Direct Request (CEACR) - adopted 2020, published 109th ILC session (2021)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Portugal (Ratification: 2016)

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006) ainsi que des informations supplémentaires communiquées au vu de la décision adoptée par le Conseil d’administration à sa 338e session (juin 2020). Elle note en outre que le gouvernement a précédemment ratifié onze conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour le Portugal. Elle note que le Portugal, n’ayant pas remis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention, approuvés en 2014 par la Conférence internationale du Travail, n’est pas lié par ces amendements. La commission note en outre, concernant les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016, que le Portugal a indiqué qu’il ne sera lié par ces amendements que lorsqu’il aura notifié expressément leur acceptation. La commission prend note des efforts entrepris par le gouvernement pour mettre en application la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants. Si cela est jugé nécessaire, la commission peut revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement le 1er octobre 2020 et le 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la Convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

Article II, paragraphe 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 2 e) de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015, le terme «marin» désigne toute personne qui est employée ou engagée ou travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel s’applique la loi n° 146/2015. La commission note également que le paragraphe de l’article 2 de la loi n° 146/2015 dispose que ne sont pas considérés comme des gens de mer les personnes dont le travail ne fait pas partie des activités de routine du navire, ainsi que tout autre travailleur dont le travail à bord est occasionnel et bref et qui travaille normalement à terre, notamment les scientifiques, les chercheurs, les artistes invités. La commission note en outre que les catégories de travailleurs qui ne doivent pas être considérés comme des gens de mer visés au paragraphe 2 de l’article 2 de la loi n° 146/2015 sont les mêmes que celles énumérées dans la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée lors de la 94e session de la Conférence internationale du Travail (2006). La commission note également que, conformément à l’article 7, paragraphe 3, de l’ordonnance n° 231/2020 du 30 septembre 2020, l’embarquement de personnes non maritimes sur des navires effectuant un trafic local de passagers, pour l’exercice de fonctions de nature permanente et en constante évolution, ne nécessite pas leur identification sur le rôle d’équipage conformément aux prescriptions du paragraphe 2 du même article. La commission attire l’attention du gouvernement sur la définition du terme «gens de mer» figurant à l’article II, paragraphe 1, f), qui couvre «les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique». Cela englobe non seulement les membres d’équipage stricto sensu, mais aussi d’autres personnes travaillant à quelque titre que ce soit à bord de navires, comme le personnel des navires de croisière (par exemple, le personnel de restauration et d’hôtellerie). La commission prie le gouvernement d’expliquer ce que l’on entend par «personnes non maritimes exerçant des fonctions de nature permanente et en constante évolution, embarquées sur des navires effectuant un trafic local de passagers». Notant qu’aucune information spécifique n’a été fournie concernant les élèves officiers, la commission prie également le gouvernement d’indiquer si les élèves officiers sont considérés comme des gens de mer en vertu de la législation nationale et, par conséquent, s’ils bénéficient pleinement de la protection garantie par la convention.

Article II, paragraphe 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission prend note de l’article 8, paragraphe 3, du décret-loi n° 166/2019 du 31 octobre 2019, selon lequel pour les gens de mer souhaitant effectuer un service à bord de navires immatriculés comme navires locaux, la présentation de certificats médicaux n’est pas requise, étant entendu que leur état de santé doit être prouvé par les compagnies ou les armateurs qui exploitent lesdits navires. À cet égard, la commission rappelle qu’un certificat médical doit être délivré à toute personne qui est employée ou engagée ou qui travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire tel que défini à l’article II, paragraphe 1, i) et paragraphe 4. La commission prie donc le gouvernement d’expliquer ce que l’on entend par «les navires locaux» et si ceux-ci entrent dans le champ d’application de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission prend note que le gouvernement indique que, conformément à l’article 223 du Code du travail, le terme «nuit» est défini comme une période de sept à onze heures, y compris la période comprise entre minuit et 5 heures du matin. La période de travail de nuit peut être définie par une convention collective du travail. Sauf indication contraire, elle commence à 22 heures d’un jour dit et prend fin à 7 heures du matin le jour suivant. Notant que le Code du travail permet de considérer des périodes de sept heures comme travail de nuit, la commission rappelle que, conformément à la norme A1.1, paragraphe 2, la «nuit» couvre une période de neuf heures au moins. La commission prie donc le gouvernement de modifier sa législation afin d’assurer la pleine conformité avec les prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 2.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphes 4 et 5. Certificat médical. Examen préalable à tout travail à bord. Médecin dûment qualifié. La commission prend note que, selon l’indication du gouvernement, tous les médecins qui délivrent des certificats médicaux doivent être des spécialistes de la médecine du travail ou, s’ils ne le sont pas, être des médecins généralistes employés par un centre de santé du Service public de santé. La commission note également les dispositions pertinentes du décret-loi n° 166/2019 du 31 octobre et de l’ordonnance n° 101/2017 du 7 mars 2017, relatives à l’examen médical, au droit de recours et à la procédure de reconnaissance des praticiens qualifiés. Notant qu’aucune information n’a été fournie concernant l’indépendance professionnelle dans l’exercice de leur jugement médical dans le cadre des procédures d’examen médical, ainsi qu’au sujet de l’indépendance des membres du conseil médical auquel peut être soumis le refus de délivrance d’un certificat médical, la commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions pertinentes qui mettent en application ces prescriptions ou les mesures prises à cet égard (norme A1.2, paragraphes 4 et 5).

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 a). Recrutement et placement. Notant qu’aucune information n’a été fournie à cet égard, la commission rappelle que, conformément à la norme A1.4, paragraphe 5 a), un Membre doit, au minimum, par voie de législation ou réglementation ou d’autres mesures, interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, des mécanismes ou des listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 a) de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission prend note que le gouvernement se réfère à l’article 47 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015 et au décret-loi n° 260/2009 du 25 septembre 2009, article 24, paragraphe 5, selon lesquels les agences qui s’occupent du recrutement et du placement des gens de mer doivent mettre en place un régime d’assurance, régi par une ordonnance des membres du Cabinet, chargés des finances et du travail, pour garantir le paiement d’une indemnisation aux gens de mer ayant subi des pertes découlant du fait que le service de recrutement ou l’armateur n’a pas rempli ses obligations. Notant qu’aucune autre information n’a été communiquée à cet égard, la commission prie le gouvernement de fournir une copie de l’ordonnance susmentionnée mettant en œuvre les prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi).

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. En ce qui concerne les contrats d’engagement maritime, la commission note que le gouvernement se réfère aux articles 7, 8 et 9 de la loi n° 146/2015, qui semblent établir différents régimes de contrats d’engagement. Bien que l’article 7 fasse référence aux contrats d’engagement pour le travail à bord des navires, la commission note que l’article 8 prévoit des régimes différents pour les marins travaillant dans le cadre de contrats de service et que l’article 9 est consacré aux contrats d’engagement pour les régimes spéciaux. La commission prie donc le gouvernement de clarifier la différence entre ces trois régimes contractuels applicables à bord des navires et de préciser les catégories de gens de mer ou autres travailleurs concernés par ces régimes. Elle prie en outre le gouvernement d’indiquer s’il existe des garanties suffisantes pour assurer que toutes les dispositions de la MLC, 2006, et en particulier celles prescrites par la règle 2.1 et le code, sont applicables à tous les gens de mer au sens de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 d). Contrat d’engagement maritime. Possession d’une copie du contrat à bord. La commission prend note que le gouvernement indique que l’article 7(5) de la loi n° 146/2015 prévoit que, lorsqu’ils se trouvent à bord du navire, les gens de mer doivent avoir en leur possession une copie de leur contrat d’engagement. La commission note que cette disposition impose une obligation aux gens de mer, alors que le paragraphe 1 d) de la norme A2.1 impose cette obligation à l’armateur, en prescrivant que des mesures soient prises pour que des informations précises sur les conditions de leur emploi puissent être obtenues sans difficulté à bord par les gens de mer, y compris le capitaine du navire, et que ces informations, notamment une copie du contrat d’engagement maritime, soient également accessibles pour examen par les fonctionnaires de l’autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale. La commission prie en conséquence le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention (norme A2.1, paragraphe 1 d)).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission prend note de la référence du gouvernement aux articles 344 et 345 du Code du travail relatifs à la cessation des contrats de travail. Notant que le gouvernement indique qu’un préavis d’une durée inférieure au minimum n’est pas prévu dans son système juridique, la commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 6, prévoit qu’un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné dans les circonstances reconnues par la législation nationale ou par la réglementation ou les conventions collectives applicables comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis. En déterminant ces circonstances, tout Membre doit s’assurer que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou d’autres motifs d’urgence, est prise en considération. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 10 de la loi n° 146/2015, en vertu duquel le travail des gens de mer est soumis, alternativement, à un nombre maximal d’heures de travail ou à un nombre minimal d’heures de repos. La décision de fonder le travail des gens de mer sur les heures de travail ou les heures de repos doit être prise par le biais d’une convention collective, dans le contrat de travail ou, en leur absence, par l’armateur. La commission rappelle à cet égard que, en vertu de la règle 2.3, tout Membre doit, dans les limites indiquées dans la norme A2.3, paragraphes 5 à 8, fixer soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé dans une période donnée (14 heures par période de 24 heures et 72 heures par période de sept jours), soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée (dix heures par période de 24 heures et 77 heures par période de sept jours) et que cette disposition ne doit pas être interprétée comme donnant aux armateurs le choix des régimes concernant le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos soient fixés conformément à la norme A2.3, paragraphe 2, de la convention et ne soient pas utilisés de manière sélective par les armateurs.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission prend note que le gouvernement se réfère aux articles 9 et 11 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015, selon lesquels la durée normale du travail des gens de mer ne doit pas dépasser huit heures par jour et 48 heures par semaine et que les gens de mer à bord doivent bénéficier d’un jour de repos par semaine. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.3, paragraphe 3, les horaires normaux de travail des gens de mer incluent également le repos correspondant aux jours fériés. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la durée normale de travail des gens de mer soit pleinement conforme aux prescriptions du paragraphe 3 de la norme A2.3. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il a été tenu dûment compte de la directive B2.3.1 relative aux heures de travail des jeunes gens de mer.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note que le gouvernement indique que, conformément à l’article 17 de la loi no 146/2015 du 9 septembre 2015, la période de congé annuel ne doit pas être inférieure à deux jours et demi consécutifs pour chaque mois couvert par le contrat de travail, ou proportionnellement dans le cas d’un mois incomplet. Elle note également que, sous réserve des dispositions de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015, le droit au congé annuel des marins est établi par le Code du travail. La commission note en outre que le gouvernement se réfèrent aux textes de différents articles du Code du travail, dont certaines dispositions ne semblent toutefois pas être en conformité avec les prescriptions de la convention. La commission note par exemple que, bien que, selon l’article 237 (3) du Code du travail, le droit à un congé est irrévocable et ne peut pas être remplacé par une compensation économique ou autre, même avec le consentement du travailleur, l’article 238 (5) permet aux travailleurs de refuser de prendre plus de 20 jours ouvrables de congé ou une proportion correspondante de vacances au cours d’une année donnée sans perdre leur salaire pour cette période ou leur prime de vacances, qui est ajoutée au salaire pour le travail effectué ces jours-là. Enfin la commission note que le gouvernement ne fournit pas d’informations concernant l’interdiction de compter comme congé annuel les absences au travail justifiées. Rappelant que tout Membre doit adopter des lois et des règlements qui déterminent les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer, en tenant dûment compte des besoins particuliers des gens de mer en matière de congé (norme A2.4, paragraphe 1); rappelant également que les absences au travail justifiées ne doivent pas être comptées comme congé annuel (norme A2.4, paragraphe 2) et que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit (norme A2.4, paragraphe 3), la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne pleinement effet à ces prescriptions de la convention, en tenant dûment compte de la directive B2.4.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que l’article 20 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015 décrit les circonstances dans lesquelles les marins des navires battant pavillon portugais ont droit au rapatriement. La commission note toutefois que ces circonstances n’incluent pas le cas «lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé par l’armateur», ni «lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé par le marin pour des raisons justifiées», comme l’exige la norme A2.5.1, paragraphe 1 b). Concernant ce dernier point, la commission note qu’au contraire, l’article 20 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015 prévoit que les marins ont droit au rapatriement en cas «d’expiration du contrat d’engagement, sauf s’il est dénoncé par le marin». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour rendre sa législation conforme aux prescriptions de la norme A2.5.1, paragraphe 1 b).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission note que le gouvernement indique que, conformément à l’article 20(4) de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015, «les armateurs ne doivent recevoir des marins aucune forme d’avance en vue de couvrir les frais de rapatriement. Toutefois, lorsque le marin est responsable de la situation qui a conduit au rapatriement, l’armateur peut recouvrer ces frais sur le salaire du marin ou sur d’autres droits». En ce qui concerne la possibilité que prévoit la convention de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement, la commission souligne qu’elle est subordonnée au fait que le marin a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A2.5.1, paragraphe 3, à cet égard, ainsi que de fournir des détails sur la législation pertinente ou les conventions collectives applicables déterminant la procédure à suivre et la norme de la preuve à appliquer avant qu’un marin puisse être reconnu «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi».

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Indemnité de chômage. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 23 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015, selon lequel les armateurs doivent indemniser les marins en cas de pertes découlant de l’accident, de la perte ou du naufrage du navire et cette indemnité est versée, sans préjudice de l’indemnité due pour la cessation d’un contrat de travail et pour le préjudice découlant d’un accident de travail résultant de la perte ou du naufrage du navire. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.6, paragraphe 1, tout Membre doit prendre des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur verse à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer si les gens de mer travaillant à bord de ses navires perçoivent, pendant la période de chômage résultant de la perte ou du naufrage du navire, une indemnité au taux du salaire payable en vertu du contrat de travail. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte de la directive B2.6 de la convention à cet égard.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission note que le décret-loi n° 280/2001 du 23 octobre 2001, auquel le gouvernement se réfère, a été abrogé. Elle note que l’article 28 de ce décret-loi définissait les principes directeurs pour l’élaboration et la mise en œuvre de programmes de formation qui, dans le cadre du système d’enseignement et d’emploi, doivent être mis en place par le biais d’une ordonnance commune du ministère de l’Éducation, du ministère du Travail et de la Solidarité et du ministère ayant en charge le travail des gens de mer, et que des principes directeurs pour l’élaboration et la mise en œuvre de programmes de formation pour officiers de la marine marchande doivent être mis en place par le biais d’une ordonnance commune du ministère de l’Éducation et du ministère des Infrastructures sociales. La commission prie le gouvernement d’indiquer si les principes directeurs précités ont été adoptés, et de fournir des informations sur le contenu des politiques nationales visant à promouvoir l’emploi et à encourager le développement des carrières des gens de mer, comme le requiert la règle 2.8.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que le gouvernement indique que les navires construits avant le 20 août 2014 (date de l’entrée en vigueur de la convention pour le Portugal), doivent être conformes aux dispositions en matière de logement de la Convention (n° 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et que le décret n° 43.026 du 23 juin 1960 reprend les dispositions de la convention no 92 et abroge toutes les dispositions incompatibles avec telle convention et ses règlements d’application. La commission note aussi que les dispositions de la DCTM, partie I, suivant laquelle tous les nouveaux navires dont la quille était posée, ou qui étaient à un stade de construction équivalent le 20 août 2014 ou après cette date, devront répondre aux dispositions relatives au logement de la MLC, 2006. La commission rappelle à cet égard que la norme A3.1 dispose que tout Membre doit adopter une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales en matière de logement et de loisirs de la convention et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 3.1 et à la norme A3.1 pour tous les navires couverts par la convention, y compris des informations détaillées sur les inspections de l’État du pavillon.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 8. Alimentation et service de table. Cuisinier de navire. Âge minimum. S’agissant de l’interdiction d’employer ou engager un marin de moins de 18 ans comme cuisinier de navire, la commission note que le gouvernement indique qu’une législation est en cours d’élaboration à ce sujet. En conséquence, la commission prie le gouvernement de l’informer sur les progrès accomplis en la matière et de fournir une copie de cette législation lorsqu’elle sera adoptée.

Règle 4.1 et règle 4.2 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 21 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015 portant sur la maladie et les accidents, suivant laquelle l’armateur doit dispenser un traitement et en supporter le coût pour les gens de mer en cas de maladie naturelle non-professionnelle ou d’accident, y compris les soins dentaires essentiels, qui nécessitent un traitement à terre dans un pays autre que le Portugal. À cette fin, l’armateur doit loger et nourrir le marin pendant la durée de son traitement à bord, à terre ou dans l’attente de son rapatriement. La commission prend également note du paragraphe 12 de la DCTM, partie I, qui prescrit que l’armateur doit assurer le traitement des maladies et lésions des gens de mer et en supporter les coûts respectifs lorsque le marin se trouve à bord, atteint d’une maladie naturelle ou victime d’un accident autre qu’un accident du travail et a besoin d’un traitement, hors de son territoire national, lequel inclut les soins dentaires de base. La commission note enfin que l’article 21, paragraphe 6 de la loi n° 146/2015 du 9 septembre 2015 prévoit que les règles régissant l’indemnisation des accidents du travail et des maladies professionnelles feront l’objet d’une législation particulière. Notant qu’aucune information n’est donnée sur cette législation particulière devant régir l’indemnisation des accidents du travail et des maladies professionnelles des gens de mer, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur le régime applicable à cet égard et de fournir une copie de la réglementation pertinente.

Notant que le gouvernement se réfère aux dispositions de la DCTM, partie I (paragraphe 16), relatives à la garantie financière devant assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’une lésion, d’une maladie ou d’un risque liés au travail, la commission rappelle que, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 1 b), tout Membre doit adopter une législation imposant aux armateurs de constituer cette garantie financière. La commission note en outre que le gouvernement indique qu’une législation est en cours d’élaboration dans ce domaine. En conséquence, la commission prie le gouvernement de l’informer des progrès accomplis à cet égard et de fournir une copie de la législation correspondante quand elle sera adoptée.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement indique que les principes généraux de la sécurité et la santé au travail, énoncés dans le régime général régissant la promotion de la sécurité et la santé au travail, font l’objet de la loi no 102/2009 du 10 septembre 2009 et s’appliquent à tous les travailleurs, y compris à ceux travaillant à bord de navires. Elle observe que les dispositions de la loi no 102/2009 du 10 septembre 2009 ont un caractère général et que, bien qu’elles abordent certaines questions ayant un rapport direct avec les gens de mer (aux articles 14, 21 et 77), elles ne semblent pas répondre à toutes les prescriptions figurant dans la règle 4.3 et la norme A4.3 et, par conséquent, ne traitent pas toutes les spécificités du travail à bord de navires. La commission prend aussi note les dispositions contenues dans la DCTM, partie I, relatives à la protection de la sécurité et la santé au travail et à la prévention des accidents, qui imposent certaines obligations aux armateurs. La commission observe que, le gouvernement n’ayant pas donné d’exemple de la partie II de la DCTM, elle ne dispose d’aucune information sur les pratiques des armateurs ou sur les programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8). S’agissant de la déclaration des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles, la commission note que le gouvernement mentionne la directive n° 2009/18 ainsi que le Bureau de prévention et d’enquête sur les accidents maritimes (GAMA) et un formulaire de déclaration type utilisé pour signaler les incidents et accidents maritimes - professionnels notamment - relevant ou non du champ d’application de la directive n° 2009/18 et de la législation nationale. La commission note toutefois que ce formulaire de déclaration type n’était pas communiqué avec le rapport. Elle note en outre que les matières couvertes par la directive no 2009/18, à laquelle le gouvernement se réfère, concernent la règle 5.1.6 de la convention portant sur les accidents maritimes. La commission note enfin que le gouvernement ne fournit pas de détails sur l’application des prescriptions de la norme A4.3, paragraphes 5 et 6, et, en particulier, sur la protection des données personnelles des gens de mer. La commission rappelle que tout Membre doit adopter une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixer les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 3). Elle rappelle en outre que tout membre doit, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, élaborer et promulguer des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 2). À la lumière de tout ce qui précède, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées ou envisagées afin de donner pleinement effet aux dispositions de la règle 4.3 et de la norme A4.3.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, pour les gens de mer se trouvant à bord de navires immatriculés au registre maritime national, le gouvernement a, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, énuméré les branches suivantes de sécurité sociale: indemnités de maladie, prestations de chômage, prestations de vieillesse, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, prestations familiales, prestations de maternité, prestations d’invalidité et prestations de survivant. La commission note également que, s’agissant des gens de mer à bord de navires immatriculés au registre maritime international de Madère (RIM), le gouvernement a précisé les branches suivantes de sécurité sociale: indemnités de maladie ; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et prestations de maternité. Notant que les prestations pour soins médicaux ne figurent pas dans la liste des branches de sécurité sociale, que ce soit du registre maritime national ou du registre maritime internationale de Madère, la commission invite le gouvernement à prendre dument en considération le principe directeur B4.5, paragraphe 1, suivant lequel la protection assurée lors de la ratification de la convention devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail. La commission note également que le gouvernement indique que, pour les travailleurs qui remplissent les conditions, la prestation en cas d’accident du travail est traitée sur le même pied que la prestation en cas de maladie professionnelle. Elle prend note en outre de l’information fournie par le gouvernement selon laquelle les accidents du travail sont couverts par une assurance contre les accidents du travail obligatoire pour tous les travailleurs et normalement souscrite par l’employeur auprès d’un assureur privé. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les textes législatifs applicables en la matière, la commission le prie d’indiquer la législation applicable. La commission note en outre que le gouvernement se réfère à plusieurs textes de loi applicables à d’autres prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur ces régimes de prestations, en se référant aux dispositions pertinentes de la législation applicable. Notant que le gouvernement n’a fourni aucune information sur les questions suivantes, la commission le prie: i) d’indiquer tout accord bilatéral ou multilatéral auquel le Portugal est partie et qui porte sur la protection de sécurité sociale, y compris sur le maintien des droits acquis ou en cours d’acquisition (règle 4.5, paragraphe 2; norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8); ii) de préciser si les cotisations des armateurs et, le cas échéant, des gens de mer aux systèmes ou régimes de protection sociale et de sécurité sociale sont contrôlées pour s’assurer qu’elles ont bien été effectuées (norme A4.5, paragraphe 5; voir l’indication donnée dans le principe directeur B4.5, paragraphes 6 et 7); iii) indiquer quelles procédures équitables et efficaces ont été mises en place pour le règlement des litiges portant sur la sécurité sociale des gens de mer (norme A4.5, paragraphe 9); et iv) d’indiquer si des mesures sont adoptées pour l’octroi de prestations à des gens de mer étrangers non-résidents travaillant à bord de navires battant pavillon portugais, comme le prescrit la norme A4.5, paragraphes 5 et 6.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 16. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Indemnisation en cas d’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. Notant qu’aucune information n’a été fournie à cet égard, la commission prie le gouvernement d’indiquer et de décrire le contenu des dispositions légales ou principes au titre desquels une indemnité est due pour tout préjudice ou perte résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. La commission note que le gouvernement indique que la loi n° 18/2012 du 7 mai 2012, transposant la directive 2009/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2012, arrête des principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents survenus dans le secteur du transport maritime. Elle note en outre que le décret-loi n° 236/2015 du 14 octobre 2015 a créé le Bureau de prévention et d’enquête sur les accidents maritimes et le Service de météorologie aéronautique auxquels ces enquêtes sont confiées. La commission note encore que le gouvernement indique qu’une lésion grave peut être répertoriée comme un accident maritime de moindre gravité, auquel cas rien n’oblige de procéder à une évaluation initiale ou une enquête de sécurité. Enfin, la commission note que, suivant les dispositions de l’article 6 (2) de la loi n° 18/2012 du 7 mai 2012, l’obligation d’enquêter se limite aux seuls accidents maritimes très graves. Notant que dans les cas d’accident maritime grave entraînant une lésion, la tenue d’une enquête est facultative au regard de la législation portugaise, la commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphe 1, dispose que tout Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné une blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour garantir la totale conformité avec cette prescription de la convention.

Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’État du port. Inspections dans le port. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur la mise en application des prescriptions de la règle 5.2.1 et du code, la commission le prie de fournir toutes les informations pertinentes à ce sujet.

Documents supplémentaires demandés. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains documents demandés dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de fournir les documents et informations qui suivent : un exemple des états de service approuvés du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); le formulaire standard ou un exemple d’un contrat d’emploi d’un marin (norme A2.1, paragraphe 2(a)); la partie pertinente de toute convention collective applicable (norme A2.1, paragraphe 2(b)); une copie du tableau normalisé et approuvé précisant l’organisation du travail à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et 11); une copie du formulaire standard publié par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures de travail journalier et des heures de repos journalier des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12); une copie de toute convention collective autorisée ou enregistrée arrêtant la durée de travail normale des gens de mer ou autorisant des dérogations aux limites établies (norme A2.3, paragraphes 3 et 13); une copie des dispositions relatives au droit des gens de mer d’être rapatriés dans toute convention collective applicable (norme A2.5.1, paragraphe 2); un exemple du formulaire médical standard pour gens de mer (norme A4.1, paragraphe 2; voir l’indication donnée au principe directeur B4.1.2, paragraphe 1); un exemple d’un document (par exemple partie II de la DCTM décrivant les pratiques d’un armateur ou les programmes à bord (y compris évaluation de risque) destinés à prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1(c), 2(b) et 8)); une copie des principes directeurs nationaux pertinents (règle 4.3, paragraphe 2)); une copie du ou des documents utilisés pour signaler des situations dangereuses ou des accidents du travail à bord d’un navire (norme A4.3, paragraphe 1(d)); une liste de toutes les installations et services de bien-être à terre accessibles à tous les gens de mer dans votre pays; une copie d’un rapport ou d’une étude réalisés par un conseil du bien-être sur les dits services (règle 4.4); un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation, les informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration de ce système et sur les recettes perçues au titre des services d’inspection et de certification (règle 5.1.1); des statistiques sur les éléments suivants: i) le nombre de navires battant le pavillon de votre pays inspectés en vue de vérifier leur conformité aux prescriptions de la convention; ii) le nombre des inspecteurs désignés par l’autorité compétente ou un organisme reconnu dûment habilité ayant effectué les inspections correspondantes pendant la période couverte par le présent rapport; iii) le nombre des certificats de travail maritime à durée de validité ordinaire (soit une durée n’excédant pas cinq ans) en vigueur; et iv) le nombre des certificats provisoires délivrés (règle 5.1.3); un ou plusieurs exemples d’autorisations délivrées à des organisations reconnues (règle 5.1.2, paragraphe 2); une copie des rapports annuels sur les activités d’inspection, en anglais, français ou espagnol, publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13; un document standard publié ou signé par des inspecteurs définissant leurs fonctions et prérogatives, et une copie des directives nationales adressées aux inspecteurs, accompagnés d’une synthèse sur le contenu de ces documents en anglais, français ou espagnol s’ils ne sont pas rédigés dans une de ces langues (norme A5.1.4, paragraphe 7; principe directeur B5.1.4, paragraphes 7 et 8); une copie du formulaire utilisé pour le rapport d’inspection (norme A5.1.4, paragraphe 12); une copie de tout document disponible informant les gens de mer et des tiers intéressés à propos des procédures de dépôt de plainte (en toute discrétion) pour infraction aux prescriptions de la convention (y compris des violations des droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir l’indication donnée au principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), accompagnée d’une synthèse de son contenu en anglais, français ou espagnol si le document n’est pas rédigé dans une de ces langues; le nombre des agents autorisés nommés par l’autorité compétente, accompagné d’informations sur les qualifications et la formation requises pour effectuer les contrôles de l’État du port; une copie des directives nationales adressées aux inspecteurs pour l’application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, accompagnée d’une synthèse de son contenu en anglais, français ou espagnol si le document n’est pas rédigé dans une de ces langues; les statistiques qui suivent: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2023.]