Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2018, Publicación: 108ª reunión CIT (2019)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - India (Ratificación : 2015)

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Solicitud directa

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que le gouvernement avait précédemment ratifié trois conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour l’Inde. La commission note que les amendements au code la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur pour l’Inde le 23 janvier 2019. La commission prend note des commentaires du Syndicat des gens de mer de l’Inde, reçus par le Bureau le 23 janvier 2017. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux en vue de l’application de la convention. A la suite d’un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. La commission pourrait soulever ultérieurement d’autres questions, si nécessaire.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement fournit trois accords sectoriels qui sont en vigueur pour la période 2015 2019. La commission note que ces accords sont applicables respectivement aux matelots et aux sous-officiers engagés pour les voyages intérieurs ou internationaux. Aux fins de la détermination de leur champ d’application, les conventions se réfèrent aux «gens de mer engagés sur la base d’un contrat standard-offshore» ou aux «gens de mer engagés sur la base d’un contrat standard-voyages intérieurs». La commission prie le gouvernement de fournir, en rapport avec l’application de la MLC, 2006, des informations plus détaillées sur le champ d’application de ces trois accords sectoriels.

Article III. Droits et principes fondamentaux. La commission note que la convention (nº 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, et la convention (nº 98) sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949, n’ont pas été ratifiées par l’Inde. Conformément à l’approche suivie par l’Organisation lorsqu’un pays n’a pas ratifié tout ou partie des conventions fondamentales de l’OIT et n’est donc pas soumis au contrôle à l’égard de ces conventions fondamentales, la commission espère recevoir des informations concrètes sur la manière dont le pays ou le territoire s’est assuré que ses lois et règlements respectent, dans le contexte de la MLC, 2006, les droits fondamentaux visés à l’article III. La commission note que, bien que le gouvernement se réfère à une pratique bien établie selon laquelle la négociation collective entre les parties prenantes est dûment prise en considération, il n’a fourni aucune explication sur l’effet qui a été donné, dans le contexte de la convention, aux droits fondamentaux de la liberté d’association et de la reconnaissance effective du droit de négociation collective. La commission prie le gouvernement de communiquer de plus amples informations sur la manière dont il s’est assuré que ses lois et règlements, dans le contexte de la MLC, 2006, respectent ces droits fondamentaux.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission note que la circulaire MS no 5 de 2017, paragraphe 3, prévoit que les dispositions de la MLC, 2006, telles qu’inscrites dans le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, seront applicables aux stagiaires et aux élèves au même titre qu’aux autres marins. Le gouvernement indique dans son rapport qu’il a été précisé, à la suite d’une large consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que le stagiaire est un marin. Cependant, la commission note que, aux termes du paragraphe 4 de la circulaire MS no 5 de 2017, un assouplissement a été accordé par rapport à certaines dispositions du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, à l’égard des stagiaires et des élèves, concernant la durée maximum du service à bord au terme de laquelle le marin a droit au rapatriement et concernant la sécurité sociale. La commission note que, conformément au règlement susmentionné, toutes les autres dispositions, telles qu’inscrites dans le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, s’appliqueront aux stagiaires et aux élèves. La commission note aussi que le paragraphe 3 de la circulaire MS no 8 de 2017 prévoit que «la question a été examinée, et il est constaté que les stagiaires et les élèves ne sont pas couverts par les conventions collectives en vigueur. Il est donc précisé que les stagiaires et les élèves sont exclus de l’application de la disposition du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, en ce qui concerne le paiement des salaires applicables aux autres gens de mer dans le cadre de la convention collective en vigueur.» La commission note que, tout en considérant que les stagiaires et les élèves sont des marins, le gouvernement a décidé de leur fournir un niveau différent de protection concernant la période maximum de service à bord, la sécurité sociale et les salaires. La commission rappelle qu’elle estime que, selon la norme A2.4, paragraphe 3, sur le congé annuel, et la norme A2.5, paragraphe 2 b), sur le rapatriement, lues conjointement, la période de service maximum continu à bord sans congé est de onze mois. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. La commission estime que cette disposition doit être comprise de manière restrictive. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’exception particulière accordée aux stagiaires et aux élèves et d’indiquer la période maximum de service à bord à la suite de laquelle ils ont droit à un congé annuel. En ce qui concerne la protection de la sécurité sociale et les salaires des stagiaires et des élèves, la commission rappelle que l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention permet à un Membre qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code (normes), sauf disposition contraire expresse de la convention, d’en appliquer les prescriptions par voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. La commission rappelle qu’une loi, un règlement, une convention collective ou toute autre mesure d’application sont considérés comme équivalents dans l’ensemble dans le contexte de la convention si le Membre vérifie que: a) il favorise la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code; et b) il donne effet aux dispositions concernées de la partie A du code. La commission rappelle que toutes les équivalences dans l’ensemble qui ont été adoptées doivent être déclarées dans la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qui doit être conservée à bord des navires certifiés. La commission prie le gouvernement de confirmer qu’il a décidé d’adopter des mesures qui sont équivalentes dans l’ensemble concernant les stagiaires et les élèves, et de fournir des informations détaillées sur la manière dont les mesures adoptées favorisent la pleine réalisation de l’objectif et du but général des dispositions concernées de la partie A du code et comment ces mesures donnent effet aux dispositions concernées de la partie A du code.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5. Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que la règle 5(g) du règlement sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer), 2016, prévoit que le fournisseur de services de recrutement et de placement devra établir un système de protection, sous la forme d’une garantie bancaire pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur, en vertu du contrat d’engagement maritime, n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission note cependant que la règle 15 du règlement susmentionné se réfère uniquement, lorsqu’elle fournit des détails sur le montant de la garantie bancaire, aux gens de mer qui sont placés à bord des navires battant pavillon étranger. La commission prie le gouvernement de préciser si le système de protection établi pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe V( vi), de la convention s’applique aussi aux gens de mer qui sont placés à bord des navires battant pavillon indien et d’indiquer les dispositions nationales pertinentes.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services basés dans les pays dans lesquels la convention ne s’applique pas. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les mesures prises pour exiger que les armateurs des navires battant pavillon indien qui utilisent des services de recrutement et de placement établis dans des pays qui n’ont pas ratifié la convention s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions énoncées dans la convention. La commission prie en conséquence le gouvernement d’expliquer comment il donne effet à la règle 1.4, paragraphe 3, et à la norme A1.4, paragraphes 9 et 10, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement du marin. Cessation. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. La commission note que la règle 8(7) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit qu’un préavis plus court que la période minimum peut être accordé dans des circonstances qui sont reconnues comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis «conformément aux conventions collectives en vigueur». En déterminant ces circonstances, l’armateur doit s’assurer que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération. Notant que les accords sectoriels fournis par le gouvernement ne comportent pas de dispositions relatives aux raisons humanitaires ou à d’autres motifs d’urgence qui justifient un préavis plus court ou l’absence de préavis, la commission prie le gouvernement de communiquer de plus amples informations sur la manière dont ces circonstances sont déterminées dans la pratique en vue de donner pleinement effet à la norme A2.1, paragraphe 6.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission note que la règle (8)(1)(e) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que, à l’expiration ou à la cessation d’un contrat, chaque «continuous discharge certificate» (CDC) doit être accompagné d’un document mentionnant les états de service du marin à bord du navire. La commission note que le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, n’exige pas, comme le prévoit la norme A2.1, paragraphe 3, de la convention, que le document mentionnant les états de service à bord du navire ne contienne aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.1, paragraphe 3, en veillant à ce que les documents mentionnant les états de service à bord du navire ne contiennent aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La commission prie aussi le gouvernement de fournir un exemple d’un document approuvé mentionnant les états de service à bord du navire

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 6. Salaires. La commission prend note des commentaires soumis par le Syndicat indien des gens de mer (FSU), reçus par le Bureau le 23 janvier 2017, alléguant que les armateurs des navires battant pavillon indien ont conclu un «contrat salarial d’urgence» avec un seul syndicat, le 2 avril 2016, ignorant le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, et le montant du salaire minimum fixé par la Commission paritaire maritime. Le FSU se réfère à la règle 9(5) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoyant que les salaires compris dans la convention collective ou le contrat d’engagement maritime doivent être fixés conformément aux principes directeurs de la MLC, 2006. Pour le FSU, cela inclut le principe directeur B2.2.4, selon lequel le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d’un matelot qualifié ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil d’administration du Bureau international du Travail. Le FSU explique aussi que la solde de base d’un matelot qualifié à bord des navires indiens est fixée à 105 dollars E.-U., alors que le salaire minimum fixé par la Commission paritaire maritime est de 614 dollars E.-U. pour la période 2016-2018. La commission note que le gouvernement, dans sa réponse reçue le 26 novembre 2018, confirme que la règle 9(5) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, se réfère aux principes directeurs de la MLC, 2006, et que, même si ces principes directeurs ont généralement le caractère d’une recommandation, l’Inde les a adoptés en vue de les appliquer. Le gouvernement déclare aussi qu’à son avis, conformément aux principes directeurs, lorsqu’une convention existe entre l’Association des armateurs et le Syndicat des gens de mer, le salaire convenu doit prévaloir sur le salaire minimum international. Le gouvernement ajoute que, au cours d’une réunion qui s’est tenue avec les parties concernées pour discuter de cette question, les armateurs ont déclaré qu’ils n’étaient pas en mesure de payer le salaire minimum fixé par la Commission paritaire maritime. Il indique aussi que le salaire minimum a traditionnellement été convenu entre l’Association nationale indienne des armateurs (INSA), l’organisation la plus représentative d’armateurs dans le pays, et le Syndicat national des gens de mer de l’Inde et un autre syndicat basé à Kolkata. A la suite de la plainte présentée par le FSU, le gouvernement a demandé à l’autorité compétente de fournir une liste actualisée des syndicats de gens de mer, en même temps que le nombre de leurs membres, de manière à déterminer si le syndicat représente la majorité des gens de mer. Le gouvernement conclut en indiquant que, dès réception des chiffres demandés, un nouveau mécanisme de conclusion d’une convention salariale pourra être envoyé. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les développements de la situation et sur tous mécanismes mis en place pour traiter la question du salaire minimum. En outre, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment le principe directeur B2.2 de la convention (calcul et paiement des salaires; salaires minima et montant mensuel minimum du salaire ou de la solde de base des matelots qualifiés) a reçu une force obligatoire dans la législation indienne.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords portant sur la renonciation au droit au congé annuel. La commission note que la règle 11(2) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel, à l’exception des cas prévus par le Directeur général de la navigation, sera interdit, comme requis par la norme A2.4, paragraphe 3, de la convention. La commission rappelle en outre que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé minimum est interdit, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente. Selon la commission, cette disposition doit s’entendre de manière restrictive. En revanche, le fait d’interpréter cette norme comme une autorisation à grande échelle de renoncer au droit aux congés payés annuels pour une compensation financière ou autre irait à l’encontre de l’objectif même de la règle 2.4, qui est d’assurer aux gens de mer un congé approprié. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les exceptions autorisées qui ont été accordées par le Directeur général de la navigation conformément à la norme A2.4, en indiquant le motif de telles autorisations.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance et de recouvrer les frais de rapatriement. La commission note que la règle 12(4) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que l’armateur ne doit établir aucune règle exigeant du marin au début de son emploi une avance en vue de couvrir les frais de rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un «manquement» aux obligations de son emploi. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.5.1, paragraphe 3, tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un «manquement grave» aux obligations de son emploi. Notant que la législation nationale se réfère à la situation de «manquement» et non de «manquement grave», comme requis par la convention, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.5.1, paragraphe 3, de la convention. Elle prie aussi le gouvernement de communiquer des informations sur la procédure qui doit être suivie et le niveau de la preuve qui doit être appliqué pour qu’un marin couvert par la convention soit reconnu coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi».

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que la règle 12(3) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que «l’armateur doit veiller à ce que les conventions collectives comportent des clauses appropriées, spécifiant les circonstances dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, ces périodes devant être inférieures à douze mois; et les droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre». La commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 2, exige que tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de toutes les conventions collectives en vigueur en indiquant les clauses pertinentes qui donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2.

S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission prend note que le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, donne effet aux amendements de 2014. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I; si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais; et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9 c)?; et e) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation en cas de perte du navire ou de naufrage. Indemnité de chômage. La commission note que la règle 13 du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que l’armateur doit veiller à ce que, dans chaque cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage, laquelle sera spécifiée dans la convention collective. La commission prie le gouvernement de fournir toute clause d’une convention collective en vigueur spécifiant le montant de l’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou d’un naufrage. La commission prie aussi le gouvernement d’indiquer s’il a été dûment tenu compte du principe directeur B2.6.1 concernant le calcul de l’indemnité de chômage.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspection de l’Etat du pavillon. La commission note que la règle 6(2) du règlement sur la marine marchande (logement des équipages), 2016, prévoit que le logement de l’équipage et son entretien à bord d’un navire doivent être vérifiés au cours des enquêtes initiales, intermédiaires, de renouvellement et supplémentaires, associées au certificat de travail maritime et à la DCTM. La commission rappelle que chaque navire, au sens de la convention, doit faire l’objet d’une inspection et non seulement les navires à l’égard desquels un certificat de travail maritime et une DCTM doivent être délivrés. Selon la norme A3.1, paragraphe 3, de la convention, les inspections requises par la règle 5.1.4 doivent être menées: a) lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation; ou b) en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si chaque navire, au sens de la MLC, 2006, doit être inspecté, comme prévu par la norme A3.1, paragraphe 3.

Règle 3.1 et norme A3.1. Logement et loisirs. Exemptions. La commission note que le règlement sur la marine marchande (logement des équipages), 2016, prévoit que les dispositions de ce règlement «ne s’appliquent pas aux navires effectuant des voyages dans les eaux territoriales, les marins travaillant à bord n’étant pas tenus de rester à bord la nuit pendant des périodes supérieures à huit heures». Le règlement prévoit aussi que le Directeur général peut accepter des arrangements équivalents ou des exceptions aux prescriptions spécifiées dans ce règlement lorsque de telles dérogations peuvent se justifier, sous réserve de protéger les conditions de vie, la santé et la sécurité des gens de mer. La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, de la convention prévoit que les dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles «que dans les cas expressément prévus dans ladite norme» et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les dérogations soient limitées à celles expressément autorisées par la convention et de fournir des informations détaillées sur les dérogations accordées.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires à terre. La commission note que la règle 18 du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, comporte des dispositions relatives aux responsabilités des armateurs en matière de soins médicaux à bord, mais ne prévoit pas l’obligation pour l’Inde, en tant qu’Etat côtier, de veiller à ce que les gens de mer travaillant à bord de navires qui se trouvent sur son territoire aient accès à ses installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats (règle 4.1, paragraphe 3). Il ne semble pas non plus exister de dispositions prescrivant que «l’autorité compétente» doit prendre les mesures voulues pour que des consultations médicales par radio ou par satellite, y compris des conseils de spécialistes, soient possibles pour les navires en mer à toute heure et que ces consultations médicales, y compris la transmission par radio ou par satellite de messages médicaux entre un navire et les personnes à terre donnant des conseils, «soient assurées gratuitement à tous les navires, quel que soit leur pavillon» (norme A4.1, paragraphe 4 d)). La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière doit il est donné effet à la règle 4.1, paragraphe 3, et à la norme A4.1, paragraphe 4 d).

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphes 2 et 4(1). Modèle type de rapport médical. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. La commission note que la règle 18(2) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit que «l’armateur» doit adopter un modèle type de rapport médical à l’intention des capitaines du navire et du personnel médical compétent à bord des navires et à terre, comme spécifié par le Directeur général de la navigation, et que le modèle type de rapport une fois complété devra être tenu de manière confidentielle et utilisé uniquement pour faciliter le traitement des marins. Rappelant que la norme A4.1, paragraphe 3, prévoit que l’«autorité compétente» doit adopter un modèle type de rapport médical, la commission prie le gouvernement d’indiquer si un tel modèle a été adopté.

S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission prend note que le règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, donne effet aux amendements de 2014. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, incluses dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le rapport du gouvernement ainsi que les exemples de DCTM, partie I et partie II, soumis avec le rapport, se réfèrent à la règle 20 du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoyant que le Directeur général de la navigation peut spécifier de temps à autre des directives pour la gestion de la sécurité au travail et de la protection de la santé à bord du navire. La commission note cependant que de telles directives ne semblent pas avoir été adoptées. La commission rappelle que tout Membre doit élaborer et promulguer des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandés par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime (règle 4.3, paragraphe 2). La commission rappelle aussi que les Membres doivent adopter une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixer les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 3). La commission prie le gouvernement d’indiquer les lois, règlements et directives adoptés pour donner effet à la règle 4.3 et à la norme A4.3.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification, et conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, le gouvernement a spécifié les branches suivantes de la sécurité sociale: prestations de maternité; prestations d’invalidité et prestations de survivants. Notant que le gouvernement indique que des discussions sont menées sur la possibilité d’étendre la protection de la sécurité sociale des marins à d’autres branches de la sécurité sociale (prestations de vieillesse, prestations aux familles), non spécifiées au moment de la ratification, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous développements relatifs à cette question, en conformité avec la règle 4.5, paragraphe 2, et la norme A4.5, paragraphe 11).

La commission note, selon les informations fournies par le gouvernement pour les trois branches spécifiées, que la couverture de la sécurité sociale n’est pas assurée à tous les gens de mer qui résident généralement en Inde, mais uniquement aux marins indiens, détenteurs d’un livret CDC, et qui sont recrutés/engagés par les armateurs indiens ou par l’intermédiaire des services de recrutement et de placement enregistrés, pour travailler à bord des navires battant pavillon indien ou étranger. La commission rappelle que, aux termes de la norme A4.5, paragraphe 3, tout Membre prend des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la présente norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, quels que soient leur nationalité ou le pavillon du navire sur lequel ils sont employés. Notant que le gouvernement n’a pas mentionné dans son rapport si des marins sont résidents ou domiciliés sur le territoire de l’Inde, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour veiller à ce que tous les marins qui résident habituellement en Inde bénéficient de la couverture de sécurité sociale dans des branches spécifiées, qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre, en conformité avec la règle 4.5 de la convention. La commission rappelle que cette responsabilité peut être mise en œuvre, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux (norme A4.5, paragraphe 3).

Règle 5.1.1 et norme A5.1.1, paragraphe 2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Principes généraux. Copie de la MLC, 2006, à bord. La commission note que l’annexe III de la circulaire MS no 16 de 2016 prévoit une liste des points à inspecter indiquant que les inspecteurs doivent vérifier si une copie de la MLC, 2006, est disponible à bord. La commission note que la circulaire MS no 9 de 2017, qui est applicable au navire d’une jauge brute inférieure à 500, ne comporte pas la même indication. Tout en rappelant que, conformément à la norme A5.1.1, paragraphe 2, tout Membre doit exiger qu’un exemplaire de la convention soit tenu à disposition à bord de tous les navires battant son pavillon, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de cette prescription de la convention.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’inspection au titre de la MLC, 2006, a été déléguée à des organisations reconnues. La commission note cependant que le gouvernement n’a pas fourni davantage d’informations sur les mesures prises pour donner effet à la règle 5.1.2. En particulier, la commission rappelle que la norme A5.1.2 prévoit que l’autorité compétente doit examiner la compétence et l’indépendance de l’organisme intéressé (paragraphe 1) et établir un système propre à assurer l’adéquation des tâches réalisées par les organismes reconnus (paragraphe 3 a)), ainsi que des procédures de communication avec ces organismes et de contrôle de leur action (paragraphe 3 b)). La commission rappelle aussi que toute habilitation accordée en matière d’inspection doit au moins autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de mer et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’Etat du port le lui demande (paragraphe 2). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à ces prescriptions de la norme A5.1.2 et de fournir un ou plusieurs exemples d’autorisations accordées à des organismes reconnus.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 12. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Documents à bord. La commission note que l’article 176A de la loi de 1958 sur la marine marchande prévoit que le capitaine du navire, l’expert, le responsable du bien-être des gens de mer, le responsable de la santé au port, l’agent consulaire indien, ou tout autre fonctionnaire, dans un port, dûment autorisé par le gouvernement central, peut inspecter tout navire, selon la manière qui peut être prescrite, et que le capitaine du navire ou toute personne ayant des responsabilités à bord du navire doit présenter audit fonctionnaire de l’inspection, le certificat de travail maritime et la DCTM. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 12, prévoit qu’un exemplaire valide et à jour du certificat de travail maritime et de la DCTM doit être conservé à bord, et une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Une copie de ces documents est communiquée aux gens de mer, inspecteurs de l’Etat du pavillon, fonctionnaires autorisés de l’Etat du port ou représentants des armateurs et des gens de mer qui en feront la demande conformément à la législation nationale. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Fin de la validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que le gouvernement n’a pas indiqué les dispositions pertinentes prévoyant les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité et les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime doit être retiré (norme A5.1.3, paragraphes 14 à 17). La commission prie en conséquence le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5, paragraphe 3. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. Victimisation. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la règle 28(2) du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, représente la disposition légale en vertu de laquelle la victimisation des marins ayant porté plainte est interdite et sanctionnée en Inde. Cependant, la commission note que cette règle traite des procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer de mer et ne semble pas s’appliquer aux plaintes à bord des navires. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il est donné effet à la norme A5.1.5, paragraphe 3, selon laquelle les procédures de plainte à bord doivent comprendre des garanties contre la victimisation des marins ayant présenté une plainte. La commission prie aussi le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales applicables qui exigent qu’une copie des procédures de plainte à bord du navire soit fournie aux marins (norme A5.1.5, paragraphe 4).

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accident maritime. La commission note que l’article 358 de la loi sur la marine marchande, 1958, prévoit qu’il y a accident maritime en cas de perte de vie humaine à la suite d’un accident qui touche un navire ou qui survient à bord d’un navire ou à proximité des côtes indiennes. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphe 1, prévoit que tout Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné «blessure ou perte de vie humaine» qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce qu’une enquête officielle soit diligentée sur tout accident maritime ayant entraîné non seulement des pertes de vies humaines, mais également des blessures.

Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Inspections dans le port. La commission note que, conformément à la règle 27 du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, le Directeur général de la navigation doit établir la procédure d’inspection requise conformément à la convention pour lui permettre de remplir les responsabilités de l’Etat du port. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet à la norme A5.1.2, y compris les orientations adressées aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que la règle 28 du règlement sur la marine marchande (travail maritime), 2016, prévoit qu’une procédure de traitement des plaintes à terre sera mise en œuvre dans tous les ports indiens, selon les directives du Directeur général de la navigation, prises en consultation avec les organisations concernées d’armateurs et de gens de mer qui sont parties à la convention collective, reflétées, le cas échéant, dans le contrat de travail maritime. En outre, la commission note que la circulaire MS no 3 de 2013 établit un mécanisme de règlement des différends uniquement à l’intention des gens de mer indiens. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné pleinement effet à la règle 5.2.2 et à la norme A5.2.2.

Informations statistiques. Notant que certaines informations statistiques n’ont pas été fournies dans le rapport, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations claires et détaillées concernant: a) le nombre de gens de mer occupés à bord des navires battant pavillon national, en distinguant ceux qui sont engagés pour des voyages internationaux (ou pour des voyages entre des ports dans d’autres pays) de ceux qui ne le sont pas; b) le nombre de marins ressortissants indiens, ou résidents ou domiciliés sur son territoire; c) le nombre de marins étrangers qui travaillent à bord des navires battant pavillon indien.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]