Report in which the committee requests to be kept informed of development - Report No 277, March 1991

1. 151. En comunicaciones de fechas 2 y 27 de octubre de 1989 y 24 de enero de 1990, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) presentó una queja contra el Gobierno de Australia por violación de los derechos sindicales. El Gobierno envió sus observaciones sobre el caso en el correr del año, en comunicaciones de fechas 23 de enero, 23 de abril y 4 de octubre de 1990.
2. 152. En su reunión de mayo de 1990, el Comité decidió aplazar el examen del presente caso hasta su reunión siguiente, y en el ínterin pidió al Gobierno que aclarara determinados asuntos (272.o informe del Comité, adoptado por el Consejo de Administración en su 246.a reunión, Ginebra, mayo-junio de 1990, párrafo 8). En su reunión de noviembre de 1990, el Comité decidió nuevamente aplazar el examen del caso y encargó a su Presidente que pidiera al Gobierno y al querellante la información complementaria que estimaran oportuna (275.o informe del Comité, aprobado por el Consejo de Administración en su 248.a reunión, Ginebra, noviembre de 1990, párrafo 6).
3. 153. En una comunicación de 11 de diciembre de 1990, el querellante envió información adicional sobre el caso. El Gobierno presentó sus observaciones sobre la misma en una comunicación de fecha 15 de enero de 1991.
4. 154. Australia ha ratificado el Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87) y el Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).

A. Alegatos del querellante

• Queja inicial
  155. 155 Esta queja fue presentada por la IFALPA en nombre de su afiliada australiana, la Federación Australiana de Pilotos de Avión (AFAP). Se origina en un conflicto surgido en las líneas aéreas nacionales, y está relacionada con dos puntos principales: en primer lugar, la posibilidad de los pilotos de negociar en forma colectiva con sus empleadores por medio de la AFAP, libres de toda injerencia gubernamental; en segundo lugar, su derecho a tomar medidas de acción directa en apoyo de sus argumentos, sin obstaculización ni represalias por parte del Gobierno.
  156. 156 La AFAP está registrada en virtud de la ley federal de 1988 sobre relaciones de trabajo, y cuando comenzó el conflicto representaba a todos los pilotos empleados por las cuatro principales compañías de navegación aérea nacionales de Australia (Ansett Airlines, Australian Airlines, East-West Airlines e IPEC).
  157. 157 El 26 de julio de 1989 la AFAP reclamó a las cuatro Aerolíneas un aumento salarial de un 29,47 por ciento. El 7 de agosto la Comisión Australiana de Relaciones de Trabajo (AIRC) pronunció su decisión en el marco de un procedimiento nacional en materia de salarios que había sido presentado por el Consejo Australiano de Sindicatos (ACTU) (al cual no está afiliada la AFAP) en nombre del movimiento sindical. Esta decisión establece una serie de principios nacionales en materia salarial destinados a regular los aumentos salariales dentro del sistema federal de relaciones de trabajo hasta tanto no fuesen sujetos a nueva revisión por parte de la AIRC. Esta decisión prevé, entre otras cosas, hasta un 6 por ciento de aumentos generales para los salarios fijados, con sujeción a cierto mejoramiento de la productividad y el rendimiento. Las reivindicaciones salariales por aumentos que excedan de esta suma tendrían que ser tratadas como "casos especiales" por la asamblea plenaria de la Comisión. La obtención del aumento del 6 por ciento quedaba supeditada a la condición de que el sindicato interesado contrajera un compromiso (incorporado en un "laudo" de obligado cumplimiento) de que no "persiguiría ninguna otra reivindicación, laudo o sentencia", salvo de acuerdo con los principios establecidos por la AIRC. La AFAP se negó a dar las garantías necesarias y manifestó que deseaba dar curso a la reivindicación al margen de los principios nacionales en materia salarial, mediante negociaciones directas celebradas con los empleadores del sector. Las compañías de navegación aérea respondieron que sólo estaban dispuestas a negociar dentro del marco de los principios nacionales en materia salarial establecidos por la AIRC.
  158. 158 Los miembros de la AFAP se reunieron entre el 11 y el 14 de agosto de 1989 y autorizaron a la Federación a emprender una acción directa en apoyo de las reivindicaciones salariales. Acto seguido, la Federación ordenó a sus miembros que trabajaran solamente de las 9 horas de la mañana a las 5 horas de la tarde cada día ("campaña de 9 a 5"). Estas directivas, que entraron en vigor a partir del 18 de agosto de 1989, tuvieron el efecto de trastornar seriamente el funcionamiento de las cuatro Aerolíneas.
  159. 159 El 18 de agosto de 1989 las Aerolíneas pidieron a la AIRC que anulara los laudos aplicables a la AFAP. La Comisión concedió a la Federación plazo hasta el 21 de agosto para comenzar a trabajar de conformidad con las condiciones establecidas en los laudos, o éstos serían cancelados. La AFAP se negó a aceptar este compromiso. Los laudos fueron cancelados con efecto a contar del el 21 de agosto de 1989, tras lo cual las Aerolíneas pidieron a cada piloto por separado que aceptara trabajar en virtud de un nuevo contrato de trabajo. Los pilotos se negaron a hacerlo.
  160. 160 Alrededor de esa fecha la Federación comenzó a inquietarse por la posibilidad de que las Aerolíneas entablaran una acción judicial contra la propia Federación y contra los pilotos en forma individual. También se sintió preocupada por la posibilidad de ser procesada penalmente (sin cargos específicos). A fin de reducir estos riesgos al mínimo, unos 1 647 afiliados de la AFAP ocupados en las líneas aéreas presentaron su dimisión a partir del 24 de agosto de 1989. Estas dimisiones concordaban plenamente con los términos de sus contratos de trabajo.
  161. 161 A raíz de esta medida, los pilotos fueron sometidos a una campaña deliberada de intimidación y denigración por parte de sus antiguos empleadores y del Gobierno australiano. El Gobierno también contaba supuestamente con el apoyo del Consejo Australiano de Sindicatos (ACTU) en su campaña contra la AFAP. El 24 de agosto de 1989, aproximadamente, se entabló un prodecimiento civil contra la Federación, sus principales funcionarios y "numerosos pilotos". Subsistía la preocupación ante la posibilidad de que se iniciara una acción penal, aunque en realidad ésta no había sido incoada. A ello cabe agregar que se amenazó a muchos pilotos con retirarles sus plenos derechos de jubilación.
  162. 162 La dimisión presentada por los miembros de la AFAP paralizó prácticamente los servicios aéreos nacionales. El Gobierno reaccionó ante esta situación de la manera siguiente: a) permitiendo que compañías internacionales transportaran a pasajeros en rutas nacionales; b) suprimiendo ciertas tasas de aeropuerto, como quid pro quo para que las Aerolíneas siguieran pagando la totalidad del salario a todo el personal, con excepción de los pilotos; c) poniendo los aviones y la tripulación de la Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a disposición de los vuelos civiles; d) modificando el reglamento por el que se rige la capacitación y matriculación de pilotos, en orden a facilitar el empleo de pilotos extranjeros en operaciones que hasta entonces habían sido realizadas por miembros de la AFAP, socavando así la posición de la Federación en el conflicto; e) haciendo declaraciones públicas a favor de las Aerolíneas y denigrando a la AFAP y a sus miembros y funcionarios. Según informa el querellante, la modificación del reglamento relativo a la matriculación de pilotos puso en peligro las normas de seguridad en la industria, a favor del logro de objetivos económicos y políticos relacionados con el conflicto entre la AFAP y el Gobierno y las Aerolíneas.
  163. 163 En octubre de 1989 la AIRC pronunció una serie de laudos que obligaban a las Aerolíneas a observar términos y condiciones específicas de empleo en relación con los pilotos que empleaban. A partir del 27 de octubre de 1989 estos laudos habían dejado de aplicarse a la AFAP. Sin embargo, volvió a ser parte en los mismos en mayo de 1990 tras haber ofrecido ciertas garantías a la Comisión respecto de su conducta futura.
  164. 164 En su comunicación de 24 de enero de 1990 el querellante indica que el 23 de noviembre de 1989 la Corte Suprema de Victoria pronunció un dictamen en el pleito de derecho consuetudinario entablado por las Aerolíneas contra la AFAP y seis de sus funcionarios (cuatro de los cuales eran miembros del comité ejecutivo de la Federación y dos fideicomisarios de sus fondos). El tribunal dictaminó que el sindicato y sus seis dirigentes podían ser perseguidos por el pago de daños causados en concepto de injerencia indebida en las relaciones contractuales, injerencia ilegal en la actividad empresarial y comercial y prácticas ilícitas de conspiración. Tras nuevas audiencias celebradas a principios de 1990, los daños se evaluaron en 6,48 millones de dólares australianos. También se condenó a los demandados a pagar las costas judiciales de las Aerolíneas.
  165. 165 El querellante considera que estos laudos constituyen una "medida de represalia" por razones de actividad sindical. Si se convierten en norma laboral, las organizaciones representativas no podrían iniciar una acción directa y ningún empleado podría contemplar la posibilidad de participar en ella sin correr el riesgo de que su empleador entable contra él un proceso por daños y perjuicios. Esto inclinaría considerablemente el fiel de la balanza a favor de los empleadores en las relaciones entre éstos y los trabajadores, y significaría el retorno a tiempos anteriores al establecimiento de los derechos sindicales, que la OIT tanto ha luchado por definir.
  166. 166 El querellante declara que por motivos de "popularidad electoral" el Gobierno ha modificado recientemente su anterior posición por demás agresiva contra la AFAP. Por ejemplo, recomendó a las Aerolíneas que no intentaran obtener los daños y perjuicios adjudicados por la Corte Suprema de Victoria. El querellante considera que una actitud similar en una etapa anterior del conflicto hubiera evitado que se llegara a la situación actual.
• Nuevos alegatos de la IFALPA
  167. 167 En su comunicación de 11 de diciembre de 1990 el querellante presenta nuevos alegatos relativos a: i) las razones del conflicto; ii) la inmigración de pilotos extranjeros; iii) las represalias contra el sindicato y sus afiliados, y iv) el reconocimiento de la AFAP por las Aerolíneas.
  168. 168 El querellante declara que según el Gobierno, lo esencial del conflicto estriba en el posible efecto de las reivindicaciones salariales de los pilotos en el "Acuerdo" entre el Gobierno y el ACTU. En cambio, el querellante estima que sucesos más recientes confirman el alegato de la AFAP con arreglo al cual el rechazo de las reivindicaciones salariales sólo fue un pretexto para liquidar la Federación antes de la desregulación de las líneas aéreas nacionales en noviembre de 1990. En apoyo de este alegato, el querellante aduce lo siguiente: i) sólo el ACTU y el Gobierno son partes en el Acuerdo; ii) el aumento salarial reivindicado del 29,47 por ciento nunca se discutió o examinó para averiguar si se ajustaba a las directrices del Acuerdo; iii) los pilotos contratados por Qantas (vuelos internacionales) percibieron aumentos del 18 por ciento en el momento en que la AFAP defendía su reivindicación del 29,45 por ciento. En el mismo período, los controladores aéreos consiguieron un aumento del 20 por ciento y los jueces y los políticos de más del 30 por ciento; iv) los laudos aplicados a los pilotos de las líneas aéreas establecen una escala de productividad que admite salarios superiores en 30 a 100 por ciento en comparación con los que se habían conseguido antes del conflicto; y, v) la AFAP siempre ha estado dispuesta a considerar las mejoras propuestas en la productividad con las líneas aéreas y examinó de hecho con Australian Airlines, en julio de 1989, la posibilidad de reducir el número de pilotos.
  169. 169 En relación con sus alegatos anteriores con arreglo a los cuales se había reducido el nivel de los requisitos relativos a la formación y los diplomas de los pilotos, el querellante indica que la AFAP también empezó a preocuparse por los abusos que pudieran cometerse con ese fin respecto del procedimiento de inmigración. En junio de 1990, consiguió una orden judicial para impedir la concesión de nuevos visados o la prórroga de los existentes a pilotos ya contratados en Australia. A pesar de esta confirmación de las reivindicaciones de la AFAP, las Aerolíneas continuaban tratando de contratar a pilotos extranjeros en lugar de volver a contratar a los 700 pilotos australianos que permanecían desempleados después de haberse visto obligados a presentar su renuncia al principio del conflicto para evitar las multas punitivas y los daños que podían exigírseles en virtud del derecho consuetudinario. El querellante cita varias cartas y declaraciones para demostrar que el Gobierno ayuda activamente a las Aerolíneas a llevar a cabo su política de contratación en el extranjero.
  170. 170 Por otra parte, el querellante aduce que aparecen cada vez más pruebas de que el Gobierno sanciona a la AFAP "persuadiendo a otras compañías extranjeras de no contratar a sus antiguos afiliados". Esta "persuasión" ha llegado hasta el punto de amenazar en algunos casos a compañías extranjeras con privarlas del derecho de aterrizar en el territorio australiano si se comprobara que contratan a miembros de la AFAP. A raíz de ello, tanto la AFAP como los pilotos se proponen interponer un recurso contra las compañías aéreas de que se trata por considerar que es discriminatoria la práctica de no volver a contratar a pilotos anteriormente partes en un conflicto.
  171. 171 El querellante también alega que los grandes medios de comunicación social han continuado hostigando a la AFAP y los pilotos con una campaña de intimidación y de denigración. Por ejemplo, la prensa publicó noticias infundadas sobre amenazas formuladas por la AFAP contra tripulaciones extranjeras y acusó a los pilotos que habían participado en el conflicto de explotar a sus familias en sus críticas contra el Gobierno y las Aerolíneas.
  172. 172 El querellante explica cómo los nuevos laudos para esta rama de actividad pasaron a aplicarse a la AFAP en mayo de 1990. Declara que pese a las seguridades necesarias que ofreció la Federación de respetar las decisiones de la AIRC, el Gobierno todavía se negó a aceptar el hecho de que, en virtud de la ley sobre relaciones de trabajo, la Federación continuara siendo el único órgano representativo de los pilotos australianos de vuelos nacionales. Las Aerolíneas también se negaron a reconocer a la Federación y negociar con ella. Poco antes de la decisión de la Comisión de aplicar los nuevos laudos para que abarcaran a la Federación, las Aerolíneas presentaron una solicitud con miras a privarla del derecho de representar los intereses profesionales de los pilotos que trabajaban para ellas. Esta solicitud permanece pendiente.
  173. 173 También con la venia del Gobierno, las Aerolíneas incitaron a los pilotos a afiliarse a sindicatos de empresa o a la Federación de Empleados del Transporte (ATOF) (aunque la regla de representatividad la autorice a representar más bien al personal de oficina y los mandos subalternos que a los pilotos). Esta práctica equivalía a denegar a los pilotos el derecho fundamental de elegir su propio órgano representativo. Era también incompatible con la política de racionalización de las estructuras sindicales perseguida por el ACTU y el Gobierno.

B. Respuesta del Gobierno

1. 174. En su comunicación de 23 de enero de 1990 el Gobierno responde pormenorizadamente a los alegatos iniciales del querellante. En esta respuesta: a) expone antecedentes sobre el sistema federal de relaciones de trabajo, dentro del cual la AFAP había decidido voluntariamente funcionar; b) traza la historia de la campaña laboral que dio lugar a las cuestiones mencionadas por el querellante, incluidas las decisiones y conclusiones de cortes y tribunales independientes respecto a las acciones de la AFAP y sus miembros; c) responde a los alegatos específicos del querellante. En su comunicación siguiente de 23 de abril de 1990, el Gobierno: a) presenta una relación de la evolución del conflicto posteriormente a su respuesta de 23 de enero de 1990; b) formula su respuesta a los alegatos adicionales presentados por la IFALPA en su comunicación de 24 de enero de 1990; c) brinda información suplementaria sobre la posibilidad de que los sindicatos no registrados funcionen fuera del sistema federal de relaciones de trabajo de Australia. En su comunicación de 4 de octubre de 1990 el Gobierno facilita información relacionada con los acontecimientos ocurridos entre mediados de abril y finales de septiembre de 1990, respondiendo así al mismo tiempo a las preguntas que le formuló el Comité en su reunión de mayo-junio de 1990 (272.o informe, párrafo 8). En su comunicación más reciente, el Gobierno presenta sus observaciones sobre los nuevos alegatos, así como aclaraciones sobre el procedimiento judicial aplicado en el caso de la AFAP y sus afiliados.
   • Antecedentes
2. 175. El Gobierno explica que, en Australia, la competencia legislativa en materia de relaciones de trabajo está compartida entre la Commonwealth y los Estados. El sistema federal está basado fundamentalmente en la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo, que a partir del 1.o de marzo de 1989, reemplazó a la ley de conciliación y arbitraje de 1904 en la que se inspira principalmente. Cada uno de los Estados ha adoptado su propia forma de regulación de los asuntos laborales. Existen muchas diferencias entre los diversos sistemas en cuanto a cuestiones de detalle. Pero, en términos generales, todos estipulan la prevención y solución de conflictos laborales mediante procedimientos de conciliación y arbitraje, y todos atribuyen un papel importante a las organizaciones de empleadores y de trabajadores (que, en la mayoría de los casos, dependen de sistemas de adhesión facultativa).
3. 176. El Gobierno declara que las cifras proporcionadas por la Oficina Australiana de Estadísticas muestran que con fecha 30 de junio de 1989 existían en el país 299 sindicatos, de los cuales 140 (un 47 por ciento) estaban registrados en virtud de la ley federal. La amplia mayoría de los restantes estaban registrados, o bien (en el Estado de Victoria) "reconocidos" bajo uno o varios de los sistemas estatales. No obstante, un sindicato puede existir y representar eficazmente los intereses laborales de sus miembros, aun si no está registrado o "reconocido" en virtud de la legislación estatal o federal. La AFAP se hallaba precisamente en esta situación entre 1959 (año de su creación) y 1986 (fecha en que se registró por primera vez, de conformidad con la legislación federal, habiendo presentado su solicitud inicialmente en 1980). En términos del alcance del laudo, los datos de la Oficina de Estadísticas muestran que las condiciones básicas de empleo del 32,6 por ciento de los trabajadores australianos se determinan por referencia a los laudos federales; el 49,8 por ciento están amparados por sentencias de los tribunales estatales; el 2,6 por ciento por convenios colectivos no registrados; y el 15 por ciento por "otros medios" (incluidas las negociaciones individuales). Es evidente, por lo tanto, que la participación en el sistema federal (o estatal) es verdaderamente voluntaria. La AFAP había optado por registrarse de conformidad con la legislación federal y funcionaba únicamente en esta esfera. (El Gobierno también hace notar que, por motivos históricos, entre 1967 y 1989 había existido un tribunal federal de trabajo especial para oficiales de vuelo, compuesto por un miembro de la anterior Comisión Australiana de Conciliación y Arbitraje, y que funcionaba de manera idéntica a la de este organismo. El tribunal de trabajo para oficiales de vuelo quedó abolido en 1989 y sus funciones se amalgamaron con la de la AIRC. Esto ocurrió con anterioridad a los acontecimientos que son objeto de la presente queja.)
4. 177. El hecho de registrarse en virtud de la ley de relaciones de trabajo confiere considerables ventajas a las organizaciones interesadas, particularmente en términos de condiciones jurídicas, cláusulas de seguridad sindical, acceso a la AIRC y capacidad de obtener y aplicar laudos a favor de sus miembros. También implica una serie de obligaciones, incluida la observancia de ciertos requisitos estatutarios destinados a asegurar el control democrático de las organizaciones por parte de sus miembros y proteger sus demás intereses; el deber de notificar a la AIRC los conflictos laborales en los que interviene la organización, y de participar en las labores de la Comisión respecto de tales conflictos; y aceptar, con sujeción a los derechos estatutarios de revisión y apelación, las decisiones de la AIRC con respecto a cuestiones que afectan a la organización y a sus miembros. La inobservancia de las normas de este sistema de solución de conflictos puede resultar en la supresión de sus ventajas y, en última instancia, en la exclusión del mismo (mediante su cancelación del registro).
5. 178. Con el correr de los años, la AIRC (y su predecesora, la Comisión Australiana de Conciliación y Arbitraje) ha ido desarrollando procedimientos sumamente complejos para conocer de los conflictos de trabajo que caen dentro de su jurisdicción. El resultado final de estos procedimientos son los "laudos". Estos pueden ser impuestos por arbitraje, o pueden ser entera o principalmente el resultado de acuerdos entre las partes. Estos laudos pueden establecer algunos o todos los términos y condiciones de empleo de las personas que trabajan para empleadores sujetos al laudo. También pueden tratar de una serie de cuestiones procesales y de fondo, como, por ejemplo, la obligación de los empleadores de consultar a sindicatos que están cubiertos por el laudo previamente a la introducción de cambios tecnológicos, o de las normas de seguridad y salud en el trabajo que han de aplicarse en el lugar de trabajo. Los laudos tienen carácter jurídicamente obligatorio para las partes y su violación puede conducir a la imposición de sanciones y, cuando proceda, al pago de las remuneraciones adeudadas a los trabajadores de conformidad con el laudo.
6. 179. La AIRC también desempeña un papel sumamente importante en la vida económica y social de la comunidad, entendiendo periódicamente en los procedimientos nacionales en materia salarial. Al ocuparse de estas causas (que suele ocurrir de dos a cuatro veces por año), la Comisión conoce de los asuntos sometidos por los principales organismos de empleadores y de sindicatos, por las autoridades federales, estatales y territoriales, y por terceros interesados. En su decisión, la AIRC debe tomar en consideración los intereses de los empleadores, los trabajadores, la comunidad en general, y la preservación de relaciones de trabajo armoniosas. En estos procedimientos, la jurisdicción del tribunal se basa en las reivindicaciones de mejoras de salarios y condiciones formuladas en distintas ramas de la actividad económica, y tiene en cuenta la existencia de los laudos particulares aplicables a dichas ramas. Aquellas personas que estén cubiertas por otros laudos pueden tratar entonces de que se modifiquen tales laudos a fin de tomar en consideración la decisión de la Comisión. Por lo general, el proceso de modificación es prácticamente automático, aunque en años recientes se ha supeditado a la disposición del sindicato demandante a comprometerse a acatar los llamados principios nacionales en materia salarial (que en sí son resultado de las audiencias celebradas con arreglo al "Sistema Nacional de Salarios"). Es muy poco corriente que los sindicatos rehúsen contraer el compromiso requerido. Si lo hacen no pueden acogerse a la decisión a través del mecanismo de los laudos. Sin embargo, pueden tratar de obtener ventajas similares (o mayores) mediante negociaciones directas con los empleadores. Estos últimos se sienten generalmente algo reacios a conceder de esta manera aumentos salariales u otras mejoras de las condiciones de empleo, pero tienen el derecho legal de hacerlo si así lo desean.
   • El conflicto de las Aerolíneas
7. 180. El Gobierno presenta pruebas que en su opinión demuestran que la AFAP había estado durante mucho tiempo profundamente descontenta del funcionamiento del sistema federal de conciliación y arbitraje. Por ejemplo, según se informa, en febrero de 1989 el director ejecutivo de la Federación habría dado a conocer en una de sus publicaciones (titulada "Deadline 89") el texto que se reproduce a continuación:
   • "Estamos por decidir ahora si este sistema nos permitirá algún día mantener salarios reales. Uno de los principales motivos por el cual se decretó la interrupción del trabajo (es decir, la celebración de reuniones entre funcionarios y miembros del sindicato) fue para informar a ustedes sobre el duro combate que nos espera si el sistema existente no se torna más flexible o suficientemente pragmático para remediar el deterioro del salario real. Si se llega a este punto estallará una verdadera lucha, en la que nos enfrentaremos al Gobierno, al sistema de arbitraje, a las compañías y a todos los intereses creados. La unión ha permitido a los pilotos salir airosos antes y, una vez más, podremos ser los vencedores."
   • En julio, la Federación aseveró en otra publicación que "debe ser abolido el arcaico sistema de relaciones de trabajo vigente en este país".
8. 181. Este descontento con el sistema explica lo que el Gobierno considera como una negativa premeditada a adherirse a los principios enunciados en la decisión nacional sobre salarios de 7 de agosto de 1989.
9. 182. Refiriéndose a la anulación de los laudos a que la AFAP estaba sujeta, el Gobierno señala que el artículo 187 de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo permite a la asamblea plenaria de la AIRC anular o suspender un laudo cuando esté convencida de que:
   • - una organización ha cometido una infracción a la ley, un laudo o una orden de la AIRC;
   • - un número sustancial de los miembros de una organización se niegan a aceptar empleo, ya sea de modo absoluto o de conformidad con los laudos y órdenes existentes;
   • - existe algún otro motivo debido al cual el laudo de la Comisión debe ser anulado, total o parcialmente.
10. 183. En su decisión de 19 de agosto de 1989 la asamblea plenaria llegó a las conclusiones siguientes: a) que la AFAP estaba alentando a sus miembros a rehusarse a aceptar empleo de conformidad con los laudos y órdenes a la sazón vigentes; b) que la directriz impartida por la AFAP a sus miembros había tenido el efecto de perjudicar seriamente al público en general; c) que la campaña laboral lanzada por la AFAP se estaba desarrollando mediante la acción directa, contrariamente a las instrucciones de la AIRC; d) que la AFAP se había negado a comprometerse a suspender la acción colectiva directa y las interdicciones, o a ejercer sus reivindicaciones de conformidad con los procedimientos de conciliación y arbitraje fijados por ley. Fundándose en estos hechos, la Comisión llegó a la conclusión siguiente:
    • Es evidente que la Federación no está dispuesta a aceptar las responsabilidades que contrajo en cumplimiento de lo dispuesto en la ley y los laudos; en este caso, no debería seguir recibiendo las ventajas otorgadas a sus miembros en virtud de su adhesión a estos laudos de la Comisión.
11. 184. El Gobierno recalca que la anulación o la suspensión de un laudo no tiene ningún efecto adverso sobre las condiciones de empleo de los trabajadores a los cuales se aplicaba el laudo. Dichos trabajadores siguen empleados en virtud de contratos cuyo contenido sería igual al de las disposiciones pertinentes del laudo anulado. La anulación sólo afecta la posición de la Federación, incluida su capacidad de obtener mejoras de las condiciones de empleo mediante el mecanismo de los laudos, y de aplicar sus disposiciones mediante los procedimientos estipulados en la ley de relaciones de trabajo.
12. 185. El Gobierno confirma que a partir del 23 de agosto de 1989 las Aerolíneas se negaron a aceptar el cumplimiento parcial de los contratos por parte de los pilotos, negativa que ya se había manifestado en su decisión de trabajar exclusivamente entre las 9 de la mañana y las 5 de la tarde. El 24 de agosto de 1989 empezaron a notificar mandatos judiciales contra la Federación y algunos de sus miembros y funcionarios. El mismo día los pilotos presentaron su dimisión en masa, procediendo de acuerdo a los términos de sus contratos de trabajo. El Gobierno señala asimismo que, en su reacción ante la "campaña de 9 a 5", las Aerolíneas estaban contemplando la posibilidad de dar por terminada la relación de trabajo de los pilotos. Esta medida quedó evidentemente anulada tras la dimisión masiva del 24 de agosto.
13. 186. Estas dimisiones provocaron la paralización virtual de los servicios de las Aerolíneas, con muy graves consecuencias potenciales para los trabajadores de otros sectores de la industria de la aeronáutica y para la economía nacional. De prolongarse esta situación, la falta de servicios de navegación aérea podría poner seriamente en peligro el bienestar material y personal de los miembros de la comunidad, e incluso su vida, su salud o su seguridad personal, principalmente en el caso de los habitantes de zonas alejadas. Todo ello indujo al Gobierno a adoptar las medidas esbozadas en la queja, a fin de mantener los servicios aéreos. No obstante, el Gobierno hace notar que: a) la participación de los servicios de defensa terminó el 15 de diciembre de 1989; b) el transporte de pasajeros nacionales por transportistas internacionales llegó a su fin el 31 de diciembre de 1989; c) la derogación de las tasas de aeropuerto fue suspendida el 8 de noviembre de 1989 en cuanto a la IPEC respecta, y el 12 de enero de 1990 en el caso de las demás Aerolíneas.
14. 187. Las dimisiones presentadas en masa por los pilotos también condujeron a las Aerolíneas a fletar aviones y tripulaciones fuera de Australia, y a colocar anuncios de vacantes de pilotos tanto en el país como en el extranjero. La Federación reaccionó ante esta última medida haciendo aparecer anuncios en periódicos australianos y en publicaciones comerciales extranjeras, en los que advertía a los pilotos que si aceptaban empleo en las Aerolíneas estarían actuando como esquiroles, y que en virtud de los términos establecidos entre la AFAP y las Aerolíneas para la solución del conflicto, quedarían despedidos. No obstante, en marzo de 1990 las Aerolíneas habían logrado reclutar suficientes pilotos para atender la demanda regular de los pasajeros (que oscilaba entre el 80 y el 88 por ciento de la demanda registrada un año antes). También habían logrado reducir considerablemente su dependencia del uso de aviones fletados y tripulaciones del extranjero. Esto explica la suspensión de las disposiciones especiales a que alude el párrafo anterior.
15. 188. Las Aerolíneas no sólo colocaron anuncios de vacantes para nuevos pilotos, sino que también se pusieron en contacto individualmente con sus ex-empleados, proponiéndoles discutir acerca de su reintegro al empleo en virtud de contratos individuales. Asimismo, señalaron públicamente que, según el número de vacantes disponibles, los pilotos que habían demitido serían contratados de nuevo con una antigüedad equivalente a la de los puestos que ocupaban anteriormente, con la condición de que sus solicitudes llegaran a poder de las Aerolíneas antes del 22 de septiembre de 1989. En su comunicación de 4 de octubre de 1990 el Gobierno señala que el proceso de "normalización" está prácticamente terminado. La demanda de los pasajeros y el "ingreso pasajeros/kilómetros" correspondiente al trimestre que finalizaba el 30 de junio de 1990 se situaban en un 97 por ciento, más o menos, con respecto al porcentaje obtenido para el mismo trimestre de 1989. El último avión extranjero fletado abandonó Australia a finales de abril de 1990. A partir del 15 de mayo de 1990, la Ansett Airlines y la East-West Airlines empleaban entre las dos a 553 pilotos en total, de los cuales 502 eran ciudadanos australianos y 51 estadounidenses. A partir del 6 de agosto de 1990 la Australian Airlines empleaba a 280 pilotos, de los cuales 51 eran extranjeros y 229 australianos. Tomadas en su conjunto, las Aerolíneas emplean en la actualidad a unos 900 pilotos, cifra que era de 1 600 antes de que estallara el conflicto. La disminución del número total de pilotos empleados por las Aerolíneas traduce el aumento de la productividad conseguido tras el conflicto. El Gobierno no puede facilitar datos precisos sobre la situación profesional de los 1 647 pilotos que presentaron su dimisión el 24 de agosto de 1989. Sin embargo, indica que aproximadamente el 50 por ciento de los pilotos que trabajan actualmente en Australian Airlines son personas que volvieron a ser contratadas después de su renuncia en agosto de 1989. La cifra correspondiente a Ansett Airlines es de 60 por ciento. Se estima que unos 500 pilotos consiguieron empleos en compañías extranjeras y se supone que el resto ha encontrado un empleo en Australia o está en situación de desempleo.
16. 189. En octubre de 1989 la AIRC pronunció una serie de laudos nuevos, en los que exigía a las Aerolíneas que respetaran las condiciones específicas de empleo establecidas con relación a los pilotos por ellas empleados. Los nuevos laudos diferían de los anulados en agosto, principalmente porque estipulaban aumentos salariales a cambio de ciertas mejoras de la productividad, incluida la suspensión de un sistema basado en la antigüedad en el que los pilotos se ofrecían a desempeñar tareas especiales y a aumentar el promedio de horas de vuelo. También diferían de los laudos anulados porque no se aplicaban a la AFAP. La Federación había participado en los procesos que condujeron al pronunciamiento de los laudos, pero las Aerolíneas habían alegado que en las circunstancias existentes no deseaban estar sujetas a los nuevos laudos. La asamblea plenaria de la AIRC apoyó estos alegatos, pero también indicó que la Federación podría solicitar su admisión en el campo de aplicación de los laudos cuando estuviere dispuesta a ofrecer garantías adecuadas respecto de su futura conducta.
17. 190. El 12 de febrero de 1990 la AFAP presentó a la AIRC nuevas solicitudes para que se le aplicasen los laudos pertinentes. En el procedimiento llevado a cabo ante la Comisión, la Federación indicó que aceptaba entonces las condiciones estipuladas en octubre de 1989 por la asamblea plenaria. También declaró que estaba tratando de obtener que la AIRC interviniera sin desmayo en el retorno disciplinado de los miembros de la AFAP al empleo en las Aerolíneas y en el restablecimiento de sus relaciones con las mismas. A solicitud de la Comisión, la Federación declaró formalmente que si se aceptaba su petición, se comprometía a: a) aceptar toda decisión ulterior de la Comisión sobre los laudos que cubren la contratación de pilotos; b) desistir de toda medida que no se aplique por intermedio de la Comisión para impedir que los pilotos obtengan un empleo en las Aerolíneas o disuadirlos de ello; c) desistir de toda intimidación o represalia contra los pilotos actualmente empleados; d) desistir de mantener piquetes de huelguistas sobre puntos litigiosos desde agosto de 1989; e) dar amplia publicidad a la nueva actitud de la Federación, incluso en el extranjero.
18. 191. Las Aerolíneas se opusieron a la solicitud de la Federación. Sin embargo, la Comisión opinó que al permitirse que los laudos pertinentes se aplicaran a la AFAP, se estaba optando por la vía que brindaba "las mejores posibilidades de lograr y mantener relaciones armoniosas en el sector, en forma equitativa tanto hacia los empleadores como hacia los trabajadores". Pero la Comisión también consideró que existían "suficientes dudas" en cuanto al carácter bona fide de la Federación como para justificar la adopción de "salvaguardias" que permitan vigilar su comportamiento. Por ende, la Comisión impuso una moratoria a la cuestión del laudo, hasta el 15 de mayo de 1990. En esa fecha la Comisión accedió a la demanda de la AFAF, por estimar que la Federación: a) no había impedido que sus miembros presentaran solicitudes de empleo en las Aerolíneas; b) había desplegado "esfuerzos aceptables" para evitar que los pilotos efectivamente empleados fuesen presa del hostigamiento; c) se había comprometido a pedir a las asociaciones extranjeras que eliminaran todos los obstáculos que habían impuesto a la contratación de pilotos por parte de las Aerolíneas.
19. 192. Desde mayo de 1990 la AFAP ha tenido asuntos pendientes ante la AIRC. Había presentado peticiones para que se modificaran los laudos aplicables al empleo de pilotos negociados conjuntamente por la Federación y las Aerolíneas, y las Aerolíneas habían intentado obtener órdenes, en virtud del artículo 118 de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo, para prohibir a la AFAP que representara los intereses profesionales de los pilotos en su empleo. La Federación recusó la competencia de la AIRC para entender de este asunto, y pidió que el mismo fuese elevado ante la Alta Cortte de Australia. Esta petición no fue admitida, y el asunto está aún pendiente ante la AIRC. Habida cuenta de las secuelas del conflicto, la Federación también entabló una serie de procedimientos jurídicos, entre los cuales hubo un intento infructuoso de perseguir a las Aerolíneas por "estorbo" a sus funcionarios, en virtud del artículo 306 de la ley de 1988, amén de unos complicados procedimientos mediante los cuales intentaba impugnar la concesión de visados de entrada a los pilotos extranjeros por parte de la dirección de inmigración. Según opina el Gobierno, el hecho de que la AFAP haya podido participar en todos estos procedimientos, o entablar algunos de ellos, es una prueba de que en ningún momento se le retiró la capacidad de representar los intereses profesionales de sus miembros en acciones incoadas ante los tribunales o cortes pertinentes. El hecho de que algunos de estos procedimientos hayan tenido un desenlace desfavorable para la Federación se debe más bien a que los argumentos expuestos ante los tribunales eran de peso, y no tanto a una distorsión inherente o a restricciones jurídicamente impuestas a los derechos de la AFAP.
20. 193. En cuanto a las demandas de derecho consuetudinario ("common law") contra la Federación y algunos de sus funcionarios, el Gobierno confirma que el 23 de noviembre de 1989 la Corte Suprema de Victoria llegó a la conclusión de que los demandados habían actuado ilegalmente por varios cargos, al haber instigado la "campaña de 9 a 5" en agosto de 1989. No obstante, la Corte también dictaminó que no habían actuado ilegalmente al organizar la dimisión en masa de los pilotos, ni al publicar la "advertencia" a los "rompehuelgas" potenciales. También se negó a dictar una orden para impedir a la Federación que publicara una advertencia de esta índole en el futuro. Tras nuevas audiencias celebradas en febrero de 1990, el tribunal adjudicó daños y perjuicios por un total de 6,48 millones de dólares australianos, además de las costas. Inmediatamente después de esta decisión, las Aerolíneas publicaron una declaración en la que señalaban: a) que no adoptarían medidas para obtener los daños y perjuicios en forma individual de los funcionarios de la AFAP; b) que se reservaban su opinión sobre la aplicación de la adjudicación de daños contra la Federación; c) que tratarían de obtener el pleno reembolso de las costas judiciales de la Federación. El Gobierno reiteró su llamamiento anterior a las Aerolíneas, pidiéndoles que se abstuvieran de aplicar la adjudicación de daños. El 14 de marzo de 1990 la AFAP presentó un escrito de interposición de recurso contra la decisión de la Corte Suprema de Victoria. En noviembre de 1990, presentó los documentos necesarios para ser oída por el pleno de la Corte Suprema de Victoria. Sin embargo, no resulta todavía del todo claro si la AFAP proseguirá en su recurso. Si lo hace, el asunto no podrá examinarse antes de mediados de 1991. Mientras tanto, las Aerolíneas no han tomado medida alguna para dar cumplimiento a las sentencias relativas al pago de daños y perjuicios y de costas.
    • Alegatos específicos
21. 194. El Gobierno declara haber encontrado ciertas dificultades para comprender la naturaleza precisa de los alegatos expuestos en las comunicaciones del querellante de octubre de 1989 y enero de 1990. No obstante, basaba sus respuestas en la suposición de que la queja se refería: a) a la aplicación del derecho civil y las supuestas conminaciones de aplicación del derecho penal en el contexto de un conflicto laboral; b) a amenazas de reiterar los derechos de jubilación y otras prestaciones a los pilotos que presenten su dimisión; c) a la negativa de las Aerolíneas a reconocer a la AFAP como representante de los pilotos en la industria nacional de la aeronáutica; d) al papel desempeñado por el Gobierno en el litigio. Esto último incluye: a) otorgar una medida inadecuada de apoyo a las Aerolíneas; b) impedir que los pilotos pasen a la acción directa y hostigar a quienes lo hicieron; c) intimidar y denigrar a los pilotos y a sus líderes; d) tratar de retirar a la AFAP la capacidad de representar a los pilotos y celebrar negociaciones colectivas en su nombre (por ejemplo, mediante su intervención en procedimientos entablados ante la AIRC). Según informa el Gobierno, el querellante alega que las solicitudes dirigidas a las Aerolíneas de desistir de sus demandas de indemnización representan "un cambio de posición debido meramente a razones de popularidad electoral".
22. 195. En la introducción de su respuesta a estos alegatos, el Gobierno hace notar: a) que los aumentos salariales reclamados por la AFAP en julio de 1989 se presentaron deliberadamente fuera del contexto de los principios nacionales en materia salarial que se aplican a todas las organizaciones registradas dentro del sistema federal; que habían sido apoyados por una asamblea sindical especialmente convocada por el ACTU; que habían sido formulados por la AIRC, tomando en consideración el estado de la economía, los intereses públicos, y los de los empleadores y los trabajadores. Si se hubiera accedido a las reivindicaciones de la Federación, probablemente se hubiera puesto en peligro el funcionamiento de los principios nacionales en materia salarial, no solamente en el sector de la navegación aérea, sino en toda la economía. Para apoyar esta premisa, el Gobierno se refiere a una comunicación del ACTU a las Aerolíneas, con fecha 11 de agosto de 1989, en que se señalaba que si la demanda de los pilotos era resuelta al margen de los principios, tendría que exigir "con toda vehemencia aumentos iguales a los ofrecidos a los pilotos para todos los demás trabajadores de las Aerolíneas"; b) que es inaceptable que una organización que se ha registrado voluntariamente dentro del sistema federal de relaciones de trabajo repudie las obligaciones que contrajo en virtud de este sistema de la manera en que la AFAP lo había hecho en este caso; c) que la campaña de acción colectiva directa iniciada por la AFAP y sus miembros causó serios perjuicios a la comunidad y a la economía nacional.
23. 196. En cuanto a su papel en el conflicto, el Gobierno no acepta que, en las circunstancias de un litigio que tiene consecuencias tan nocivas, fuera injusto o inapropiado formular declaraciones públicas a favor de los procedimientos de conciliación y arbitraje, apoyando la negativa de las Aerolíneas a ceder a las demandas de la Federación y criticando a la AFAP y a sus miembros por haber planteado sus reivindicaciones e iniciado una campaña de desorganización laboral. El Gobierno tampoco acepta que estas medidas sean contrarias a los principios de libertad sindical.
24. 197. En cuanto a su intervención en los procedimientos entablados ante la AIRC, el Gobierno hace notar que en virtud de la ley tiene derecho a pedir permiso para intervenir en todos los casos que se presenten ante la Comisión, y que tiene también derecho a intervenir sin permiso, en bien del interés público, en los procedimientos entablados ante la asamblea plenaria de la Comisión. Como mediador, no se halla, sin embargo, en una posición diferente de la de cualquier otra parte que pida y obtenga permiso para intervenir. El peso que la Comisión decida atribuir a todo argumento o prueba presentada por cualquier mediador depende enteramente de la misma. En el presente caso, el Gobierno consideró necesario intervenir en vista de la importancia de las cuestiones que estaban en juego.
25. 198. Análogamente, el Gobierno estima que las medidas que adoptó para mantener los servicios nacionales de navegación aérea estaban justificadas por su importancia para el bienestar económico y social de la comunidad, especialmente habida cuenta de la gran extensión de Australia y de su población dispersa.
26. 199. El Gobierno rechaza totalmente el alegato según el cual se habían puesto en peligro las normas de seguridad con respecto a las disposiciones de matriculación de los pilotos, aviones y tripulaciones extranjeras. Para apoyar este argumento, hace referencia al informe de una comisión parlamentaria independiente de encuesta, que llegó en diciembre de 1989 a la conclusión de que los servicios de navegación aérea no se habían tornado menos seguros debido a los cambios de procedimiento provocados por el litigio.
27. 200. El arriendo de aviones y personal de las fuerzas de defensa a las Aerolíneas estaba justificado por la necesidad de llegar a áreas geográficamente remotas, a las que de otra manera se hubieran podido prestar pocos servicios, en el mejor de los casos.
28. 201. El Gobierno niega haber trabado la acción laboral directa de los pilotos, o haberlos hecho objeto de represalias por haber recurrido a ella. Estima que se comportó con formalidad, exhortando a la AFAP y a sus miembros a actuar de conformidad con los principios y procesos del sistema dentro del cual está registrada la Federación. La situación en que acto seguido se encontraron la Federación y sus miembros fue enteramente consecuencia de sus propias acciones.
29. 202. El Gobierno niega además haber intimidado o denigrado a los pilotos. No comprende la afirmación de que haya procedido en ese sentido. Es cierto que el Gobierno formuló declaraciones públicas a la AIRC en las cuales criticaba las reivindicaciones laborales y la campaña de la AFAP y de sus miembros, y que rechazó públicamente la postura de la AFAP, según la cual las calificaciones profesionales de sus miembros y su trabajo justifican el trato excepcional de los pilotos en comparación con otros trabajadores. El Gobierno hace notar que la AIRC llegó a conclusiones similares. Por consiguiente, no acepta que su conducta en este sentido pudiera ser razonablemente tildada de intimidación o denigración de los pilotos.
30. 203. El Gobierno niega también haber tratado de excluir a la AFAP de la celebración de negociaciones colectivas en nombre de sus miembros. Para apoyar esta afirmación, cita una declaración pública hecha por el Primer Ministro el 16 de noviembre de 1989 sobre la actitud del Gobierno hacia la AFAP:
    • El Gobierno desea reiterar firmemente su actitud, en primer lugar con respecto al derecho de los pilotos empleados por las Aerolíneas a ser representados por un sindicato de su elección y, en segundo lugar, sobre la capacidad de los pilotos empleados de tratar de obtener modificaciones en los contratos que actualmente se ofrecen.
    • Mi Gobierno siempre ha aceptado que los pilotos pueden estar representados por el sindicato de su elección. Mi Gobierno aboga filosóficamente por el derecho de los trabajadores a estar representados por sindicatos.
    • La cuestión de determinar el sindicato que representa a los pilotos empleados por ambas Aerolíneas (Ansett y Australian) es de incumbencia de los pilotos mismos.
    • Los antiguos pilotos que consideren la posibilidad de volver al empleo, no deben abrigar preocupación alguna respecto a su derecho a estar representados por un sindicato, y evidentemente existen procedimientos bien establecidos para que cualquier sindicato que represente a los pilotos empleados por las Aerolíneas pueda expresarse en cuanto a la forma de las condiciones del laudo.
31. 204. El Gobierno también hace notar que en su decisión de 23 de noviembre de 1989 la Corte Suprema de Victoria rechazó expresamente el argumento de la Federación, según el cual las Aerolíneas y el Gobierno habían tramado el conflicto como parte de un plan tendiente, entre otras cosas, a suprimir la AFAP como organización representativa de los pilotos en la industria. Las pruebas presentadas ante la Corte indicaron claramente que la AFAP se había estado preparando para un litigio importante desde febrero de 1989, si no antes.
32. 205. En cuanto a las consecuencias de las dimisiones presentadas en masa por los pilotos el 24 de agosto de 1989, el Gobierno señala: a) que aunque en el sentido técnico del término la AFAP seguía en conflicto con las Aerolíneas (en virtud del sistema federal de relaciones de trabajo, un sindicato registrado puede crear un conflicto en el que es parte por derecho propio presentando reivindicaciones con relación a personas que tienen derecho a afiliarse a dicho sindicato), lo mismo no se aplicaba a sus miembros. Esto se debía a que habían presentado voluntariamente su dimisión y, por lo tanto, no podía considerarse que se habían declarado en huelga o iniciado cualquier otra acción laboral directa contra las Aerolíneas; b) que se llegó a la conclusión de que las Aerolíneas no representaban a los pilotos a la sazón empleados por las Aerolíneas, y que estos últimos no deseaban que los representara la AFAP; c) que nada impedía que los pilotos a la sazón empleados por las Aerolíneas se adhirieran a la AFAP si esa era su voluntad o, de ser ese el caso, que la AFAP representara sus intereses; d) que la AFAP había tenido varias oportunidades de lograr que sus reivindicaciones fueran sometidas a los procedimientos de conciliación y arbitraje, pero antes de marzo de 1990 se había negado terminantemente a valerse de estas oportunidades. A tenor de la decisión de la AIRC de fecha 15 de mayo de 1990, la AFAP estaba sujeta a los laudos que se aplicaban a los pilotos empleados por las Aerolíneas, y había participado en varios procedimientos entablados ante la Comisión. La petición presentada por las Aerolíneas de que, en virtud del artículo 118 de la ley, se prohibiera a la AFAP representar profesionalmente a los pilotos, se basaba en múltiples razones, siendo una de ellas el hecho de que "la aplastante mayoría de los pilotos empleados por los demandantes (es decir, las Aerolíneas) se opone categóricamente a ser representada profesionalmente por la AFAP". Así lo confirma el hecho de que los pilotos empleados habían constituido "asociaciones de personal" o se habían afiliado a agrupaciones de esta clase que habían celebrado acuerdos con otro sindicato registrado dentro del sistema federal. Esta petición aún está pendiente ante la AIRC. Como las demás dificultades con que tropezó, también esta petición era exclusivamente una consecuencia de las propias medidas tomadas por la Federación.
33. 206. En cuanto a la demanda de derecho consuetudinario entablada ante la Corte Suprema de Victoria, el Gobierno hace notar que este procedimiento judicial se entabló sólo después de que la AFAP: a) se había negado a acatar las instrucciones de la AIRC de abstenerse de declarar interrupciones del trabajo; b) se había rehusado a poner término a la "campaña de 9 a 5"; c) había alentado a sus miembros a que dejaran de trabajar de acuerdo con los laudos y las órdenes existentes; d) se había negado a perseguir sus reivindicaciones en el marco de los procedimientos de conciliación y arbitraje establecidos en la legislación en virtud de la cual se había registrado libremente. También cabe observar que la Corte llegó a la conclusión de que las reuniones que autorizaron la "campaña de 9 a 5" no sólo se habían celebrado después de que la AIRC hubiera impartido directivas contra el recurso a la acción colectiva directa, sino que también habían sido convocadas de manera contraria a las propias reglas de la Federación.
34. 207. La responsabilidad de la AFAP y de sus funcionarios emanaba principalmente del hecho de que, al lanzar la "campaña de 9 a 5", los pilotos estaban actuando en violación de sus contratos de trabajo. Esto a su vez impuso a quienes los indujeron a hacerlo la responsabilidad por el acto delictivo (delito civil) de "injerencia en las relaciones contractuales". Los acusados también incurrían en responsabilidad por los delitos de "injerencia ilícita en la actividad comercial o los negocios" de las Aerolíneas, así como por una "confabulación valiéndose de medios ilícitos". Los "medios ilícitos" en esos casos fueron el delito de injerencia en las relaciones contractuales y el hecho de que la Federación había participado en violaciones del artículo 312 de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo. Se trata de una disposición que declara como acto constitutivo de infracción (y punible con multa de hasta 500 dólares australianos) el que un funcionario o representante de una organización ligada por un laudo observe ciertos tipos de conducta que constituyan una incitación a boicotear dicho laudo. Tiene por objeto proteger la integridad del sistema de conciliación y arbitraje, asegurando que las organizaciones registradas en virtud de la ley de 1988 no lo subviertan incitando a sus miembros a la infracción de los términos del laudo dictado por la AIRC. La Corte consideró sin lugar a dudas que se habían cometido violaciones de esta disposición (aunque de hecho no se había entablado ninguna acción judicial con respecto a una contravención de esta índole), y que constituían "medios ilícitos" para los efectos del delito de "injerencia ilícita en la actividad comercial o los negocios" y "confabulación valiéndose de medios ilícitos".
35. 208. El Gobierno declara que no está a favor de la aplicación del derecho civil como un medio corriente de resolver los conflictos de trabajo o poner término a la acción colectiva directa. No obstante, estima que en el presente caso las Aerolíneas se encontraron en una situación en que los procedimientos del derecho civil constituían el único recurso útil en relación con el comportamiento de la AFAP, sus miembros y funcionarios. Estas medidas no habrían sido necesarias si la Federación hubiera estado dispuesta a presentar sus reivindicaciones por intermedio de la AIRC.
36. 209. El Gobierno también señala: a) que las Aerolíneas no habían proseguido sus demandas contra los pilotos en forma individual (aparte de seis funcionarios de la Federación); b) que habían dicho que no tratarían de aplicar el fallo de daños y perjuicios contra estos seis funcionarios; c) que el Primer Ministro había hecho nuevamente un llamamiento público a las Aerolíneas, pidiéndoles que se abstuvieran de aplicar dicho fallo contra la Federación. El Gobierno niega que esta última iniciativa se haya basado en consideraciones políticas; más bien refleja que a su juicio no tendría mucho sentido proceder al cobro de la indemnización, particularmente en vista del retorno progresivo a las operaciones normales por parte de las Aerolíneas y de la posibilidad de restaurar las relaciones laborales entre las cuatro compañías y la AFAP; d) que, hasta la fecha, no se había ejecutado contra la Federación el fallo por el que se le condenaba al pago de daños y perjuicios ni la condena en costas.
37. 210. El Gobierno observa que el querellante no suministra particulares sobre las supuestas conminaciones de aplicar el derecho penal contra la Federación, sus miembros o funcionarios. No obstante, el Gobierno declara categóricamente que en ningún momento ha intentado aplicar el derecho penal en relación con la acción colectiva directa de la AFAP y sus miembros, ni tampoco ha amenazado con ello. Cabe observar, sin embargo, que en el curso del procedimiento entablado ante la AIRC se formularon varias declaraciones en el sentido de que los pilotos a la sazón empleados por las Aerolíneas habían sido amenazados con actos de violencia. Si se presentan pruebas de una conducta delictiva en este sentido, el Gobierno asume que se pondrían en marcha los procedimientos corrientes de derecho penal. Hasta la fecha, no se habían presentado pruebas en este sentido.
38. 211. En cuanto a los alegatos del querellante sobre el pago de la jubilación y otros derechos al terminar la relación de trabajo de los pilotos, el Gobierno tiene entendido que todos los pilotos anteriormente empleados por las Aerolíneas habían recibido la totalidad de las prestaciones adeudadas. Aunque el contrato que regula las prestaciones de jubilación de los antiguos pilotos de Ansett permite la suspensión de prestaciones en ciertos casos de mala conducta o negligencia, se entiende que esta disposición no se aplica en las presentes circunstancias. En cuanto a los pilotos que habían presentado su dimisión y que volvían a la sazón a trabajar para las Aerolíneas, se les dio la alternativa de conservar las prestaciones ya abonadas y adherirse a un nuevo régimen para todos los pilotos, o reembolsar las sumas abonadas y reincorporarse al régimen anterior. En su comunicación más reciente el Gobierno indica que varios pilotos han incoado procedimientos a título personal o contemplan esta posibilidad respecto del monto de las prestaciones adeudas. Se trata de conflictos sobre derechos individuales que nada tienen que ver con un propósito sistemático de presionar a la Federación o sus afiliados.
39. 212. El Gobierno considera inadmisible la queja relacionada con la supuesta negativa de las Aerolíneas a reconocer a la AFAP como representante de los pilotos. En apoyo de su argumento señala lo siguiente: a) que no se emprendió ninguna acción contra la AFAP respecto a su condición de organización de trabajadores registrada de conformidad con la ley de relaciones de trabajo; b) que no hubo ninguna interferencia en los derechos o facultades de la AFAP conforme a sus estatutos registrados, ni en su calidad de organización registrada, de presentar reivindicaciones respecto de trabajadores con derecho a afiliarse a ella; c) que en ningún momento habían menguado las posibilidades de que la AFAP acudiese a la AIRC para resolver la situación laboral en la cual la Federación misma se había colocado; d) que la anulación de los laudos aplicables a la AFAP y el pronunciamiento de nuevos laudos relativos al empleo en la industria, a los que la AFAP no estaba sujeta, siguieron a los procedimientos entablados ante un tribunal independiente, la AIRC, procedimientos en que la AFAP había tenido amplias oportunidades de hacerse oír; e) que la AFAP estaba plenamente reconocida como representante de los pilotos empleados por las Aerolíneas previamente a las dimisiones presentadas en masa; f) que ulteriormente la AIRC llegó a la conclusión de que la AFAP ya no representaba a los pilotos actualmente empleados por las Aerolíneas, y que éstos no deseaban que los representara la AFAP; g) que en el procedimiento entablado ante la AIRC las Aerolíneas se opusieron a que los nuevos laudos fueran extensivos a la AFAP; h) que la AIRC había indicado no obstante que estaba de acuerdo con que la AFAP, siempre y cuando se cumpliesen ciertos requisitos respecto a su situación de organización registrada, solicitara su adhesión a los nuevos laudos. Como resultado de los compromisos contraídos ante la Comisión en marzo de 1990, esto fue efectivamente lo que ocurrió; i) que el Gobierno había declarado en reiteradas oportunidades, mientras duraba el conflicto, que a la AFAP le correspondía decidir si aceptaría sus obligaciones como organización registrada y tratar de restablecer en forma apropiada sus relaciones de trabajo con las Aerolíneas; j) que las funciones de la AFAP como organización registrada respecto a los pilotos de los demás sectores de la industria de la aeronáutica no se habían visto afectadas, y que seguía estando sujeta a los laudos pertinentes.
    • Nuevos alegatos de la IFALPA
40. 213. En su comunicación de 15 de enero de 1990, el Gobierno presenta una respuesta detallada a los nuevos alegatos del querellante. Señala que los puntos planteados parecen consistir sencillamente en desarrollar cuestiones ya mencionadas o muy afines. El Gobierno declara que muchas de las reclamaciones formuladas por la IFALPA en su comunicación son engañosas o inexactas.
41. 214. El Gobierno rechaza categóricamente el análisis que el querellante hace de sus motivos en el conflicto. Siempre veló por que la reclamación del 29,47 por ciento se resolviera de conformidad con los Principios Nacionales en materia de Salarios. No hubo conspiración para liquidar la AFAP. El querellante presenta una imagen totalmente falsa de la naturaleza y de los efectos del Acuerdo. Se trata de un convenio entre el Gobierno y el ACTU. Constitucionalmente, no obliga ni puede obligar a la AIRC. Este organismo formula Principios Nacionales en materia de Salarios después de haber examinado los argumentos aducidos por todas las partes interesadas. La AFAP no sólo no trató de intervenir en el procedimiento de negociación salarial en ninguna de sus fases sino que aceptó los Principios y consiguió aumentos de salario en virtud de los mismos hasta 1989 en que denunció a la AIRC y el procedimiento de solución de los conflictos establecido con arreglo a la ley sobre relaciones de trabajo. En mayo de 1990, la AFAP reafirmó su adhesión a los principios y a la jurisdicción de la Comisión.
42. 215. Los aumentos de salario de los pilotos de Qantas, de los pilotos de vuelos nacionales y de los controladores aéreos que menciona el querellante se negociaron todos de conformidad con los Principios Nacionales en materia de Salarios. Los aumentos de salario de los jueces y de los políticos se fijaron con arreglo a una legislación distinta pero sólo se concedieron después de que el tribunal competente hubiera considerado los Principios Nacionales en materia de Salarios.
43. 216. El Gobierno rechaza el alegato según el cual las medidas que ha adoptado respecto de la inmigración de pilotos extranjeros vulneran los principios de la libertad sindical. También rechaza todo cargo de procedimiento abusivo pero toma nota de que en el procedimiento incoado por la AFAP se pone en tela de juicio la validez jurídica de algunas de sus decisiones. El asunto todavía está pendiente en los tribunales. La orden mencionada por el querellante sólo se emitió con carácter provisional en espera de una solución judicial definitiva del conflicto. Por consiguiente, no constituye una sanción contra la actitud de la Federación.
44. 217. No es verdad que las Aerolíneas continúen contratando a pilotos en el extranjero. Australian Airlines no ha contratado a ningún piloto extranjero desde el 21 de marzo de 1990, y Ansett Airlines no ha ofrecido empleo a ningún piloto que precise una autorización del Gobierno para trabajar en Australia desde finales de 1989.
45. 218. El Gobierno advierte que el querellante no presenta ninguna prueba para demostrar que el Gobierno ha hostigado a la AFAP convenciendo a otras compañías extranjeras de no contratar a sus antiguos afiliados. También señala que, con arreglo al artículo 334 de la ley sobre relaciones de trabajo, el empleador comete un delito cuando se niega a ocupar a una persona por haber sido funcionario, delegado o miembro de un sindicato o de una organización de empleadores inscritos en el registro.
46. 219. Respecto de los alegatos relativos a las prácticas de intimidación o de denigración, por parte de los medios de información, el Gobierno declara que respeta la independencia de los mismos y no dirige o se injiere en las prácticas y políticas editoriales. También indica que la Federación y sus miembros disponen de varios medios de defensa cuando consideran que no han sido objeto de un trato equitativo por parte de los medios de comunicación social.
47. 220. En lo que atañe al alegato según el cual el Gobierno y las Aerolíneas se han negado a "reconocer" a la AFAP, el Gobierno declara que se trata de una afirmación engañosa y sin pruebas cuando se dice que "con arreglo a la ley sobre relaciones de trabajo, la Federación continúa siendo el único organismo representantivo de los pilotos australianos de vuelos interiores". Es verdad que las reglas de afiliación de la AFAP abarcan a los pilotos de vuelos interiores por lo cual ésta puede fácilmente invocar la jurisdicción de la AIRC respecto de las cuestiones relativas a pilotos y está facultada para ser parte en los laudos. Sin embargo, la ley de 1988 no excluye que los intereses profesionales de pilotos contratados puedan estar representados por otros organismos competentes. Por ejemplo, la AIRC ha aceptado que la ATOF represente a pilotos profesionales y permitido su intervención en procedimientos de la AIRC en los que la AFAP trata de modificar los laudos en vigor. La AIRC también ha aceptado que grupos individuales de pilotos estén representados en la misma. Por otra parte, solicitudes presentadas en nombre de pilotos profesionales indican que éstos continúan oponiéndose a que la AFAP represente sus intereses profesionales.
48. 221. En lo que se refiere al alegato según el cual las Aerolíneas se niegan a reconocer a la AFAP o negociar con ella, el Gobierno señala que todo sindicato registrado que no consigue negociar con un empleador puede invocar la jurisdicción de la AIRC, incluida su facultad de convocar reuniones obligatorias en virtud del artículo 119 de la ley sobre relaciones de trabajo. De hecho, la AFAP participa actualmente en un número importante de procedimientos sometidos a la Comisión. Algunos de ellos han sido incoados por la Federación y otros por las Aerolíneas.
49. 222. Respecto del alegato según el cual las Aerolíneas incitan activamente a los pilotos a afiliarse a la ATOF o a "sindicatos de empresa", el Gobierno reitera que siempre ha considerado que correspondía a los pilotos determinar el sindicato al que quieren afiliarse. Añade que no está enterado de presiones ejercidas en la forma alegada por el querellante y declara que tanto Ansett como Australian Airlines niegan haber recurrido a estas presiones.
50. 223. Finalmente, el Gobierno declara que las dificultades prácticas con que la AFAP continúa tropezando son una consecuencia directa de su actuación en 1989. Aun siendo así, conviene advertir que la AFAP tiene la posibilidad de participar libremente en los procedimientos relativos a la industria aérea incoados en la AIRC y reivindicar los derechos y las reparaciones que le corresponden como sindicato registrado. Mediante la utilización de estos cauces la AFAP, como los demás sindicatos registrados, conseguirá recuperar el lugar a que tiene derecho en la rama de actividad de que se trata. Si la AFAP no hubiera rechazado estos cauces a pesar de sus obligaciones de sindicato registrado, no se habría planteado ninguno de los problemas que son objeto de los alegatos de la IFALPA. En todo este conflicto el Gobierno ha estado motivado por dos consideraciones principales:
    • - en primer lugar, se trataba de resolver el conflicto en forma disciplinada y eficaz, de conformidad con los procedimientos estipulados por la legislación laboral federal y los principios nacionales en materia salarial establecidos por la AIRC, creando así una base apropiada sobre la cual podría fundarse el empleo de los pilotos en la industria nacional de la aeronáutica;
    • - en segundo lugar, el sentido de su responsabilidad de prestar asistencia en el mantenimiento y la restauración de los servicios aéreos nacionales, tratando así de limitar las perturbaciones causadas por el conflicto a la economía, al empleo de los trabajadores en la industria de la aeronáutica y en otros sectores afectados, al comercio nacional y a la vida social en general, y de prevenir, en la medida de lo posible, un serio menoscabo para la vida, la salud y la seguridad personal de los miembros de la comunidad.
      • Al perseguir estos objetivos, el Gobierno había actuado con responsabilidad, salvaguardando el interés público, y de una manera plenamente conforme a sus obligaciones contraídas en virtud de los Convenios núms. 87 y 98. En estas circunstancias, el Gobierno considera que la queja presentada por la IFALPA es injustificada.

C. Conclusiones del Comité

1. 224. La presente queja surge de un prolongado y complejo conflicto laboral en las líneas aéreas nacionales de Australia. Los alegatos del querellante se centran básicamente en dos grupos de cuestiones: la presunta injerencia del Gobierno y las Aerolíneas en el derecho de la AFAP a representar libremente los intereses de sus miembros, y la denegación del derecho de la Federación y sus miembros a recurrir a la acción laboral directa para proteger y promover sus intereses laborales legítimos.
2. 225. La información facilitada por el Gobierno demuestra que las condiciones básicas de empleo del 32 por ciento, aproximadamente, de la fuerza de trabajo australiana está regulada por el sistema federal de conciliación y arbitraje. Al igual que en el sector estatal correspondiente, el funcionamiento de este sistema depende en gran parte de la adhesión de organizaciones de empleadores y de trabajadores. La adhesión es voluntaria, pero confiere ventajas significativas y facilidades en términos de la protección jurídica del sindicato y sus miembros y del acceso a procedimientos adecuados para la prevención y la solución de conflictos laborales mediante la conciliación y el arbitraje bajo los auspicios de la AIRC. El acceso a estas ventajas está supeditado a varias condiciones, la más importante de las cuales es la observancia de normas específicas en cuanto al control democrático de las organizaciones registradas, así como de las órdenes y laudos dictaminados por la AIRC. El 47 por ciento aproximadamente de los sindicatos australianos han optado por registrarse en virtud de la legislación federal. El resto de ellos, en su gran mayoría, están registrados en virtud de la legislación de los diferentes Estados.
3. 226. Dentro del ordenamiento legislativo establecido por la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo (y la anterior ley de conciliación y arbitraje de 1904), se ha desarrollado un complejo sistema de fijación de salarios a escala nacional. Este sistema se centra en procedimientos salariales nacionales periódicos. En términos formales, esto consiste en la presentación de una solicitud para que se modifiquen los laudos existentes en una serie de industrias esenciales. Antes de adoptar una decisión sobre estos casos, la AIRC examina los argumentos de todas las partes interesadas, incluidos los sindicatos (generalmente por intermedio del ACTU), los empleadores y las autoridades gubernamentales (federales, estatales y territoriales). También está obligada a tomar en consideración los intereses de los empleadores y de los trabajadores en general, así como los de la comunidad australiana en su conjunto (artículos 3, c) y 90, b) de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo). Los beneficios de las decisiones adoptadas en los procedimientos nacionales en materia de salarios trascienden generalmente a todos los demás laudos del sistema federal y, a través de las causas estatales en materia de salarios, también a los laudos estatales. En los últimos años, la AIRC (y su predecesora, la Comisión Australiana de Conciliación y Arbitraje) ha seguido la práctica de adoptar y revisar periódicamente una serie de directrices conocidas como principios nacionales en materia salarial. El acceso a las ventajas de las decisiones nacionales en materia salarial está supeditado entonces a que el sindicato interesado se comprometa a abstenerse de presentar reivindicaciones laborales, como no sea de conformidad con dichos principios. La falta de dicho compromiso, o su inobservancia, significa que el sindicato y sus miembros no pueden beneficiarse de la decisión mediante los procedimientos establecidos por la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo. Sin embargo, goza de entera libertad para perseguir sus reivindicaciones mediante los procedimientos de negociación colectiva fuera del sistema, si así desea hacerlo.
4. 227. La AFAP no se registró hasta 1986 en virtud de la ley que antecedió a la de 1988. No obstante, había participado durante muchos años en el sistema federal de regulación de trabajo (por intermedio del tribunal de trabajo para oficiales de vuelo). Parece haberse sentido cada vez más descontenta con el funcionamiento del sistema en cuanto a la protección de los ingresos reales de sus miembros. Por consiguiente, en agosto de 1989 se negó a contraer el compromiso de "no presentar demandas adicionales", que constituía una condición previa al acceso a los beneficios de la decisión de la Comisión del 7 de agosto de ese año. En vez de ello, optó por la presentación de una reivindicación mucho más sustancial, al margen del sistema federal de conciliación y arbitraje. Según parece, se mantuvo perfectamente dentro de sus derechos legítimos al seguir esta vía de acción. Sin embargo, al hacerlo se excluyó del acceso a los procedimientos de solución de conflictos establecidos por la ley de 1988. Las decisiones subsiguientes de la AIRC han dejado en claro que la Federación podría volver a tener acceso a ellos siempre y cuando esté dispuesta a respetar las normas del sistema. Así fue, finalmente, en mayo de 1990.
5. 228. Frente a la decisión de la Federación de obrar fuera del sistema de fijación de salarios, las Aerolíneas se negaron a entablar negociaciones colectivas como no fuera dentro de los parámetros de los principios nacionales en materia salarial vigentes. Los empleadores también se mantuvieron, al parecer, enteramente dentro de sus derechos al optar por este camino. Más aún, se vieron alentados en su actitud por el Gobierno federal.
6. 229. En opinión del Comité, estos acontecimientos no ponen de manifiesto ninguna violación de los principios de libertad sindical. La adhesión en virtud de la ley de 1988 es facultativa. La AFAP había optado por registrarse y aceptar las ventajas que de ello se derivan. El Comité considera que es perfectamente razonable que la legislación y la AIRC exijan la observancia de las normas del sistema de conciliación y arbitraje como parte del quid pro quo para estos beneficios. Esto no parece ser de manera alguna incompatible con las garantías previstas en los artículos 2 y 3 del Convenio núm. 87 o en el artículo 4 del Convenio núm. 98. Los trabajadores pueden constituir los sindicatos que estimen convenientes y afiliarse a ellos. El sindicato puede optar entonces por registrarse en virtud de la ley federal, si así lo desea. Por otra parte, puede registrarse en virtud de una o más de las legislaciones estatales, o abstenerse de hacerlo. Registrado o no, puede formular sus programas en plena libertad. También puede entablar negociaciones colectivas libres. Si estas negociaciones se celebran de conformidad con la ley de relaciones de trabajo, el resultado debe ser conforme a los principios nacionales en materia salarial vigentes. Si se celebran fuera del marco legislativo, las partes pueden llegar a su propio acuerdo. En el presente caso, los empleadores, apoyados por el Gobierno, se negaron a entablar negociaciones colectivas como no fuera de conformidad con los principios establecidos por la Comisión. No es competencia del Comité expresar opinión alguna sobre la conveniencia o inconveniencia de esta actitud. Pero sí está dentro de su competencia determinar que, al hacerlo, ni los empleadores ni el Gobierno actuaron de manera incompatible con los principios de libertad sindical.
7. 230. Frente a la negativa de los empleadores de negociar su reivindicación del 29,47 por ciento, la Federación decidió emprender una acción laboral directa en forma de la "campaña de 9 a 5". Esta medida estaba a todas luces destinada a trastornar seriamente las operaciones de las Aerolíneas, y efectivamente así fue. El 23 de agosto de 1989, al cabo de varios días de perturbaciones, los empleadores manifestaron que no estaban dispuestos a aceptar el cumplimiento parcial de sus contratos de trabajo por parte de los pilotos, y en vez de ello exigieron que trabajaran de acuerdo a los términos de sus contratos. También entablaron demandas de derecho consuetudinario ("common law") contra la AFAP y varios de sus miembros y funcionarios. Anticipándose a esta respuesta de los empleadores, los pilotos presentaron su dimisión en masa el 24 de agosto de 1989, aparentemente apoyándose en un asesoramiento jurídico según el cual esta medida reduciría al mínimo su vulnerabilidad y las demandas por daños y perjuicios presentadas en virtud del derecho consuetudinario.
8. 231. A cierto nivel podría decirse que estas dimisiones en masa pusieron fin al conflicto laboral entre los pilotos y las Aerolíneas. Los primeros no violaron sus contratos de trabajo, como habría ocurrido, por ejemplo, si se hubiesen declarado en huelga, o si hubieran puesto término a su empleo en forma contraria a lo dispuesto en sus contratos y en los laudos pertinentes. Tampoco sufrieron las consecuencias de un cierre patronal declarado por sus empleadores. En vez de ello, habían optado por presentar su dimisión, fundándose en un asesoramiento jurídico independiente. En el curso de su demanda por daños y perjuicios contra la Federación y seis de sus funcionarios, las Aerolíneas habían aducido que esta decisión de dimitir en masa constituía una confabulación para causar perjuicios a nivel del derecho consuetudinario ("common law"). Este argumento fue rechazado por la Corte Suprema de Victoria en su sentencia de 23 de noviembre de 1989. No obstante, la Corte dictaminó: a) que las reuniones que dieron a la Federación la autorización de llevar adelante la "campaña de 9 a 5" no habían sido convocadas de conformidad con sus propios estatutos; b) que la "campaña de 9 a 5" era ilegal en virtud del artículo 312 de la ley de relaciones de trabajo, que estipula como delictiva toda conducta destinada a incitar el "boicoteo" de los laudos; c) que la instrumentación de la campaña implicaba la violación de los contratos de trabajo de los miembros de la Federación. Estos factores sustentan los argumentos de que la Federación y sus funcionarios: a) habían urdido una "confabulación valiéndose de medios ilícitos"; b) habían interferido ilícitamente con "las actividades comerciales o los negocios" de las Aerolíneas; c) habían interferido ilícitamente con relaciones contractuales entre las Aerolíneas y sus pilotos y entre éstas y otras personas. Por lo tanto, estaban obligados al pago de los daños y perjuicios evaluados por las pérdidas en que habían incurrido las Aerolíneas como consecuencia de los actos ilícitos por ellos cometidos.
9. 232. El Comité siempre ha considerado que el derecho de huelga de los trabajadores y sus organizaciones constituye uno de los medios esenciales de que disponen para promover y defender sus intereses profesionales (véase, la Recopilación de decisiones y principios del Comité de Libertad Sindical, 3.a edición, 1985, párrafo 363). Se deduce que para determinar si hubo una violación de los principios de libertad sindical en el presente caso es preciso esclarecer si la "campaña de 9 a 5" y las dimisiones presentadas en masa por los miembros de la AFAP constituyen un ejercicio legítimo del derecho de huelga como medio para promover y defender los intereses profesionales de los pilotos.
10. 233. Por lo que se refiere a la "campaña de 9 a 5", en opinión del Comité no puede considerársela como tal, dadas las circunstancias del presente caso. Al llegar a esta conclusión, el Comité reitera que el artículo 8.1 del Convenio núm. 87 exige que "al ejercer los derechos que se les reconocen en el presente Convenio, los trabajadores, los empleadores y sus organizaciones respectivas están obligados... a respetar la legalidad", mientras que el artículo 8.2 estipula que "la legislación nacional no menoscabará ni será aplicada de suerte que menoscabe las garantías previstas por el presente Convenio". En el presente caso, la AFAP emprendió su campaña desafiando directamente las instrucciones impartidas por un tribunal (la AIRC), cuya jurisdicción había decidido voluntariamente acatar. En opinión de la Corte Suprema de Victoria, también había contravenido el artículo 312 de la ley de 1988. Esta última disposición es, a juicio del Comité, un medio legítimo de proteger la integridad de los procesos de conciliación y arbitraje establecidos en dicha ley. Al parecer, a tenor de lo dispuesto en el artículo 8, la Federación "no respetó" unas leyes intrínsecamente compatibles con las garantías previstas en el Convenio. Esto priva ineluctablemente a la "campaña de 9 a 5" del carácter de ejercicio legítimo del derecho de huelga.
11. 234. La cuestión sigue siendo, no obstante, que la AFAP y seis de sus funcionarios han sido obligados a pagar una cuantiosa suma en concepto de daños y perjuicios por algo que, en otras circunstancias, habría sido considerado como el ejercicio legítimo del derecho de huelga. Pero no es este su carácter en el presente caso. No obstante, el Comité recuerda que en ningún momento ha dejado de tener presente que el desarrollo armonioso de las relaciones laborales podría peligrar si se aplican con actitud inflexible sanciones severas, en particular sanciones penales, a los trabajadores por motivo de huelga (Recopilación, op. cit., párrafo 440). El Comité estima que en el presente caso sería acorde con el espíritu de este principio que las Aerolíneas accediesen a la sugerencia gubernamental de abstenerse de aplicar la adjudicación de daños contra la Federación. Observa que, en realidad, no se ha tomado en este caso ninguna medida para dar cumplimiento al laudo por el que se condena al pago de daños y perjuicios. Pide al Gobierno que prosiga sus esfuerzos para persuadir a las Aerolíneas que mantengan esta postura.
12. 235. El Comité observa que en su detallada sentencia, la Corte Suprema de Victoria se refirió al trabajo de una serie de comentaristas universitarios que habían sugerido que el alcance del delito de injerencia en relaciones contractuales es tal que expondría a todos los sindicatos australianos y sus funcionarios que hagan entre sus miembros un llamamiento a la huelga, a acciones por daños y perjuicios y a intimaciones de derecho consuetudinario. La Corte observó que "no nos incumbe juzgar si esto es bueno o malo; pero, si es inconveniente, la solución incumbe al Parlamento".
13. 236. El Comité no puede considerar equitativas una serie de reglas jurídicas que: a) parecen tratar virtualmente toda acción colectiva directa como una violación de contrato por parte de quienes participan en ella; b) exponen a todo sindicato o funcionario sindical que instiga a tales violaciones de contrato a demandas de daños y perjuicios por toda pérdida en que incurra el empleador como consecuencia de sus acciones; c) permite a un empleador que se encuentra ante tales medidas obtener una intimación para impedir el comienzo (o la continuación) de la conducta ilícita. El efecto cumulativo de estas disposiciones parece privar a los trabajadores de la capacidad de declararse legítimamente en huelga para promover y defender sus intereses profesionales (véase, Recopilación, op. cit., párrafo 363). En consecuencia, el Comité considera que sería apropiado señalar este aspecto del caso a la atención de la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones.
14. 237. En lo que concierne a las renuncias presentadas en masa por los pilotos, el Comité está convencido de que en determinadas circunstancias la renuncia en masa de trabajadores puede considerarse como un ejercicio legítimo del derecho de huelga plasmado en los principios de la libertad sindical. Sin embargo, en las circunstancias particulares del presente caso, el Comité estima que la renuncia de pilotos el 24 de agosto de 1989 no puede considerarse realmente como un ejercicio del derecho de huelga a los efectos de la aplicación de estos principios.
15. 238. El Comité toma nota de que los pilotos presentaron su renuncia de conformidad con las cláusulas de sus contratos de empleo tras haber recibido asesoramiento jurídico exterior. En el momento de su renuncia reclamaron y consiguieron plenamente las indemnizaciones a que tenían derecho. Habían manifestado claramente la intención de trabajar solamente para las Aerolíneas con nuevos contratos de empleo conformes a las condiciones que exigían. El Comité llega, pues, a la conclusión de que consideraban que su empleo con las 6erolíneas había terminado. No corresponde al Comité determinar si su decisión fue prudente desde un punto de vista jurídico o laboral. Pero es evidente que querían poner término a su relación de empleo.
16. 239. También es evidente que las Aerolíneas consideraron que su empleo había terminado. Pagaron todas las indemnizaciones que adeudaban de conformidad con la petición de los pilotos. Empezaron inmediatamente a buscar pilotos para sustituirlos en Australia y en el extranjero. Es verdad que ofrecieron volver a contratar a los pilotos que estaban dispuestos a aceptar contratos individuales y así lo hicieron en varios casos. Sin embargo, en términos cualitativos, esta situación era distinta de la que prevalece en una huelga "normal" en que los contratos de empleo de los trabajadores de que se trata pueden ser suspendidos o rescindidos como consecuencia de la huelga, pero en que tanto el empleador como el trabajador presumen que en el momento oportuno los trabajadores reanudarán el trabajo con arreglo a las cláusulas de sus anteriores contratos de empleo (posiblemente con enmiendas correspondientes a los resultados de la huelga). También era distinta, cualitativamente, de situaciones en que el empleador despide a trabajadores para sancionar su participación en una huelga u otra acción sindical.
17. 240. Se desprende de ello que la decisión de los empleadores y del Gobierno frente a la renuncia en masa de los pilotos no vulneró los principios de la libertad sindical relativos al derecho de huelga. Constituyó más bien un intento de aliviar en lo posible los efectos sociales, laborales y económicos de la decisión de los pilotos.
18. 241. Los querellantes no han presentado pruebas en apoyo de su afirmación de que la decisión de los pilotos de presentar su dimisión se había fundado en parte en el temor de éstos de ser perseguidos penalmente. El Gobierno niega que hubiera amenazado con persecuciones. Dadas las circunstancias actuales, el Comité considera que este alegato no requiere un nuevo examen.
19. 242. El querellante tampoco ha presentado pruebas en apoyo de su alegato de que algunos pilotos habían recibido amenazas de que no se les abonaría la totalidad de sus pagos de retiro al presentar su dimisión. El Gobierno señala que varios pilotos han incoado o se proponen incoar procedimientos contra sus antiguos empleadores en relación con el pago de las indemnizaciones a que alegan tener derecho. Estos procedimientos parecen muy concretos y ajustarse al caso de cada una de las personas de que se trata; no parecen ser parte de un intento sistemático de presionar a la Federación o sus miembros con la suspensión de pago de las indemnizaciones. Por consiguiente, el Comité estima que este aspecto del caso no requiere un examen más detenido.
20. 243. En su comunicación de 11 de diciembre de 1990, el querellante alega que hay pruebas cada vez más evidentes de que el Gobierno hostiga a la AFAP amenazando a las compañías aéreas extranjeras con privarlas del derecho de aterrizaje en Australia si ofrecen empleos a antiguos miembros de la AFAP. El querellante no ha presentado ninguna de estas pruebas al Comité y el Gobierno niega su existencia. En esas circunstancias, el Comité sólo puede llegar a la conclusión de que este aspecto del caso no requiere un examen más detenido.
21. 244. El querellante también presenta nuevos alegatos relativos a los orígenes del conflicto, la inmigración de pilotos extranjeros y la negativa de las compañías aéreas a reconocer a la AFAP como representante de los pilotos. El Gobierno ha presentado observaciones detalladas sobre todos estos alegatos. El Comité estima que éstos y las observaciones del Gobierno demuestran claramente que la AFAP puede ahora participar plenamente en el sistema de conciliación y arbitraje establecido en virtud de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo, pero que su base sindical se ha visto considerablemente reducida a raíz de los sucesos ocurridos desde agosto de 1989. Sin embargo, ninguno de los nuevos argumentos aducidos por el querellante parece indicar, a juicio del Comité, que se han vulnerado los principios de la libertad sindical.
22. 245. Finalmente, el Comité observa que a pesar de que no se han tomado aún medidas para dar cumplimiento a los laudos en que se condena a la AFAP y a algunos de sus funcionarios al pago de daños y perjuicios, aún sigue siendo válido el fallo de la Corte Suprema de Victoria de noviembre de 1989. También observa que la AFAP ha interpuesto un recurso contra esta decisión. Por consiguiente, pide al Gobierno que le mantenga informado sobre la evolución que tendrá este aspecto de la queja. También pide al Gobierno que le mantenga informado acerca del resultado de los distintos procedimientos entablados ante la AIRC en los cuales la AFAP es parte: en especial, la solicitud presentada por las Aerolíneas en virtud del artículo 118 de la ley de 1988 sobre relaciones de trabajo de retirar a la Federación el derecho de representar los intereses profesionales de los pilotos empleados por las Aerolíneas.