CMNT_TITLE

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Serbia (RATIFICATION: 2013)

Implementation status

Reporting obligation

Article 22 Report Form (pdf)

DISPLAYINEnglish - Spanish

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur en Serbie, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Se fondant sur son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points ci-après :

Questions générales relatives à l’application. Mesures donnant effet à la convention.Dans son précédent commentaire, la commission prenait note de la déclaration du gouvernement suivant laquelle 2 367 marins serbes travaillaient à bord de navires battant pavillon d’autres pays et qu’il n’existait pas à l’heure actuelle de navire battant pavillon serbe. La commission priait le gouvernement de faire rapport sur tout fait nouveau survenu dans le secteur maritime, ainsi que sur tout progrès accompli concernant la mise en œuvre de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle : i) la procédure de mise au point des règlements techniques pour la certification réglementaire des navires du secteur maritime est en cours d’élaboration ; ii) ces règlements devraient être adoptés d’ici à la fin 2018; et iii) l’adoption des instructions sur le respect des règles, normes et directives des titres 2, 3 et 4 de la convention suivra celle des règlements techniques. Notant le retard important pris par rapport au programme initial d’adoption de la législation relative à la mise en œuvre, la commission espère que les règlements techniques, accompagnés d’instructions, seront adoptés dans un avenir proche afin de donner pleinement effet aux dispositions de la convention.

Article VII de la convention. Consultations. Notant qu’il n’existe aucune organisation de gens de mer ou d’armateurs en activité dans le pays, la commission priait le gouvernement d’avoir recours à la disposition prévue à l’article VII de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’existe toujours pas d’organisation représentative d’armateurs dans le pays et que, jusqu’à ce que de telles organisations ne soient établies, les consultations auront lieu conformément à l’article VII de la convention. La commission prend note de cette information et demande au gouvernement de l’informer de tout recours qui aurait été fait auprès de la commission tripartite spéciale.

Article II, paragraphes 1 f), 2 et 3. Définitions et champ d’application. Gens de mer.La commission note que la législation actuelle ne contient pas de définition des termes «gens de mer». Elle rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f), gens de mer ou marin désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique. La commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont les termes «gens de mer» sont définis dans la législation nationale.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4, de la convention. Age minimum. Travail dangereux.Notant l’indication du gouvernement selon laquelle les types de travaux considérés comme pouvant mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans devaient être définis dans les règlements techniques pour la certification des navires, dont l’adoption était prévue en 2016, la commission espérait que ces derniers seraient adoptés dans un avenir proche. La commission note l’information du gouvernement selon laquelle il était prévu que les règlements soient adoptés d’ici à la fin 2018. Se référant aux commentaires susmentionnés, la commission prie le gouvernement de définir dans un proche avenir les types de travaux considérés comme dangereux afin d’en assurer la conformité avec les prescriptions de la norme A.1.1, paragraphe 4.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 a). Recrutement et placement. Rappelant que la norme A1.4, paragraphe 5 a), impose aux Membres d’interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises, la commission priait e gouvernement d’indiquer de quelle manière il est donné effet à cette disposition de la convention. La commission signale que le gouvernement ne donne aucune réponse à cette question. C’est pourquoi elle prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures afin de mettre en œuvre la norme A1.4, paragraphe 5 a).

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection.Rappelant que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), impose la mise en place d’un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement, «ou l’armateur, n’a pas rempli les obligations auxquelles il était tenu à leur égard en vertu du contrat d’engagement maritime», la commission priait le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à ladite prescription de la convention. Elle note l’indication du gouvernement à ce sujet, selon laquelle, afin d’obtenir l’autorisation d’assurer des services de médiation dans le cadre de l’engagement des gens de mer, le médiateur est prié de soumettre une demande d’autorisation et une police d’assurance de responsabilité professionnelle pour compenser les pertes pécuniaires que le marin pourrait subir suite à une omission du médiateur, d’un montant d’au moins 5 000,00 euros (contre-valeur en dinars de Serbie) par cas. Les médiateurs qui btiennent l’autorisation sont priés de soumettre chaque année au ministère les extensions de polices d’assurance. Le gouvernement informe également que : i) l’article 89, paragraphe 7, de la loi sur la navigation maritime prescrit une obligation selon laquelle un armateur et/ou un employeur doit souscrire une assurance ou toute autre garantie financière afin de couvrir les coûts de rapatriement des membres de l’équipage ; et ii) un projet de loi visant à amender la loi sur la navigation maritime sera adopté d’ici la fin de 2018 afin d’incorporer les amendements au code de la MLC, 2016. La commission observe que l’obligation de fournir une sécurité financière conformément aux amendements apportés à la convention n’a pas d’effet sur les obligations prévues au titre de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). C’est pourquoi la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), visant à compenser les gens de mer pour les pertes pécuniaires en cas de manquement des armateurs concernés à leurs obligations de s’acquitter de leurs obligations envers eux, en vertu du contrat d’engagement maritime des gens de mer.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission priait le gouvernement d’apporter des éclaircissements concernant la question de savoir si le Code du travail s’applique aux gens de mer serbes et étrangers domiciliés en Serbie et engagés sur des navires ne battant pas pavillon serbe. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 2, paragraphes 1 et 3, du Code du travail, les dispositions dudit article s’appliquent aux salariés employés dans le domaine des transports, sauf si des règlements spécifiques n’en disposent autrement. Le gouvernement indique en outre que le Code du travail ne définit pas les contrats relatifs au travail des gens de mer, pas plus que les termes «gens de mer», éléments qui sont régis par la loi sur la navigation maritime. Notant qu’il n’est pas évident de savoir quelles sont les dispositions nationales qui mettent en œuvre la règle 2.1 et le code, élément central pour garantir que les gens de mer bénéficient de la protection prévue par la convention, la commission demande au gouvernement d’adopter sans attendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet è ces dispositions de la convention.La commission notait également que le formulaire standard de contrat d’engagement maritime fourni par le gouvernement ne contient pas la signature de l’armateur, comme le prescrit la norme A2.1, paragraphe 1, pas plus que n’y figurent tous les détails énumérés dans la norme A2.1, paragraphe 4. Elle prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 67 e), paragraphe 4, de la loi sur la navigation maritime, un contrat d’engagement maritime doit être signé par un employeur ou un médiateur au nom de l’employeur. Le gouvernement indique également que les paragraphes 2 et 3 du Code du travail prescrivent que tout contrat d’engagement maritime doit être conclu par un employé et un employeur et sera considéré comme tel une fois qu’il aura été signé par l’un et l’autre. La commission fait remarquer que la loi sur la navigation maritime, le Code du travail et le contrat type d’engagement maritime font état de la signature du contrat d’engagement par «l’employeur» (ou le médiateur) et non par «l’armateur». Rappelant l’importance de la relation juridique de base que la convention établit entre le marin et la personne définie comme étant «l’armateur» en vertu de l’article II de la convention, la commission prie instamment le gouvernement de modifier la législation s’y rapportant ainsi que le formulaire standard de contrat afin de garantir que les gens de mer sont en possession d’un contrat d’engagement signé par le marin et l’armateur ou le représentant de l’armateur, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1. En outre, la commission note que l’article 33 du Code du travail, bien qu’il prescrive certains détails relatifs aux contrats d’engagement, ne spécifie pas les détails ci-après, énumérés dans la norme A2.1, paragraphe 4: g) le terme du contrat et les conditions de sa cessation, notamment; h) les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur; et i) le droit du marin à un rapatriement. La commission prie donc à nouveau le gouvernement de revoir le formulaire standard de contrat d’emploi des gens de mer afin de donner pleinement effet à ces dispositions de la convention (norme A2.1, paragraphe 1, et norme A2.1, paragraphe 4 b), g), h) et i)).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation du contrat. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 6, de la convention, prévoit que le contrat d’engagement peut être résilié avec un préavis plus court ou sans préavis, dans certaines circonstances, et que chaque Membre doit s’assurer que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est bien prise en considération, la commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle manière il est donné effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Salaires. Services de virements. Notant que la législation nationale ne contient aucune disposition règlementant les frais retenus pour le paiement des services de virements, la commission priait le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A2.2, paragraphe 5. Elle note la réponse du gouvernement selon laquelle cette question n’est pas régie par la loi sur la navigation maritime C’est pourquoi la commission renouvelle sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. La commission notait l’existence de régimes à la fois de durée minimale du repos et de durée maximale du travail. Elle rappelait que la norme A2.3, paragraphe 2, de la convention impose aux Membres de fixer soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé durant une période donnée, soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée. La première formule est plus favorable aux gens de mer que la seconde. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2, ne devait pas être interprétée comme donnant à l’armateur ou au capitaine toute liberté de choix pour son application, la commission priait le gouvernement de s’assurer que le régime choisi (basé sur le nombre maximal d’heures de travail, ou sur le nombre minimal d’heures de repos) est déterminé. La commission note que le gouvernement ne fournit pas de réponse à ce sujet.En conséquence, la commission prie à nouveau le gouvernement de prendre des mesures afin de veiller à ce que le régime choisi (basé sur le nombre maximal d’heures de travail ou sur le nombre minimal d’heures de repos) soit déterminé conformément auxdites dispositions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 5 b) ii). Durée du travail ou du repos. Limites. La commission notait que, bien que la DCTM prescrive 77 heures de repos hebdomadaire minimum, selon l’article 56 de la loi sur la navigation maritime, la durée minimum du repos hebdomadaire est de 72 heures. Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 5 b) ii), de la convention prescrit un nombre minimal d’heures de repos de 77 heures par période de sept jours, la commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre la législation pertinente en conformité avec cette disposition de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la loi sur la navigation maritime sera mise en conformité avec la norme A2.3, paragraphe 5 b) ii), lors de l’élaboration de la loi qui amendera la loi sur la navigation maritime.La commission prie le gouvernement de prendre dans un proche avenir les mesures nécessaires à cette fin.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permissions à terre.La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’obligation de l’armateur d’accorder aux gens de mer des permissions à terre n’est à l’heure actuelle pas prescrite dans la législation nationale. Rappelant que, conformément à la règle 2.4, paragraphe 2, des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises afin de donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Droit au rapatriement. La commission notait que les paragraphes 1 et 2 de l’article 89 de la loi sur la navigation maritime, qui prévoient différentes situations dans lesquelles les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, ne couvraient pas tous les cas où la convention prévoit ce droit, en particulier ceux mentionnés à la norme A2.5, paragraphe 1 a) et b) ii). De plus, s’agissant de la durée maximum du service à bord d’un navire, la commission notait que le paragraphe 3 de l’article 89, qui dispose que «la durée de service à bord au terme de laquelle le marin a droit à être rapatrié est fixée par le contrat d’emploi, mais ne peut être inférieure à douze mois», était incompatible avec la norme A2.5, paragraphe 2 b), de la convention qui prévoit que ces périodes d’embarquement doivent être inférieures à douze mois. En outre, concernant le paragraphe 1 de la loi sur la navigation maritime qui prévoit que, si un marin débarque dans un autre port que le port d’embarquement, l’armateur doit assurer le retour vers le port d’embarquement et, si le contrat d’emploi le précise, assurer le retour vers le lieu de résidence permanente ou temporaire, la commission attirait l’attention du gouvernement sur le principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, qui stipule que le marin doit avoir le droit de choisir le lieu vers lequel il doit être rapatrié parmi les destinations prescrites, lesquelles incluent le lieu où le marin a accepté de s’engager, le lieu stipulé par la convention collective, le pays de résidence du marin ou tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement. La commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment en révisant les dispositions correspondantes de la loi sur la navigation maritime, afin d’assurer la conformité avec la règle 2.5 et les dispositions correspondantes du code.Notant l’indication du gouvernement selon laquelle aucun changement n’a été introduit à cet égard et que le gouvernement a l’intention de mettre la loi sur la navigation maritime en conformité avec la norme A2.5 lors de la prochaine élaboration de la loi qui amendera la loi sur la navigation maritime, la commission renouvelle sa demande et espère que les amendements requis seront introduits dans un proche avenir.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger d’un marin une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement. La commission notait que l’article 90, paragraphe 2, de la loi sur la navigation maritime dispose que l’armateur a droit au remboursement de tous les coûts d’un voyage de retour d’un marin qui a débarqué sans autorisation, entraînant ainsi la cessation du contrat d’emploi, ou qui a débarqué pour cause de maladie ou de lésion qu’il se serait infligée lui-même intentionnellement ou par négligence grave. La commission priait le gouvernement d’expliquer comment il fait en sorte que l’exception prévue à l’article 90, paragraphe 2, de la loi sur la navigation maritime soit limitée aux cas où le marin a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission priait aussi le gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions de la législation nationale ou autres dispositions ou conventions collectives applicables, prévoyant la procédure à suivre et le niveau de preuve applicable avant qu’un marin ne soit «reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi». La commission note l’indication du gouvernement suivant laquelle la loi sur la navigation maritime ne règlemente pas ce qui est considéré comme étant un manquement grave aux obligations prévues par le contrat d’engagement maritime, en conséquence de quoi les dispositions du Code du travail doivent s’appliquer. Notant que cette information ne répond pas au point soulevé dans son précédent commentaire, la commission renouvèle sa demande et prie instamment le gouvernement d’indiquer les mesures prises afin de donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. Concernant les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit veiller à ce qu’un dispositif d’assistance financière rapide et efficace soit en place pour tout marin victime d’abandon. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la loi qui amende la loi sur la navigation maritime fait actuellement l’objet d’une procédure d’adoption et qu’elle sera votée d’ici à la fin 2018. Cette loi comprendra un certain nombre de dispositions destinées à inscrire dans la législation serbe les prescriptions contenues dans les amendements de 2014. Espérant que la loi sur les amendements sera promulguée prochainement, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, contenues dans le formulaire de rapport révisé relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (Dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre gouvernement a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires devant être certifiés conformément à la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-1 et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; f) La législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2.1 de la convention (A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Notant que le gouvernement indiquait que les dispositions du titre 3 seront appliquées par l’adoption de règlements techniques pour la certification des navires, la commission priait le gouvernement de fournir des informations sur tout progrès accompli à cet égard. La commission note la déclaration du gouvernement selon laquelle la procédure d’adoption de règlements techniques en vue de la certification des navires était en cours et que ces règlements devraient être adoptés d’ici la fin 2018. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour mettre en œuvre dans un proche avenir la règle 3 et le code.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Soins médicaux gratuits. La commission notait que l’article 69(2) (4) de la loi sur la navigation maritime stipule que l’armateur doit assurer des soins médicaux gratuits à bord, y compris des soins dentaires de base et d’autres services pour la protection des gens de mer travaillant à bord, conformément aux dispositions de la loi réglementant les soins de santé. Toutefois, la commission note également que l’article 240(a) de la loi sur les soins de santé stipule que les étrangers doivent supporter eux-mêmes le coût de l’aide médicale d’urgence, ainsi que de tous les autres types de soins de santé qui leur sont prodigués à leur demande, à moins que la présente loi ou des conventions internationales en disposent autrement. En outre, la commission prenait note de l’absence apparente de dispositions s’agissant de l’obligation pour l’armateur de supporter le coût des soins médicaux prodigués aux gens de mer débarqués dans un port étranger. Rappelant que la norme A4.1, paragraphe 1 d), de la convention, selon laquelle tout Membre doit s’assurer que des soins médicaux et de protection de la santé sont fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger, s’applique à tous les gens de mer se trouvant à bord, quelle que soit leur nationalité (norme A4.1, paragraphe 1 d), la commission priait le gouvernement d’indiquer de quelle façon il donnait effet à cette disposition de la convention. Notant qu’aucune mesure n’a été prise par le gouvernement à cet égard, la commission réitère ses précédentes demandes.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 3. Responsabilité des armateurs. Incapacité de travail. La commission notait que le paragraphe 7(2) de l’article 69 de la loi sur la navigation maritime prévoit que, lorsqu’une maladie ou une lésion entraîne une incapacité de travail, l’armateur doit verser la rémunération en totalité ou en partie à partir du moment où le marin est rapatrié et jusqu’à son rétablissement. La commission observait que cette disposition ne précise pas la part du salaire que l’armateur doit verser au marin dans une telle situation, comme le prévoit la norme A4.2, paragraphe 3 b), de la convention et priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir la conformité de cette disposition. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la loi amendant la loi sur la navigation maritime, qui est actuellement en cours d’adoption et qui sera promulguée d’ici à la fin 2018, modifie l’article 69a). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’adoption des amendements et espère qu’ils donneront pleinement effet à la norme A4.2, paragraphe 3 b).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 7. Responsabilité des armateurs. Sauvegarde des biens laissés à bord. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle l’obligation faite à l’armateur par la norme A4.2.1, paragraphe 7, de sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et de les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches n’est pas respectée dans l’état actuel des choses, la commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec cette disposition de la convention. Elle prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle des travaux de mise en conformité de la loi sur la navigation maritime avec la norme A4.2, paragraphe 7, sont prévus dans le cadre de l’élaboration de la loi amendant la loi sur la navigation maritime. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises à cet égard.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. La commission notait que l’article 69a) de la loi sur la navigation maritime, prévoit que l’employeur doit souscrire une police d’assurance ou une autre couverture financière pour faire face aux demandes d’indemnisation en cas de décès ou de lésions de gens de mer. Observant que cette police d’assurance ne semblait pas devoir couvrir l’incapacité de longue durée, comme le prévoit la norme A4.2, paragraphe 1 b), de la convention, la commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec cette disposition de la convention. Elle note que le gouvernement indique que la loi sur les amendements à la loi sur la navigation maritime, actuellement en cours d’adoption, modifie l’article 69a) pour ce qui est des assurances et autres garanties financières en cas d’incapacité de longue durée du marin. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur l’adoption des amendements et espère que ces derniers donneront pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 1 b). Pour ce qui est des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale prévoit que le dispositif de garantie financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, répond à certaines prescriptions minimales. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la loi sur les amendements à la loi sur la navigation maritime, actuellement en cours d’adoption, sera promulguée d’ici à la fin 2018. Cette loi contiendra un certain nombre de dispositions visant à introduire dans la législation serbe les prescriptions contenues dans les amendements de 2014. Espérant que la loi sur les amendements sera promulguée dans un proche avenir, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, contenues dans le formulaire de rapport révisé concernant la convention: a) quelle forme revêt le dispositif de garantie financière et celui-ci est-il déterminé après consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la règlementation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) l’indemnisation est versée en totalité et sans retard; ii) aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) pendant que sa situation est évaluée, des paiements provisoires sont effectués en faveur du marin pour lui éviter de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) le marin reçoit un paiement sans préjudice d’autres droits garantis par la loi, celui-ci pouvant être déduit par l’armateur de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident; v) quelles sont les personnes pouvant présenter une réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant pour chaque cas les dispositions nationales qui s’appliquent. La commission prie également le gouvernement de fournir copie d’un modèle de certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations prescrites à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission notait que le gouvernement indiquait que, afin de mettre en application les prescriptions de la règle 4.3 et du code, des instructions et des directives nationales en vue d’améliorer la sécurité et la santé au travail devaient être adoptées en 2016 par le ministère de la Construction, des Transports et de l’Infrastructure, ainsi que par le ministère du Travail, de l’Emploi, des Anciens Combattants et des Affaires sociales – Direction de la Sécurité et de la Santé au Travail. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer tout progrès accompli dans la mise en application de ces prescriptions de la convention.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission priait le gouvernement d’apporter des éclaircissements sur la question de savoir si des gens de mer résidant sur le sol serbe ont ou non accès à la protection sociale, s’agissant principalement des soins médicaux et des indemnités de maladie, comme le prescrit la norme A4.5, et d’indiquer les dispositions pertinentes à ce sujet. La commission priait le gouvernement d’indiquer par le biais de quelles dispositions les gens de mer étrangers domiciliés en Serbie peuvent prétendre à des prestations de chômage. Notant que le gouvernement ne fournit pas de réponse sur ces points, la commission réitère sa précédente demande.

Règle 5.1.1 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Principes généraux. Prenant note de l’indication donnée par le gouvernement suivant laquelle les règlements techniques, un rapport contenant des informations sur les objectifs, les normes et les procédures d’évaluation concernant son dispositif d’inspection et de certification, ainsi que tous les documents pertinents relatifs aux procédures d’inspection et d’application et de plainte à bord étaient en cours d’élaboration, la commission exprimait le vif espoir que ces documents seraient prochainement adoptés. Elle note l’indication du gouvernement selon laquelle la procédure d’adoption des règlements techniques en vue de la certification règlementaire des navires maritimes était encore en cours, leur adoption étant prévue pour fin 2018. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires en vue de la mise en application dans un avenir proche de la règle 5.1.1 et du code.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Notant que le gouvernement indiquait que les navires nationaux d’une jauge brute inférieure à 500, participant à des traversées internationales, n’étaient pas assujettis aux inspections au titre de la MLC, 2006, la commission priait le gouvernement d’indiquer comment il donnait effet à la règle 5.1.4, paragraphe 1. Notant que le gouvernement ne fournit pas de réponse à cette question, la commission réitère sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 6 et 17. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Indépendance des inspecteurs. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il n’a adopté aucune mesure visant à garantir que les inspecteurs ont le statut et les conditions de service propres à les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17), la commission priait le gouvernement d’indiquer les mesures prises à cet effet. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle, en vertu du Manuel sur les formalités que doit remplir à bord une compagnie gérant un navire roulier ou un navire à passagers rapide, et sur les conditions en termes de qualification et d’indépendance auxquelles les inspecteurs d’une organisation reconnue autorisés à inspecter des navires rouliers ou à passagers rapides, nationaux ou étrangers, doivent se soumettre, l’inspecteur effectuant des examens spécifiques ne peuvent avoir d’intérêt commercial au sein de la compagnie qui gère les navires devant être soumis à inspection, ni au sein de toute autre compagnie régissant des transports de ligne vers et en provenance du pays hôte, ou encore les navires rouliers de passagers ou les navires de passagers rapides soumis à inspection. En outre, les inspecteurs qui procèdent à des examens spéciaux ne peuvent être employés par une organisation non gouvernementale qui effectue ces examens au nom de l’Etat, ou reprendre le travail de celle-ci. Ils ne peuvent pas non plus procéder à l’inspection de la catégorie attribuée au navire ou émettre des certificats pour les navires de passagers rouliers ou rapides. La commission prend note de cette information.

Autres documents à fournir. La commission prie également le gouvernement de fournir les documents et informations ci-après : un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); un exemplaire du type de documentation acceptée ou délivrée concernant l’indemnisation financière qui doit être garantie par les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b); une copie du (des) document(s) utilisé(s) pour la notification de situations dangereuses ou d’accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)).