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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Spain (RATIFICATION: 2010)

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Reporting obligation

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour l’Espagne les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. La commission note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements. La commission prend note des observations formulées par la Confédération syndicale de commissions ouvrières (CCOO) et l’Union générale des travailleurs (UGT) reçues les 11 et 17 août 2017, respectivement, des observations de la Confédération espagnole d’organisations d’employeurs (CEOE) transmises par le gouvernement, ainsi que de la réponse du gouvernement au sujet des observations de la CCOO et de l’UGT.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Déterminations nationales. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de communiquer ses commentaires sur les observations de la CCOO à propos de la résolution du 18 avril 2013 de la Direction générale de la marine marchande (DGMM) qui comprend une définition du marin, fournit une liste des travailleurs qui ne sont pas considérés comme des gens de mer et qui détermine quels sont les navires auxquels la convention ne s’applique pas, et sur les nouvelles définitions de gens de mer proposées par la DGMM.

1. Personnel qui travaille au bénéfice de contrats de courte durée. La commission rappelle que la résolution susmentionnée de la DGMM dispose que les artistes invités et le personnel de restauration, entre autres, qui travaillent occasionnellement à bord et pour de courtes durées, ne sont pas considérés comme des gens de mer aux effets de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement, à savoir que le personnel de restauration qui travaille en vertu de contrats de courte durée se trouve à bord pendant des périodes de courte durée. D’une manière générale, le personnel de restauration est affilié au régime général de la sécurité sociale étant donné que son poste de travail principal se trouve à terre. Le gouvernement affirme que remplacer leur type de contrat actuel par un contrat relevant du régime spécial de la mer entraînerait la perte de droits et de prestations sociales que ces travailleurs ont acquis. La commission note que, selon l’UGT, certaines catégories de travailleurs énumérées dans la résolution susmentionnée – entre autres, artistes invités, animateurs, personnel de restauration, serveurs, personnel de cuisine, gardes de sécurité – n’ont pas la certitude juridique nécessaire pour savoir si l’on doit les considérer comme des gens de mer aux effets de la convention. En effet, pour qu’un travailleur soit considéré comme tel, il faut savoir s’il travaille occasionnellement à bord et pour de courtes durées ou s’il exerce son activité professionnelle à bord du navire de manière habituelle, à condition toutefois que son poste ou lieu de travail principal ne se trouve pas à terre. Or ces éléments sont difficiles à déterminer. De plus, l’UGT indique que, lorsque la période de travail à bord d’un navire est courte, même si le marin exerce habituellement son activité à bord d’un ou de plusieurs navires, il n’est pas considéré comme relevant de la catégorie des gens de mer aux effets de la convention. En réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement indique que la question de savoir si une personne travaille occasionnellement ou habituellement à bord d’un navire renvoie à des circonstances concrètes qui permettent de déterminer si elle relève ou non de la catégorie des gens de mer, ce qui est conforme aux dispositions de l’article II, paragraphe 1 f), de la convention. La commission prie le gouvernement de préciser quels critères s’appliquent pour déterminer quand un contrat liant les artistes invités et le personnel de restauration peut être considéré «de courte durée».

2. Elèves en stage. A propos de la possible exclusion de la définition de gens de mer des élèves en stage qui se trouvent à bord d’un navire, l’UGT indique que faire dépendre leur inclusion dans la catégorie des gens de mer de la signature d’un contrat de stage peut être contraire aux dispositions de la convention. En outre, leur présence à bord d’un navire ne tient pas toujours au fait qu’ils sont occupés ou engagés dans le navire, mais au besoin de suivre une formation pour devenir professionnels. La commission note aussi que, en réponse à ses commentaires précédents et aux observations de l’UGT, le gouvernement mentionne la résolution de la DGMM qui établit que les élèves en stage à bord d’un navire sont des gens de mer au sens propre du terme, mais qu’ils ne sont comptés dans l’équipage du navire que lorsqu’ils y embarquent avec un contrat de stage. Ils sont alors considérés comme des travailleurs couverts par la convention. Le gouvernement précise que les personnes qui effectuent un stage à bord d’un navire, même si le stage ne relève pas d’une relation de travail, ont droit à la protection de leur santé, à des soins médicaux et à un lieu de travail sûr et protégé, mais ils ne bénéficient des droits liés à la relation de travail que lorsqu’ils sont des travailleurs dépendants.

La commission note qu’il ressort des déclarations du gouvernement que les dispositions de la convention ne s’appliquent pas à tous les stagiaires puisque seuls les élèves en stage liés par un contrat avec l’armateur bénéficient de tous les droits au travail et sont couverts par la convention. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention, l’expression «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées, ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission rappelle également que, sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les gens de mer, y compris les marins qui effectuent des tâches à bord sans faire partie de l’équipage nautique du navire. La commission estime que l’acquisition d’une formation à bord pour devenir marin implique par définition le fait de travailler à bord et que, par conséquent, il n’y a pas de doute quant à la condition de gens de mer des apprentis ou élèves officiers aux effets de la convention, et à l’application de l’ensemble des dispositions de la convention à cette catégorie de travailleurs. La commission souligne aussi que la protection prévue dans la convention est particulièrement importante pour les catégories de travailleurs les plus vulnérables, par exemple les apprentis. La commission rappelle enfin que tous les marins couverts par la convention doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, ou, lorsqu’ils ne sont pas salariés, d’un document attestant l’existence d’un arrangement contractuel ou assimilable (norme A2.1, paragraphe 1 a)). Par conséquent, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que tous les apprentis soient considérés comme des gens de mer et bénéficient de la protection prévue dans la convention.

La commission est consciente du manque prévu et attesté d’officiers qualifiés pour que les navires affectés au commerce international aient un équipage suffisant et puissent être exploités effectivement, ainsi que des difficultés rencontrées pour assurer que les élèves officiers effectuent le service minimum obligatoire à bord d’un navire, qui fait partie des conditions prévues dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, pour obtenir leur certification. Par conséquent, la commission rappelle que, en vertu de l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient, si nécessaire et conformément à la convention, convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application des prescriptions du paragraphe 5 c) de la norme A1.4 (tenue de registres, qualifications des gens de mer, protection des gens de mer dans un port étranger, examen des plaintes, mise en place d’un système de protection sous la forme d’une assurance pour indemniser les gens de mer) et sur l’application du paragraphe 9 de la norme A1.4 de la convention (obligation de garantir que les armateurs de navires battant le pavillon espagnol qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans les pays où la convention ne s’applique pas s’assurent que ces services respectent les prescriptions de la norme A1.4). La commission fait observer que le gouvernement indique qu’il y a 12 agences de recrutement et de placement en place dans le pays, mais qu’il ne fournit pas d’information sur les points susmentionnés. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour appliquer ces dispositions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 et 4. Contrats d’engagement maritime. Conditions requises et contenu. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que tous les contrats d’engagement maritime respectent les prescriptions du paragraphe 1 de la norme A2.1 et contiennent les éléments énumérés au paragraphe 4 de la norme A2.1. La commission note que le gouvernement indique que ces dispositions de la convention s’appliquent directement à l’échelle nationale et que des inspecteurs contrôlent ces éléments, conformément au titre V. La commission note qu’il s’agit de dispositions qui peuvent être considérées comme directement applicables et prend note des informations fournies par le gouvernement.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Contrats d’engagement maritime. Document sur les états de service à bord. Dans son commentaire précédent, la commission avait fait observer que l’article 34 2) de l’arrêté du 18 janvier 2000 sur le mouvement des navires, qui prévoit que le capitaine doit indiquer dans le livret du marin les motifs pour lesquels il a été mis fin à son contrat d’engagement, n’est pas conforme à la norme A2.1, paragraphe 3. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que le motif pour lequel il a été mis fin au contrat d’engagement du marin ne figure pas dans le livret de ce dernier qui contient ses états de service. La commission note que, dans sa réponse, le gouvernement ne mentionne pas l’arrêté susmentionné, mais le Statut des travailleurs. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer si l’article 34 2) de l’arrêté du 18 janvier 2000 sur le mouvement des navires est en vigueur et, dans l’affirmative, de prendre les mesures nécessaires pour le modifier afin de garantir sa conformité au paragraphe 3 de la norme A2.1.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation du contrat. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de la référence du gouvernement aux articles 49, 51, 52 et 55 du Statut des travailleurs et observé que ces dispositions sont applicables aux travailleurs en général, mais qu’elles ne tiennent pas nécessairement compte de la situation particulière des marins. La commission avait prié le gouvernement de préciser si, et de quelle manière, il a été tenu compte de la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence (paragraphe 6 de la norme A2.1). La commission note que le gouvernement indique que l’ordre juridique espagnol applique aux gens de mer les règles communes relatives à la cessation des contrats de travail. La commission note aussi que l’UGT indique que, conformément à la législation nationale, il n’y a pas de circonstance déterminée justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence (comme l’indique la convention) autre que la possibilité d’un accord entre les parties, qui dépendra donc de la volonté de l’armateur. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour satisfaire pleinement aux prescriptions du paragraphe 6 de la norme A2.1.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. Champ d’application – Capitaines. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, aux termes de l’article 15 2) du décret royal no 1561/1995, les capitaines ne sont pas soumis aux dispositions de ce décret royal étant donné qu’ils ne sont pas tenus d’assurer le quart. La commission avait prié le gouvernement de prendre des mesures pour élargir aux capitaines l’application de la législation sur les heures de travail à bord des navires. La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que les capitaines, à condition qu’ils n’assurent pas le quart, demeurent exclus du champ d’application du décret royal susmentionné, sauf en ce qui concerne le repos hebdomadaire d’un jour et demi. Par conséquent, l’UGT affirme que la législation en vigueur n’est pas conforme à la convention. Notant que le gouvernement répète les informations qu’il avait données précédemment, la commission le prie à nouveau de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour veiller à ce que la législation qui donne effet à la règle 2.3 s’applique aux capitaines.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 5. Durée du travail ou du repos. Nombre maximal d’heures de travail. Périodes de repos. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que certaines des dispositions du décret royal no 1561/1995 et l’exemplaire de contrat de travail du marin prévoient des périodes de repos de moins de dix heures. Elle avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que les dérogations aux dispositions énoncées aux paragraphes 5 et 6 de la norme A2.3 ne seront autorisées que dans les conditions fixées au paragraphe 13 de la norme A2.3.

La commission note que le gouvernement et l’UGT se réfèrent à l’article 16.1 a) du décret royal no 1561/1995 en vertu duquel le nombre maximal d’heures de travail, à savoir 14 heures par période de 24 heures et 72 heures par période de sept jours, peut être dépassé en cas de force majeure. La commission note que cette disposition est conforme au paragraphe 14 de la norme A2.3.

La commission note néanmoins que l’article 17 2) a) du décret royal no 1561/1995 dispose ce qui suit: les travailleurs ont droit à un repos minimum de huit heures entre la fin de la journée de travail et le commencement de la journée suivante. Ce repos est de douze heures lorsque le navire est à quai, le repos étant considéré comme le temps pendant lequel le personnel reste à terre où à bord de son gré, sauf dans le cas où il est nécessaire d’effectuer des opérations de chargement et de déchargement pendant des escales de courte durée, ou des travaux pour la sécurité et l’entretien du navire. Dans ces cas, la durée du repos peut être ramenée à un minimum, sauf cas de force majeure, de huit heures. La commission fait observer que cette disposition n’est pas pleinement conforme à la convention puisque le système du nombre maximum d’heures de travail (paragraphe 5 a) de la norme A2.3) implique un nombre de dix heures de repos par période de 24 heures (24–14=10) et de 96 heures de repos par période de sept jours ((7x24)–72) = 96). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre la législation conforme à la convention, et d’assurer que tous les gens de mer bénéficient des périodes de repos prévues par la norme A2.3, paragraphe 5 a), de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 14. Durée du travail ou du repos. Repos compensatoire. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, conformément à la législation applicable (article 16 1) du décret royal no 1561/1995 et article 35 1) du Statut des travailleurs), l’octroi d’un repos compensatoire pour les heures supplémentaires effectuées pendant les périodes d’astreinte et dans les cas de force majeure n’est pas garanti dans tous les cas. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec les paragraphes 8 et 14 de la norme A2.3 en ce qui concerne l’octroi du repos compensatoire.

La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 2 du décret royal no 1561/1995. Elle note que l’article 2 2) du décret royal prévoit ce qui suit: les repos compensatoires prévus dans le décret royal ne peuvent pas être remplacés par une compensation financière, sauf en cas de cessation de la relation de travail pour d’autres motifs que ceux qui découlent de la durée du contrat, ou dans les cas prévus au paragraphe c) de l’article 18 (compensation en espèces des heures supplémentaires effectuées pendant le repos hebdomadaire et dans d’autres cas). Rappelant que la convention ne prévoit pas de dérogations à la garantie du repos compensatoire, la commission prie le gouvernement de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour rendre la législation pleinement conforme à la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2. Rapatriement. Circonstances. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la législation qui régit l’assistance sociale et sanitaire apportée par l’Institut social maritime (ISM) aux marins dans des situations d’abandon, de naufrage et autres situations similaires ne satisfait que partiellement aux prescriptions de la règle 2.5. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’application de cette règle et du code. La commission note que l’UGT indique qu’on lui a signalé des cas (précisément en raison du vide juridique à ce sujet) de membres d’équipage qui ont dû couvrir les frais de leur rapatriement, ou à qui l’armateur a indiqué qu’ils devraient couvrir les frais de leur rapatriement à leur domicile dans le cas où ils mettraient fin à la relation de travail pendant la période d’essai. Dans la pratique, cela entrave leur exercice, ou les en prive, du droit prévu à l’article 14 du Statut des travailleurs, c’est-à-dire le droit de résiliation de la relation de travail à la demande de l’une quelconque des parties pendant la période d’essai. Notant l’absence d’information du gouvernement sur ce point, la commission se réfère à son commentaire précédent et rappelle que, en vertu du paragraphe 2 de la norme A2.5.1, tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans la législation ou d’autres mesures, ou dans les conventions collectives prescrivant les conditions du rapatriement. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à propos des observations de l’UGT et de prendre les mesures appropriées pour donner pleinement effet aux paragraphes 1 et 2 de la norme A5.1.2 afin de réglementer en détail les circonstances dans lesquelles les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, la durée maximale des périodes d’embarquement et les droits qui doivent être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière pour prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Se référant aux amendements de 2014 apportés au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit établir un dispositif de garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes contenues dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin? (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?); c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Prière aussi de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière qui contienne les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de naufrage. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la législation mentionnée par le gouvernement ne donne pas pleinement effet à la règle 2.6 et avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour assurer une indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage, conformément à cette règle.

La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que le gouvernement ne mentionne pas la méthode de calcul ou le montant des éventuelles indemnisations en cas de licenciement (dans ce cas, pour des raisons objectives) prévues dans la législation du travail, ni les éventuelles indemnisations en cas de lésions ou de décès en raison du sinistre, couvertes par la police d’assurance collective des accidents prévues à l’article 35 de la quatrième convention générale de la marine marchande, ni les prestations correspondantes d’incapacité auxquelles pourrait donner lieu la perte du navire ou le naufrage. En réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement se réfère, comme dans son premier rapport, au décret royal no 869/2007 et à son règlement. La commission note à nouveau que ce décret royal prévoit des indemnisations en cas de perte de bagages, de décès, de disparition et de rapatriement du corps, mais ne prévoit aucun type d’indemnisation en cas de lésions ou de chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage, comme prévu par la règle 2.6. La commission prie le gouvernement de prendre sans tarder les mesures nécessaires pour garantir la pleine conformité avec la règle 2.6.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission prend note de l’indication de l’UGT, à savoir que, dans beaucoup de cas, les effectifs sont insuffisants malgré les progrès techniques réalisés, et que le cas du pavillon espagnol n’est pas isolé. En particulier, l’UGT indique qu’il est manifeste que les effectifs minimums de sécurité en vigueur actuellement sont insuffisants, en particulier en ce qui concerne les navires en service dans des zones où le trafic est intense (par exemple le détroit de Gibraltar), si bien qu’il est habituel de prolonger la journée de travail pour pouvoir effectuer les rotations fixées par les armateurs. Selon l’UGT, les effectifs minimums sont également insuffisants pour s’occuper des passagers (et, par conséquent, pour assurer leur sécurité en cas d’urgence) qu’ils transportent et satisfaire aux obligations administratives pour entrer et rester dans un port, pour les chargements, les déchargements et les inspections, et pour réaliser les autres tâches à bord. Par conséquent, un repos suffisant pour les gens de mer n’est pas assuré. La commission note que le gouvernement se réfère à la législation applicable et indique qu’un recours devant le Secrétaire général aux transports peut être intenté dans un délai d’un mois contre les résolutions sur les effectifs minimums de sécurité formulées par la DGMM, conformément aux dispositions des articles 121 et 122 de la loi no 39/2015 sur la procédure administrative commune des administrations publiques. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations à propos des observations de l’UGT. Prière aussi d’indiquer si des recours ont été intentés contre les résolutions relatives aux effectifs minimums de sécurité formulées par la DGMM et, si c’est le cas, quelle en a été l’issue.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission avait noté que l’article 4 2) b) du Statut des travailleurs reconnaît le droit des travailleurs à la promotion et à la formation professionnelle au travail, et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure concrète prise pour promouvoir l’emploi dans le secteur maritime.

La commission prend note de l’indication suivante de l’UGT: le droit de promotion et de formation professionnelle prévu à l’article 4 2) b) du Statut des travailleurs existe dans le cadre de la relation de travail avec l’armateur; il n’y a pas en tant que telle une politique nationale pour la progression et le développement des aptitudes et des possibilités d’emploi, alors que l’offre d’une formation publique pour les gens de mer est de plus en plus limitée. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations à ce sujet.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté qu’aucune législation spécifique n’avait été adoptée pour donner effet à la règle 3.1 et que les dispositions de la convention seraient directement applicables, ainsi que celles de la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, pour les navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour adopter une législation donnant effet à la règle 3.1 et au code. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information au sujet de ses demandes, la commission rappelle que la norme A3.1 dispose que tout Membre doit adopter une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales nécessaires en matière de logement et de loisirs et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. La commission prie le gouvernement d’adopter sans tarder une législation, conformément à la règle 3.1 et au code, et de communiquer des informations à ce sujet.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté qu’aucune législation spécifique n’avait été adoptée pour donner effet à la règle 3.2 et que les dispositions de la convention seraient directement applicables. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la législation ou d’autres mesures qui donnent effet à la règle 3.2. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information en réponse à son commentaire, la commission rappelle que la règle 3.2 constitue un cadre de principes généraux sur l’alimentation et le service de table et exige l’adoption d’une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon (norme A3.2, paragraphe 1). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A3.2, paragraphes 1 et 2, ainsi qu’aux dispositions concernant les inspections menées par le capitaine ou sous son autorité (paragraphe 7 de la norme A3.2).

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 3 et 4. Cuisiniers de navire. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la résolution susmentionnée de la DGMM reconnaît aux fins de la MLC, 2006, le droit d’obtenir un certificat de capacité comme cuisinier de navire sur la base de l’expérience acquise, et dispose qu’une personne qui a travaillé à bord d’un navire en qualité de cuisinier pendant au moins douze mois au cours des cinq dernières années et est détenteur d’un certificat de formation de base à la sécurité peut être reconnue comme cuisinier et demander le diplôme pertinent. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que, afin d’être reconnu comme cuisinier de navire, le marin ait suivi avec succès un cours de formation reconnu par l’autorité compétente (paragraphes 3 et 4 de la norme A3.2).

La commission prend note de l’indication de l’UGT selon laquelle cette dernière n’a pas connaissance d’un cours spécifique de formation agréé ou reconnu par l’autorité compétente pour exercer en tant que cuisinier de navire, autre que les cours axés sur l’obtention de diplômes de cuisine ou d’hôtellerie qui portent sur les activités déployées à terre. La commission note que, en réponse aux observations de l’UGT, le gouvernement indique que les professionnels de cuisine, comme tous les membres d’équipage, doivent réunir les conditions requises pour travailler à bord; dans ce cas, les cuisiniers doivent être aptes au travail à bord. Ces conditions ne font pas partie des connaissances propres à la profession de cuisinier mais portent sur l’aptitude personnelle à réaliser des tâches à bord. La commission rappelle que la convention exige d’avoir suivi avec succès un cours de formation reconnu par l’autorité compétente pour être agréé en tant que cuisinier de navire (paragraphe 4 de la norme A3.2) et d’avoir réussi l’examen prescrit par l’autorité compétente ou un examen équivalent dans le cadre du cours de formation (principe directeur B3.2.2). La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour donner effet au paragraphe 4 de la norme A3.2.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1, et règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Débarquement dans un port étranger. Responsabilité des armateurs. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, en ce qui concerne la règle 4.1 et en particulier les frais des soins médicaux fournis aux marins lorsqu’ils débarquent dans un port étranger, c’est l’arrêt du 19 novembre 1997 qui s’applique, lequel fixe les montants maximums et minimums qui doivent être versés aux entreprises affiliées au Régime spécial de sécurité sociale des marins (REM), qui dispose que les armateurs supportent les frais des soins médicaux fournis et que l’administration les rembourse ensuite. En ce qui concerne la règle 4.2, le gouvernement s’était référé à la législation qui réglemente le REM, ainsi qu’au décret royal no 869/2007 et à son règlement qui prévoient pour les travailleurs et les bénéficiaires du REM une assistance compte tenu des situations spécifiques qui découlent de leur travail en mer, et avait indiqué que des services déterminés existent pour les gens de mer. La commission note que, dans les deux cas, l’assistance que le gouvernement mentionne est principalement liée à l’affiliation au REM et ne semble pas couvrir tous les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon espagnol. La commission rappelle que le champ d’application des règles 4.1 et 4.2 s’étend à tous les gens de mer qui travaillent à bord des navires battant pavillon espagnol, indépendamment de leur lieu de résidence. La commission prie le gouvernement de préciser comment il s’assure que les soins médicaux à terre, selon les dispositions prévues à la norme A4.1, paragraphe 1, ainsi que l’ensemble des prescriptions de la norme A4.2.1 s’appliquent à l’ensemble des gens de mer couverts par la convention, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon espagnol et qui ne sont pas couverts par le REM.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit disposer que le dispositif de garantie financière pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel doit satisfaire à des exigences minimales. A ce sujet, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité maritime oblige les armateurs, pour prouver la garantie financière qui leur est exigée en application de cette règle, à présenter un certificat émis par l’un quelconque des clubs qui font partie du Groupe international. Ces certificats doivent couvrir toutes les contingences relatives à la protection de la santé, aux soins médicaux et à la protection sociale contenues dans la règle susmentionnée. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la sécurité et de la santé et prévention des accidents. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de l’absence de législation spécifique sur la gestion de la sécurité et de la santé au travail pour les marins qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, et du fait que le gouvernement se référait à l’application aux gens de mer de la législation générale sur la prévention des risques au travail et à l’application directe des conventions internationales ratifiées. La commission avait noté aussi que les directives générales élaborées par l’Institut national de sécurité et santé au travail (INSHT) pour la prévention des risques professionnels dans la marine marchande peuvent s’appliquer aux marins. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les directives nationales prescrites au paragraphe 2 de la règle 4.3 ont été adoptées après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Elle l’avait prié également de fournir des informations sur l’application du paragraphe 3 de la règle 4.3. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information à ce sujet, la commission le prie de préciser comment la législation applicable ou d’autres mesures satisfont aux prescriptions des paragraphes 1 et 2 de la norme A4.3 et comment elles sont examinées périodiquement et révisées conformément au paragraphe 3 de cette norme. Prière aussi de préciser comment on prévoit d’adapter les directives générales élaborées par l’INSHT au secteur maritime, et de communiquer des informations sur la consultation à ce sujet des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. 1. Application aux résidents travaillant à bord de navires battant pavillon étranger. Dans son commentaire précédent, la commission avait pris note de la loi no 47/2015 qui régit la protection sociale des travailleurs du secteur maritime et du secteur de la pêche. La commission avait observé que le REM ne couvre pas l’ensemble des marins qui résident habituellement en Espagne. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur: a) la protection de sécurité sociale aux gens de mer qui résident habituellement en Espagne et ne sont pas couverts par le REM; et b) la couverture des gens de mer par la sécurité sociale dans le cadre des accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement.

La commission note que la CCOO indique qu’en 1982 la flotte marchande enregistrée en Espagne représentait près de 700 navires pour un total de 7 millions de tonneaux de jauge brute. La prolifération des pavillons de complaisance et la libéralisation du cabotage dans l’Union européenne (UE) ont fait que les flottes des pays du vieux continent ayant une longue tradition maritime, dont l’Espagne, ont choisi d’enregistrer leurs flottes sous des pavillons de complaisance qui permettent une législation plus «laxiste» voire inexistante pour certains aspects, par exemple en matière sociale et du travail. Ce phénomène s’est traduit par la perte de nombreux postes de travail. Par ailleurs, cela a entraîné, pour les marins qui travaillaient à bord de navires battant pavillon de complaisance, la perte de la couverture sociale de leur pays d’origine. L’Espagne compte actuellement une flotte d’environ 115 navires qui représentent quelque 2 millions de tonneaux de jauge brute. La CCOO indique que le champ d’application du REM est défini aux articles 2 à 4 et 6 de la loi no 47/2015 et couvre les travailleurs dépendants ou indépendants qui exercent des activités maritimes et de pêche à bord de navires de la marine marchande notamment (art. 3 et 4), qui résident ou se trouvent en situation légale en Espagne et qui exercent leur activité sur le territoire national, sous réserve des dérogations établies à l’article 6. Cet article inclut en outre dans la couverture du REM les travailleurs résidant sur le territoire espagnol qui: a) exercent une activité dépendante à bord d’un navire battant pavillon d’un Etat membre de l’UE ou pavillon d’un Etat avec lequel l’Espagne a conclu une convention bilatérale ou multilatérale de sécurité sociale prévoyant une dérogation au principe de territorialité, mais qui sont rémunérés par une entreprise ou une personne ayant son siège ou son domicile en Espagne; et qui: b) travaillent dans des sociétés mixtes et des entreprises inscrites sur le registre officiel, sans préjudice de ce qui pourrait résulter des traités internationaux bilatéraux ou multilatéraux souscrits par l’Espagne.

La CCOO indique, en ce qui concerne la sécurité sociale pour les gens de mer qui résident en Espagne mais qui ne sont pas couverts par la loi no 47/2015 et qui doivent chercher un emploi sur des navires ou des embarcations battant pavillon étranger, que ces gens de mer relèvent de l’arrêt no TAS/2865/2003 du 13 octobre qui régit la Convention spéciale sur le système de sécurité sociale. La CCOO indique aussi que peuvent adhérer à cette convention seulement les gens de mer qui se trouvaient préalablement à bord de navires battant pavillon espagnol ou travaillent à terre et ont cotisé pendant au moins 1 080 jours; par ailleurs, les prestations reconnues en vertu de ce régime ne sont pas les mêmes que celles prévues dans la loi no 47/2015. Les autres gens de mer qui souhaitent être couverts par la sécurité sociale et qui n’ont pas préalablement cotisé les 1 080 jours nécessaires ou qui entrent sur le marché du travail en ayant un emploi à bord de navires battant pavillon étranger peuvent adhérer à la convention spéciale pour les émigrants espagnols et enfants d’émigrants espagnols qui travaillent à l’étranger, dont le champ d’application est défini à l’article 15 de l’arrêt susmentionné. La CCOO indique que cette convention prévoit une couverture encore inférieure à celle des régimes de sécurité sociale susmentionnés. La CCOO conclut que les couvertures de sécurité sociale pour les gens de mer résidant en Espagne sont complètement différentes en ce qui concerne les prestations. Elles sont différentes selon que les gens de mer ont embarqué ou non à bord de navires battant pavillon espagnol ou de navires battant pavillon étranger qui ne sont pas couverts par l’article 6 de la loi no 47/2015. Parmi les gens de mer à bord de navires battant pavillon étranger, il y a également une grande différence en ce qui concerne les prestations s’ils n’ont pas cotisé au moins 1 080 jours au cours des douze dernières années. Par conséquent, pour les nombreux marins qui sont tenus de travailler à bord de navires battant pavillon étranger, les conditions de sécurité sociale sont très différentes de celles de leurs compatriotes qui travaillent à terre. La CCOO fait observer qu’il n’y a pas une convention unifiée et spécifique pour tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon étranger, convention qui leur assurerait la même couverture, qu’ils aient cotisé préalablement ou non, et qui prévoirait les mêmes prestations que pour les autres travailleurs à terre.

La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A4.5, tout Membre doit prendre des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale dans les branches spécifiées au moment de la ratification à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Cette responsabilité peut être mise en œuvre, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière ou de systèmes fondés sur des cotisations. La protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire du Membre en question. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à propos des observations de la CCOO. La commission prie également le gouvernement de communiquer des informations sur la couverture de sécurité sociale des gens de mer prévue dans les accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement dans son premier rapport.

2. Registre spécial des navires et compagnies maritimes aux Iles Canaries. La commission avait noté dans son commentaire précédent que, en application du paragraphe 7 de la disposition supplémentaire no 16 du décret royal législatif no 2/2011, qui porte adoption du texte révisé de la loi sur les ports de l’Etat et de la marine marchande, les conditions de travail et de sécurité sociale des travailleurs étrangers occupés à bord des navires inscrits au registre spécial [des Iles Canaries] sont soumises à la législation agréée librement par les parties à condition que cette législation soit conforme aux normes de l’Organisation internationale du Travail (OIT) ou, en l’absence de cette indication, sont soumises à la législation espagnole du travail et de la sécurité sociale, sans préjudice de l’application de la législation de la réglementation européenne et des conventions internationales auxquelles l’Espagne est partie. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer: a) comment, lorsque les parties sont convenues dans le contrat de travail de l’application d’une loi donnée, on garantit que les dispositions de la convention s’appliquent aux marins étrangers qui travaillent à bord d’un navire inscrit au registre spécial des Iles Canaries, et qu’ils bénéficient de conditions d’emploi qui ne sont pas moins favorables que celles des marins travaillant à bord d’autres navires auxquels la convention s’applique; et b) les mesures prises pour garantir que les travailleurs étrangers qui résident en Espagne et travaillent à bord d’un navire inscrit au registre spécial des Iles Canaries bénéficient d’une couverture de sécurité sociale qui n’est pas moins favorable que celle des autres marins résidant en Espagne.

La commission note que le gouvernement indique que la liberté des parties de déterminer la loi applicable au contrat de travail est limitée, d’un côté, par la législation européenne et, de l’autre, par la mention des normes de l’OIT dans la disposition supplémentaire no 16 susmentionnée. La commission prie le gouvernement de fournir des informations statistiques actualisées sur les gens de mer qui ne sont pas citoyens espagnols et qui travaillent à bord de navires inscrits au registre spécial des Iles Canaries, y compris sur les conditions de travail et de sécurité sociale qui leur sont applicables.

Règle 5.1.2. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement répète que les organismes reconnus sont habilités en Espagne à exercer leurs fonctions au nom de l’autorité maritime espagnole pour d’autres conventions, mais qu’ils ne le sont pas pour la MLC, 2006. L’habilitation de ces organismes exige une modification de la législation nationale, modification dans laquelle interviennent d’autres ministères. Des consultations sont en cours pour effectuer la modification législative correspondante et habiliter ainsi ces organismes à réaliser des inspections de l’application de la convention au nom de l’autorité maritime. La commission prend note de cette information et prie le gouvernement de communiquer des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 5.1.3. Déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, fournie par le gouvernement, mentionne seulement une liste de lois applicables sans préciser le contenu des dispositions pertinentes. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), prévoit que la partie I de la DCTM qui est établie par l’autorité compétente doit non seulement indiquer «les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale», mais aussi donner, «dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission rappelle également que le principe directeur B5.1.3, paragraphe 1, contient des orientations en ce qui concerne l’énoncé des prescriptions nationales et recommande que, «lorsque la législation nationale reprend précisément les prescriptions énoncées dans la convention, il suffira d’y faire référence». La commission prie le gouvernement d’envisager une modification de la partie I de la DCTM afin de s’assurer qu’elle indique non seulement les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais aussi, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales.

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission note que, conformément à l’article 4, paragraphe 1, du décret royal no 800/2011 du 10 juin, qui porte sur les enquêtes sur les accidents et incidents maritimes, et sur la Commission permanente d’enquête des accidents et incidents maritimes, cette commission doit mener à bien une enquête de sécurité maritime dans le cas d’accidents maritimes très graves qui touchent les navires visés dans le paragraphe susmentionné. Ces accidents sont définis comme étant des accidents maritimes qui entraînent la perte totale d’un navire, la perte de vies humaines ou des dommages graves pour l’environnement (article 3, paragraphe 2 b)). La commission note que, pour les autres accidents, la commission permanente détermine s’il convient ou non de mener une enquête de sécurité maritime (article 4, paragraphe 2). La commission rappelle que la règle 5.1.6 dispose que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une enquête officielle soit diligentée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures.