Direct Request (CEACR) - adopted 2019, published 109th ILC session (2021)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland (Ratification: 2013)

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016, sont entrés en vigueur pour le Royaume-Uni respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Après un deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les dispositions législatives interdisant d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi dépassent le seul cadre syndical. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à la loi de 1998 sur la protection des données, le contrôleur des données doit préciser les raisons pour lesquelles des données personnelles sont détenues et tout traitement des données doit être effectué conformément aux raisons invoquées. Par conséquent, toute information qu’un armateur ou un service de recrutement et de placement détient sur des gens de mer aux fins de les employer, de les recruter ou de les placer ne peut être utilisée pour créer des «listes noires» de gens de mer sans enfreindre les dispositions de la loi. Le gouvernement indique également que le commissaire à l’information veille au respect de la loi, celui-ci étant habilité à émettre des avis d’information, imposer des amendes, etc. Le non-respect d’un avis d’information constitue une infraction pénale. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 4. Durée du travail ou du repos. Danger de fatigue. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que son système de deux quarts ne représente pas un danger de fatigue pour les gens de mer et l’avait également prié de communiquer une copie de toutes études ou constatations empiriques à ce sujet. Elle prend note que, selon le gouvernement, les règlements concernés appliquent les normes internationales relatives aux heures de repos contenues dans la MLC, 2006, et la règle VIII/1 de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille de 1978, telle que modifiée (STCW). Il signale également que l’avis MSN 1868 (M) (marine marchande) énonce les prescriptions en matière d’effectifs de sécurité des navires et exige notamment des armateurs qu’ils prouvent de façon satisfaisante à l’Agence maritime et des garde côtes (MCA) que le niveau d’effectifs proposé suffit à l’exploitation normale du navire, mais aussi pour effectuer toutes opérations supplémentaires prévisibles en fonction des circonstances. La commission prend également note des informations fournies par le gouvernement à propos de deux études récemment menées qui ont analysé les effets des systèmes de quarts habituels sur la fatigue des gens de mer. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Travail sur appel. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires précédents précisant que selon la règle 5(3) du règlement de 2002 sur la marine marchande (heures de travail), il est prévu que les exercices d’incendie et d’évacuation prescrits par le règlement de 1999 (1) sur la marine marchande (rassemblements, formation et systèmes d’appui à la prise de décisions) doivent être effectués de manière à perturber le moins possible les périodes de repos et à ne pas induire de fatigue. La règle 5(4) prévoit qu’un marin sur appel à bord d’un navire doit bénéficier d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. La commission avait pris note de l’indication du gouvernement selon laquelle des consultations tripartites avaient abouti à un accord en vertu duquel un marin ne peut pas être forcé à prendre un congé dans son pays d’origine s’il ne le souhaite pas pour des raisons précises, par exemple si le marin craint pour sa sécurité individuelle et s’il n’a plus de famille dans ce pays. Elle avait noté à cet égard que, selon le gouvernement, en vertu de cet accord, les marins peuvent être autorisés à modifier leur destination de rapatriement ou à prolonger leur présence à bord, et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les garanties qu’il a éventuellement mises en place pour limiter la prolongation de la présence à bord dans les circonstances susmentionnées. La commission prend note que le gouvernement indique qu’il a été convenu au sein du groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, de prévoir les dérogations susmentionnées au droit au rapatriement dans des circonstances précises, comme dans le cas de gens de mer qui devraient retourner dans une zone de guerre pour bénéficier d’un congé annuel. Tout en reconnaissant l’importance du congé annuel, il a été décidé que dans de telles circonstances, le bien être des gens de mer concernés ne serait pas bien servi en les obligeant à retourner dans une zone de guerre. Le groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, a également convenu que ces situations devraient être examinées au cas par cas, car elles ne devraient être justifiées que dans des circonstances aussi rares qu’exceptionnelles. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. En ce qui concerne l’exemption à l’obligation de l’armateur d’assurer le rapatriement lorsque le marin confirme par écrit que son rapatriement n’est pas nécessaire, conformément à l’article 21(6) du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) (SI 2014/1613), la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures de protection en place pour que cette disposition n’amène pas les gens de mer souhaitant obtenir ou conserver un emploi à renoncer à leur droit au rapatriement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune mesure de protection spécifique n’a été mise en place. Cette disposition figure dans la législation du Royaume-Uni depuis 1979 en tant que l’une des conditions dans lesquelles s’achève l’obligation de rapatriement de l’armateur. Le gouvernement indique en outre que peu de cas liés à cette exemption ont été portés à l’attention de la MCA. Selon lui, le rapatriement étant un droit des gens de mer, ils devraient être autorisés à y renoncer s’ils estiment que c’est dans leur intérêt (par exemple, pour prolonger leur période de service en mer d’un ou deux mois afin d’achever une période de service en mer). À cet égard, le gouvernement indique que les inspecteurs de la MCA sont conscients du risque de pressions que les gens de mer peuvent subir pour renoncer à leurs droits et qu’ils enquêtent s’il y a lieu de penser que de telles pressions existent sur un navire ou dans une société en particulier. Tout en prenant note de cette information, la commission rappelle que la convention ne prévoit pas que le droit au rapatriement prenne fin lorsque les conditions prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont réunies. Le seul cas dans lequel ce droit peut prendre fin conformément à la MLC, 2006, est énoncé au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, précisant que le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux conditions prévues par la convention. À cet égard, elle le prie de mettre sa législation en conformité avec la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. À cet égard, la commission prend note avec intérêt de l’adoption du règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (garantie financière obligatoire) (amendement), qui donne effet à la norme A2.5.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou émis en lien avec la garantie financière que les armateurs doivent fournir.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement précise qu’en ce qui concerne l’exemption de l’obligation de l’armateur relative au versement du salaire du marin en cas de maladie ou d’accident lorsque l’accident a eu lieu alors que «le marin ne travaillait pas» (article 50(11)(b) du SI 2014/1613), l’expression «alors que le marin ne travaillait pas» a été préférée à «un accident qui n’est pas survenu au service du navire», mais sans que cela ne modifie la portée de l’obligation. Ainsi, un marin qui exerce une partie de ses fonctions à bord du navire ou à terre est couvert par la réglementation nationale. Selon le gouvernement, aucune autre condition qui serait couverte par l’expression «un accident qui n’est pas survenu au service du navire» ne peut être identifiée. Aucun de ces termes n’engloberait un marin qui entreprend des activités de loisirs à terre ou à bord du navire. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. À cet égard, la commission prend note avec intérêt de l’adoption du règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (garantie financière obligatoire) (amendement), qui donne effet à la norme A4.5.1, paragraphes 8 à 14, et à la norme A4.2.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou émis en lien avec la garantie financière que les armateurs doivent fournir.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3 et 6. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Prestations comparables offertes aux gens de mer non résidents. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour donner effet à plusieurs prescriptions de la convention en lien avec la sécurité sociale. La commission note que le gouvernement réitère les informations précédemment fournies à propos du règlement de l’Union européenne sur la coordination des systèmes de sécurité sociale. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les dispositions pertinentes qui ont trait à la réglementation de la couverture sociale des gens de mer résidant habituellement sur le territoire du Royaume-Uni dans les branches déclarées. Elle le prie également de préciser: i) si la couverture de sécurité sociale pour les prestations déjà mentionnées s’étend aux gens de mer qui résident au Royaume-Uni et travaillent sur des navires battant le pavillon de pays hors Union européenne et de pays qui n’ont pas conclu d’accord réciproque de sécurité sociale; et ii) s’il a été envisagé d’offrir des prestations comparables aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Royaume-Uni (norme A4.5, paragraphe 6).

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission note qu’en vertu de la règle 8 du règlement de 2012 sur la marine marchande (déclaration des accidents et enquêtes), l’inspecteur en chef doit veiller à ce qu’une enquête de sécurité soit menée pour tout accident considéré comme un «accident maritime très grave», c’est-à-dire qui entraîne la perte totale du navire ou des pertes humaines, ou qui provoque une pollution grave. Dans le cas d’un «accident grave», l’inspecteur en chef doit procéder à une évaluation préliminaire pour décider s’il y a lieu d’ouvrir une enquête de sécurité. Dans le cas d’un «accident maritime», l’inspecteur en chef peut effectuer une enquête de sécurité. La commission note que dans ces derniers cas, la tenue d’une enquête est facultative. Elle rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, prévoit que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

Règles 5.2.1 et 5.2.2. Inspections dans le port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement de faire part de ses commentaires en réponse aux observations de Nautilus International qui exprimait des préoccupations face au manque d’inspecteurs de marine à la MCA, et de fournir des informations sur la mise en œuvre de la règle 5.2.2. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles la MCA a mené deux campagnes de recrutement d’inspecteurs de marine en 2016 et 2018. La commission note également que la règle 18 du règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) prévoit que les navires non britanniques doivent notamment se conformer aux exigences de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2 (Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer). La note d’orientation maritime (MGN) 487(M) réglemente en détail les procédures de traitement à terre des plaintes. Enfin, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la MCA fait régulièrement rapport au groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, sur les plaintes (anonymisées) reçues et leur issue. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2022.]