avec les termes de l'article 3. Pendant de nombreuses années, un certain nombre de syndicats ont été reconnus comme étant «établis à l'échelon national» dans le sens de l'article 3 aux fins de l'organisation du Conseil national de conciliation dans les chemins de fer. Les syndicats qui composent ce groupe sont essentiellement ceux qui, par accord mutuel, ont constitué le premier collège électoral lorsque le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer fut établi aux termes des amendements de 1934 à la loi sur le travail dans les chemins de fer. Toutefois, même cet article de la loi ne prévoit aucun critère spécifique destiné à qualifier «l'échelon » d'un nouveau syndicat tel que l'U.R.O.C qui, d'après les renseignements en possession du gouvernement, a été créé vers 1951.
14. 49. M. Hiner laisse entendre que l'U.R.O.C est un syndicat « établi à l'échelon national » en déclarant que ce syndicat est une organisation « ... officiellement reconnue par le Conseil national de médiation ». Il a été reconnu, à la suite d'élections, comme étant l'organisation habilitée à négocier au nom des travailleurs des professions ou des catégories qu'il représentait dans deux petites compagnies de chemins de fer (l'Indianapolis Union Railway pour les aiguilleurs et la Western Pacific Railroad Company pour les serreurs de freins). A la suite d'un vote ultérieur, l'U.R.O.C a perdu sa qualité de représentant des travailleurs auprès de la Western Pacifie au profit de la Brotherhood of Railroad Trainmen pour les professions ou les catégories de travailleurs intéressées. Ces reconnaissances n'ont évidemment rien à voir avec le point de savoir si le syndicat est établi à l'échelon national ou non.
15. 50. Dans un autre cas, où un chauffeur (Milton P. Hanson) avait été renvoyé par la Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company pour n'être pas resté membre de la Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen, conformément à l'accord de sécurité syndicale passé entre la compagnie et ce syndicat le 16 août 1951, le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer (première division, bordereau no 30.074), dans sa sentence no 16.475 du 13 octobre 1953, a décrété que l'U.R.O.C, dont M. Hanson était membre, n'était pas une organisation «établie l'échelon national».
16. 51. Dans le cas de Johns contre Baltimore and Ohio Railroad Company (118 F. Supp. 317 (N.D. III Jan. 1954)), un ingénieur des chemins de fer prétendait, comme semble le faire M. Hiner, que son syndicat était une organisation « établie à l'échelon national » dans le sens de l'amendement de 1951 à la loi sur le travail dans les chemins de fer et que, par conséquent, il n'était pas soumis à l'obligation de s'inscrire au syndicat habilité à négocier. Il souleva également une question d'ordre constitutionnel en ce qui concerne l'amendement de 1951. Dans ce cas, le tribunal estima qu'il ne lui appartenait pas d'examiner des affaires de cette nature tant que l'employé n'avait pas épuisé les possibilités de recours à lui offertes sur le plan administratif devant le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer. La Cour suprême des Etats-Unis a confirmé cette décision sans émettre d'avis (347 U.S. 964, 17 mai 1954).
17. 52. Les faits se rapportant au présent cas montrent clairement qu'il n'y a pas eu atteinte aux droits syndicaux et que le plaignant n'a pas épuisé toutes les possibilités de recours qui lui étaient offertes sur le plan administratif. Le gouvernement estime donc que le cas devrait être classé.

B. B. Conclusions du comité

1. 53. Les principales allégations peuvent se résumer comme suit: Un accord de sécurité syndicale a été conclu - comme cela est autorisé par l'amendement de 1951 à la loi de 1926 sur le travail dans les chemins de fer - entre la Boston and Maine Railroad et la Brotherhood and Railroad Trainmen, obligeant les travailleurs, pour obtenir un emploi permanent, à s'affilier à la Brotherhood dans les soixante jours suivant, soit le début de leur emploi, soit la date d'entrée en vigueur de l'accord, à moins qu'ils ne soient déjà affiliés à une autre organisation syndicale établie à l'échelon national. L'Union des travailleurs des chemins de fer (United Railroad Operating Crafts - U.R.O.C) prétend être un syndicat établi à l'échelon national, mais déclare que les employeurs et la Brotherhood ne le reconnaissent pas comme tel, que les tribunaux refusent d'intervenir dans cette question et que le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer, qui admet sa compétence, est hostile à l'organisation plaignante. Il s'ensuit que les membres de ce syndicat ne peuvent pas garder leur emploi si, dans ladite période de soixante jours, ils ne s'affilient pas à la Brotherhood. La plainte se réfère de manière plus précise au cas de M. Hillard Hiner (127 noms de membres sont également donnés dont les cas sont déclarés identiques à celui de M. Hiner). Elle allègue que M. Hiner a demandé son affiliation à la Brotherhood, mais que celle-ci lui a été refusée et qu'il a été licencié, contrairement à l'amendement de 1951 (ainsi qu'à l'accord) qui ne permet pas le licenciement dans de telles conditions.
2. 54. Le gouvernement déclare, à propos de la revendication de l'U.R.O.C d'être considérée comme un syndicat «établi à l'échelon national », que cette expression n'est pas définie dans la loi sur le travail dans les chemins de fer, mais qu'un certain nombre de syndicats ont été, en pratique, reconnus comme tels pendant de nombreuses années (l'organisation plaignante n'a été formée qu'il y a quatre ans environ). La reconnaissance en tant qu'agent de négociation par rapport à certaines compagnies de chemins de fer ne constitue pas un critère à cet égard. Le gouvernement se réfère cependant à une sentence du Conseil national de conciliation dans les chemins de fer, rendue dans un autre cas le 13 octobre 1953, selon laquelle l'U.R.O.C n'est pas un syndicat établi à l'échelon national. En ce qui concerne la réclamation particulière de M. Hiner, le gouvernement déclare, d'une part, que celui-ci n'a pas présenté sa demande d'affiliation au syndicat habilité à négocier dans le délai requis de soixante jours et, d'autre part, que les réclamations de cette nature doivent faire l'objet de négociations à divers stades aboutissant à un règlement par l'intermédiaire du Conseil national de conciliation dans les chemins de fer, en application de la loi sur le travail dans les chemins de fer, mais qu'il n'y a aucune preuve que M. Hiner ait utilisé cette possibilité de recours. Le gouvernement indique que les tribunaux se sont déclarés incompétents dans un autre cas de licenciement (concernant une autre compagnie de chemins de fer) effectué en application d'un accord de sécurité syndicale, jusqu'à ce que le salarié intéressé dans ce cas ait épuisé ses possibilités de recours administratif auprès du Conseil national de conciliation dans les chemins de fer. D'après le gouvernement, il appartiendrait maintenant à M. Hiner de porter l'affaire devant ce Conseil.
3. 55. La plainte est contenue dans deux communications de l'U.R.O.C ainsi que dans un mémoire personnel, présenté à l'appui de la plainte par l'une des personnes mentionnées dans la plainte de l'organisation plaignante elle-même et se référant plus particulièrement au cas de cette personne. Le gouvernement avait estimé devoir traiter les trois communications sur la même base, indépendamment de leur source, et il avait présenté des observations détaillées sur les points soulevés dans toutes ces communications.
4. 56. L'amendement à la loi de 1926 sur le travail dans les chemins de fer, contenu dans la loi no 914 du 10 janvier 1951, prévoit l'addition des paragraphes suivants à l'article 2 de la loi principale (déjà modifiée en 1934):
   • Nonobstant toutes autres dispositions de la présente loi ou de tout autre texte législatif des Etats-Unis, ou d'un territoire des Etats-Unis ou d'un Etat, toute entreprise de transport au sens de la présente loi et toute organisation professionnelle dûment désignée et habilitée à représenter les salariés conformément aux prescriptions de la présente loi sont autorisées:
     • a) à conclure des accords subordonnant l'emploi à titre permanent à la condition que, dans les soixante jours suivant, soit le début de l'emploi, soit la date d'entrée en vigueur de pareils accords, selon que l'un ou l'autre viendra en dernier lieu, tous les salariés deviennent membres de l'organisation professionnelle représentant leur profession ou leur catégorie. Toutefois, aucun accord de l'espèce ne devra imposer une telle condition d'emploi aux salariés qui ne peuvent être admis comme membres aux conditions généralement applicables aux autres travailleurs, ni aux salariés qui se sont vu refuser la qualité de membres ou ont été exclus pour un motif autre que l'omission de verser les redevances périodiques, les droits d'admission et les cotisations, à l'exclusion des amendes, uniformément exigés pour l'acquisition ou la conservation de la qualité de membre;
     • b) à conclure des accords prévoyant la retenue par les entreprises de transport, sur les salaires des travailleurs à leur service dans une profession ou catégorie déterminée, et le paiement à l'organisation professionnelle représentant la profession ou la catégorie à laquelle appartiennent lesdits salariés, des redevances périodiques, droits d'admission et cotisations, à l'exclusion des amendes, uniformément exigés pour l'acquisition ou la conservation de la qualité de membre. Toutefois, aucun accord de l'espèce ne portera effet à l'égard d'un salarié avant que celui-ci n'ait remis à l'employeur un engagement écrit de payer à l'organisation professionnelle les redevances périodiques, droits d'admission et cotisations susvisés, engagement qui sera révocable par écrit, soit à l'expiration d'un délai d'une année, soit à la date à laquelle la convention collective applicable cessera d'être en vigueur, selon que l'une ou l'autre de ces dates viendra en premier lieu ;
     • c) il sera satisfait à l'obligation de faire partie d'une organisation professionnelle, stipulée dans un accord conclu en exécution de l'alinéa a), en ce qui concerne les salariés tant présents que futurs exerçant la profession de mécanicien ou employés au service des trains, des dépôts ou des remises de locomotives, c'est-à-dire en ce qui concerne les salariés employés dans un des services ou à l'un des titres prévus à l'article 3, 1° h), de la présente loi fixant la compétence de la première division du Conseil national de conciliation des chemins de fer, si lesdits salariés possèdent ou acquièrent la qualité de membres de l'une des organisations professionnelles, établies à l'échelon national et conformément à la présente loi, et admettant comme membres les salariés d'une profession ou catégorie comprise dans lesdits services ; en ce cas, aucun accord conclu en exécution de l'alinéa b) ne pourra autoriser des retenues sur les salaires au titre des redevances périodiques, du droit d'admission ou des cotisations payables à une organisation professionnelle autre que celle dont l'intéressé est membre. Toutefois, tout salarié qui appartient à l'un desdits services d'une entreprise de transport déterminée, à la date d'entrée en vigueur d'un accord de l'espèce, et ne fait partie d'aucune des organisations professionnelles, établies à l'échelon national et conformément à la présente loi et admettant comme membres les salariés d'une profession ou catégorie comprise dans lesdits services, pourra, comme condition nécessaire pour continuer à occuper son emploi, être requis de s'affilier à l'organisation représentant la profession dont il relève à la date d'entrée en vigueur du premier accord qui lui est applicable ; en outre, aucune disposition de la présente loi ou d'un accord de l'espèce ne saurait empêcher le salarié de passer d'une organisation à une autre organisation admettant comme membres les salaries d'une profession ou catégorie comprise dans lesdits services ;
     • d) les dispositions des paragraphes 4° et 5° de l'article 2 de la présente loi qui seraient incompatibles avec les présentes dispositions sont modifiées dans la mesure de cette incompatibilité.
   • 57. L'article 3 de l'amendement de 1934 à la loi sur le travail dans les chemins de fer institue un Conseil national de conciliation dans les chemins de fer. Le paragraphe i) de l'article 3 a la teneur suivante:
   • Les différends entre un salarié ou un groupe de salariés et une ou plusieurs entreprises de transport, nés de revendications, ou de l'interprétation ou application de conventions concernant le taux de salaire, les règles ou les conditions de travail, y compris les cas en suspens et non réglés à la date de l'approbation de la présente loi, seront portés, selon la procédure habituelle, jusque devant le fonctionnaire le plus élevé de l'entreprise de transport désigné pour connaître de tels différends ; toutefois, faute d'arriver à un accord par cette voie, les différends pourront être renvoyés, sur requête des parties ou de l'une d'elles, à la division compétente du Conseil de conciliation, accompagnés d'un exposé détaillé des faits et de toutes les données nécessaires concernant ces différends.
5. 58. Un système de sécurité syndicale existe à la Boston and Maine Railroad en faveur de la Brotherhood and Railroad Trainmen, et, pour être employé dans cette compagnie, il faut devenir membre de la Brotherhood ou appartenir à d'autres organisations «établies à l'échelon national ».
6. 59. Le Comité avait considéré dans un cas antérieur qu'il ne lui appartenait pas de se prononcer sur les questions que soulèvent les clauses de sécurité syndicale. En aboutissant à cette conclusion, le Comité a été guidé par le fait que la Commission des relations professionnelles de la Conférence internationale du Travail, en 1949, a exprimé dans son rapport à la 32ème session de la Conférence, l'avis - accepté par la Conférence lorsqu'elle a adopté ce rapport - que la convention (no 98) sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949, « ne devrait d'aucune façon être interprétée comme autorisant ou interdisant les clauses de sécurité syndicale et que de telles questions relèvent de la réglementation et de la pratique nationales ».
7. 60. Dans le cas présent, la question est rendue plus complexe par le fait qu'il est allégué que, sur deux points, il y aurait eu discrimination à l'encontre de l'organisation plaignante et de ses membres - notamment à l'encontre de M. Hiner -, en raison de mesures contraires tant à l'accord de sécurité syndicale qu'à la législation autorisant la conclusion d'un tel accord, à savoir, le refus d'employer des membres de l'organisation plaignante en tant que membres d'une organisation établie à l'échelon national et le refus opposé à ces personnes (tous les cas sont déclarés être « identiques» à celui de M. Hiner) de s'affilier au syndicat en faveur duquel fonctionnent les clauses de sécurité syndicale.
8. 61. Il ressort de l'amendement de 1934 à la loi sur le travail dans les chemins de fer que le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer est compétent pour examiner les différends découlant de revendications de l'interprétation des accords. Il n'y a aucune preuve que les membres du syndicat intéressé dans ce cas aient fait appel au Conseil sur la question de savoir si le syndicat est une organisation établie à l'échelon national, mais le gouvernement cite un autre cas concernant une autre compagnie de chemins de fer dans lequel le Conseil a décidé que l'U.R.O.C n'était pas établie à l'échelon national.
9. 62. Le Comité, tout en estimant que, lorsqu'il existe des clauses de sécurité syndicale qui requièrent l'affiliation à une organisation donnée comme condition préalable à l'emploi, il pourrait y avoir injuste discrimination si des conditions déraisonnables étaient exigées des personnes sollicitant une telle affiliation, observe que l'accord de sécurité syndicale visé en l'espèce prévoit, conformément à la législation autorisant la conclusion d'un tel accord, que si la demande est présentée dans un délai déterminé de soixante jours, la condition d'affiliation ne sera pas une condition préalable à l'emploi pour les salariés qui ne peuvent être admis comme membres aux conditions généralement applicables aux autres travailleurs ni pour ceux qui se sont vu refuser la qualité de membres de la Brotherhood ou ont été exclus pour un motif autre que l'omission de verser diverses redevances et cotisations syndicales. Il semble ressortir que M. Hiner n'a pas sollicité son affiliation dans les délais requis (il était salarié lorsque l'accord de sécurité syndicale a été conclu, en août 1951, et a sollicité son affiliation en mai 1954). Il prétend maintenant que l'affiliation lui a été refusée pour une raison dont il n'a pas eu connaissance - selon le gouvernement, pour ne pas avoir présenté sa demande dans le délai requis de soixante jours - et que, puisque le refus n'est pas motivé par l'omission de s'acquitter de versements dus au syndicat, il devrait bénéficier de la disposition interdisant les renvois en de tels cas. Le cas qu'il cite d'un travailleur dont l'affiliation avait été refusée parce qu'il n'avait pas participé à une grève légale et qui, à la suite de ce refus, n'a pu être renvoyé, ne peut pas être assimilé à celui de M. Hiner puisque le refus d'affiliation n'a pas été motivé par l'omission de se conformer à la disposition principale de l'accord (et de la loi) relativement au délai de présentation des demandes d'affiliation. La véritable question, dans le cas de M. Hiner, semble être de savoir si le refus de l'affiliation a été injustifié eu égard aux termes de l'accord de sécurité syndicale et de la législation autorisant un tel accord. Ceci constitue un conflit d'interprétation qui, d'après la disposition de l'article 3 de la loi sur le travail dans les chemins de fer citée au paragraphe 57 ci-dessus, devrait, semble-t-il, être porté devant le Conseil national de conciliation dans les chemins de fer, avec la possibilité d'une action ultérieure devant les tribunaux, conflit que le Comité considérera donc peut-être comme n'étant pas susceptible d'être examiné par lui.
10. 63. Il est donc apparu au Comité qu'il n'y a rien dans ces diverses questions d'interprétation qui devrait l'inciter à se départir du point de vue suivant lequel le cas gravite autour du fonctionnement de clauses de sécurité syndicale qu'il n'a pas jugé approprié d'examiner dans le cas présent, pour les raisons indiquées au paragraphe 59 ci-dessus, d'autant plus qu'en ce qui concerne les principales questions soulevées par ce cas, il semble exister sur le plan national des voies de recours appropriées.