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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Switzerland (RATIFICATION: 2011)

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), et accueille favorablement les importantes mesures adoptées par le gouvernement et les partenaires sociaux en vue de la pleine application de la convention. La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, sont entrés en vigueur pour la Suisse le 18 janvier 2017. Elle note en outre que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014. A l’issue de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci dessous. La commission reviendra sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le monisme du système juridique suisse implique que les traités internationaux, une fois ratifiés, sont automatiquement applicables à l’échelle nationale. Elle note également que le gouvernement a transmis, en novembre 2018, une copie de la convention collective du travail (CCT), conclue le 5 décembre 2016 et entrée en vigueur le 1er janvier 2017, entre l’Association des armateurs suisses et le syndicat Nautilus International – Suisse, en indiquant que cette convention est contraignante pour tous les armateurs suisses.

Article II, paragraphes 1 i) et 5. Définitions et champ d’application. Navires. Dans son précédent commentaire, la commission avait noté que l’article 9(2) de l’ordonnance sur la navigation, datée du 20 novembre 1956, telle qu’amendée, s’applique également aux navires d’une jauge brute inférieure à 500 et que l’Office suisse de la navigation maritime (OSNM) peut autoriser des dérogations dans des cas particuliers pour autant que les aspects concernant la sécurité et la sûreté des êtres humains soient garantis. La commission avait rappelé que, conformément à la convention, les dérogations ne sont possibles que dans une certaine limite, et uniquement dans les cas expressément autorisés par la convention, et avait prié le gouvernement d’expliquer dans quelles circonstances des dérogations peuvent être autorisées au titre de l’article 9(2) de l’ordonnance sur la navigation. La commission prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle, en principe, l’article 9(2) laisse la possibilité de placer des navires plus petits sous le contrôle de traités internationaux. Il précise qu’il n’y a pas de navire commercial suisse d’une jauge brute inférieure à 500 et que cette règle ne s’applique pas aux yachts car ils ne peuvent pas exercer d’activité commerciale. Le gouvernement conclut en indiquant que la possibilité d’autoriser des dérogations sera envisagée si la situation évolue à l’avenir. La commission prie le gouvernement de veiller à ce que toutes dérogations envisagées à l’avenir se limitent à celles prévues par la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseils avant signature. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que la législation suisse ne comporte pas de dispositions donnant la possibilité aux gens de mer d’examiner le contrat d’engagement maritime avant de le signer, comme prévu par la convention. A cet égard, la commission note que le gouvernement indique que le système juridique moniste de la Suisse s’applique en principe à cette disposition de la convention. Elle note par ailleurs la référence du gouvernement à l’article 2(7) de la CCT qui prévoit que les gens de mer doivent avoir la possibilité d’examiner le contrat d’engagement maritime et de demander conseil avant de le signer.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission avait noté dans son précédent commentaire que l’article 80 de la loi sur la navigation prévoit que tout membre de l’équipage peut exiger du capitaine une attestation ne mentionnant que la nature et la durée de son travail à bord, éléments qui, pour les ressortissants suisses, doivent être inscrits dans le livret du marin. A sa demande expresse, le marin a le droit de se faire délivrer un certificat portant appréciation de ses services et de sa conduite. La commission avait rappelé que, aux termes de la norme A2.1, paragraphes 1 et 3, les gens de mer reçoivent un document mentionnant leurs états de service à bord du navire qui ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire, et avait prié le gouvernement de fournir des précisions à ce propos. La commission prend note des explications du gouvernement selon lesquelles la législation suisse fait la distinction entre un document attestant des états de service et un certificat de travail. Si le premier ne fait aucune référence à la qualité de l’emploi, le second, émis à la demande expresse du marin, contient des commentaires quant à la qualité du travail et est indispensable lorsqu’une personne cherche un nouvel emploi ou décide de changer de secteur professionnel. Dans ces cas, un simple document attestant des états de service serait préjudiciable au marin.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3 et 5. Salaires. Attributions. Dans son précédent commentaire, la commission avait noté qu’il n’est pas prévu dans la législation suisse que les armateurs prennent des mesures pour donner la possibilité aux gens de mer de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit ni qu’ils retiennent des frais d’un montant raisonnable pour les services visés et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il met en œuvre les dispositions de la norme A2.2. Dans sa réponse, le gouvernement fait référence au système juridique moniste de la Suisse, indiquant que la règle 2.2 s’applique ipso facto dans le pays, et signale qu’il a invité les partenaires sociaux à inclure ce point dans la CCT. A cet égard, la commission note que l’article 3.3 de la CCT stipule que les armateurs doivent prendre des mesures pour donner la possibilité aux gens de mer de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit. Les frais retenus pour transférer une partie ou l’intégralité des rémunérations doivent être d’un montant raisonnable et, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable au marin.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. Congé annuel minimum payé. Mode de calcul. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que l’article 38 de l’ordonnance sur la navigation porte sur le droit à des congés annuels rémunérés et renvoie à l’article 329a du Code des obligations sur le droit minimum à des vacances payées. Aux termes de cet article, l’employeur accorde aux travailleurs, chaque année de service, quatre semaines de vacances au moins et cinq semaines au moins aux travailleurs de moins de 20 ans. La commission avait rappelé que la norme A2.4, paragraphe 2, établit que les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. La commission note que la CCT actuellement en vigueur prévoit plus que ce minimum (son article 10(1) prévoit au minimum, pour les officiers, six jours par mois de service en mer et, pour les membres du personnel subalterne, cinq jours par mois de service en mer). Toutefois, la norme A2.4, paragraphe 1, exige que tout Membre adopte une législation qui détermine les normes minimales de congé annuel. La commission avait aussi rappelé que la règle 2.4, paragraphe 2, prescrit que des permissions à terre doivent être accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions. Dans sa réponse, le gouvernement fait référence au système juridique moniste de la Suisse, indiquant que la règle 2.4 s’applique ipso facto dans le pays. Il signale également que l’article 10.1 de la CCT couvre toutes les dispositions de la règle 2.4 et du code correspondant. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle le même raisonnement s’applique à l’obligation d’accorder des permissions à terre et renvoie aux dispositions de l’article 10.3 de la CCT.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de service. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que les dispositions relatives au rapatriement font l’objet des articles 82 et 83 de la loi sur la navigation, mais aussi, de façon plus détaillée, de la circulaire no CH 43-4 (du 1er janvier 2012) ainsi que de la CCT. Elle avait également noté que ces dispositions n’indiquent pas la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement. La commission avait prié le gouvernement de fournir davantage d’informations sur le respect la norme A2.5.1, paragraphe 2 b) (durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; ces périodes doivent être inférieures à douze mois). Dans sa réponse, le gouvernement fait référence au système juridique moniste de la Suisse, indiquant que la règle 2.5 s’applique ipso facto dans le pays. Il ajoute que la circulaire no CH 43-4 sera modifiée pour remédier à la question de la durée maximale des périodes d’embarquement (inférieure à douze mois). Il souligne le fait que les partenaires sociaux étaient invités à inclure un article à ce propos dans la CCT. A cet égard, la commission note que l’article 15(1) de la CCT stipule que le marin a droit au rapatriement aux frais de la compagnie, vers le lieu où le marin a accepté de s’engager, ou le pays de résidence du marin, ou tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement, au terme de sa période d’emploi: a) si le contrat est conclu pour une durée déterminée, à sa date d’expiration. La durée maximale du service continu à bord au terme duquel les gens de mer ont droit au rapatriement ne doit pas être inférieure à douze mois; et b) si le contrat est conclu pour une durée indéterminée, après six mois de période de service continu à bord. La commission avait aussi noté que l’article 5 de la circulaire no CH 43-4 (perte du droit au rapatriement) prévoit au point 5.1.2 que les gens de mer perdent leur droit au rapatriement s’ils «concluent un nouveau contrat d’engagement avec le même armateur, immédiatement après la fin de leur contrat». La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations complémentaires sur les critères sur la base desquels ce droit peut être perdu. Tout en notant que le gouvernement fait référence pour ce point à l’application directe de la convention, la commission observe que la situation prévue dans la circulaire no CH 43-4 n’est pas conforme à la convention. En effet, la convention ne prévoit pas la perte du droit au rapatriement lorsque les conditions établies à la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont remplies. L’unique situation dans laquelle ce droit pourrait expirer survient lorsque les gens de mer concernés ne le revendiquent pas dans un délai raisonnable, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8. Insistant sur l’importance capitale du droit au rapatriement, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale privant les gens de mer de ce droit se limite aux conditions prévues dans la convention. Elle prie donc le gouvernement de revoir l’article 5 de la circulaire no CH 43-4 pour garantir la conformité avec la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 1. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle note que la version révisée de l’ordonnance maritime no 11 est entrée en vigueur le 1er mai 2015 et donne effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et code correspondant. Logement et loisirs. La commission avait demandé des précisions à propos des dérogations accordées en ce qui concerne les logements et les loisirs. Elle note que le gouvernement indique que l’ancienne loi suisse sur la navigation s’applique aux navires dont la quille a été posée avant le 2 février 2011 et qu’elle reproduit la convention (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970. Il ajoute que la règle 3.1 s’applique à tous les navires dont la quille a été posée après le 2 février 2011 et que, à la livraison de tout nouveau navire, l’organisme reconnu concerné doit vérifier les logements de l’équipage et délivrer une déclaration de conformité. Aucun certificat de travail maritime ne sera délivré en l’absence d’une telle déclaration.

Règle 3.2 et code correspondant. Alimentation et service de table. Dans son commentaire précédent, rappelant que la norme A3.2, paragraphe 8, prévoit que les gens de mer travaillant en tant que cuisiniers de navires ne doivent pas avoir moins de 18 ans, la commission avait prié le gouvernement de préciser comment il est donné effet à cette prescription concernant l’âge minimum des cuisiniers de navires. La commission note que le gouvernement fait référence à l’application directe de la convention à cet égard.

Règle 4.1 et code correspondant. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté que, bien que tant l’ordonnance sur la navigation que la loi sur la navigation comportent des prescriptions en matière d’assurance et des dispositions relatives aux frais médicaux, y compris un certain type de soins dentaires, les prescriptions en matière d’accès au système de protection et de soins médicaux, comme prévu à la norme A4.1, n’étaient pas clairement identifiées, lorsque le marin est à bord. En outre, la commission avait noté que la DCTM-partie I mentionne l’article 42 de l’ordonnance sur la navigation, lequel est lié à l’article 7 du contrat type pour l’assurance de l’équipage de navires de mer, la CCT et la norme A4.1, paragraphe 1 d), et indique que les gens de mer peuvent être appelés à payer jusqu’à 20 pour cent des traitements en cas de maladie, le montant ne devant toutefois pas dépasser la moitié de leur salaire mensuel de base et une «franchise de 30 dollars des Etats-Unis (dollars E.-U.) par cas de maladie». La commission avait rappelé que la règle 4.1, paragraphe 2, prévoit que «la protection et les soins visés au paragraphe 1 de la présente règle sont en principe assurés gratuitement aux gens de mer» et que la norme A4.1, paragraphe 1 d), prévoit que, «dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, les services de soins médicaux et de protection de la santé [doivent être] fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger». Dans sa réponse, le gouvernement indique que, en principe, le système suisse d’assurance-maladie prévoit une franchise annuelle ainsi qu’une participation aux frais médicaux si le montant des soins médicaux dépasse la franchise annuelle, conformément à l’article 64 de la loi fédérale sur l’assurance-maladie, lu conjointement avec l’article 103 de l’ordonnance sur l’assurance-maladie. Ce principe est également repris dans le système de l’assurance-maladie des gens de mer à l’article 7 de l’ordonnance sur la navigation et, dans la CCT, à l’article 11.8. Le gouvernement signale en outre qu’il a demandé à tous les armateurs d’indiquer clairement s’ils appliquent les frais de 20 pour cent ainsi que la franchise de 30 dollars E.-U., en vertu de l’article 11.8 de la CCT. Il ressort des réponses reçues que certains armateurs appliquent une franchise et d’autres non. Toutefois, le gouvernement souligne que les soins médicaux en cas de maladie à bord du navire sont gratuits pour le marin de même que les soins médicaux en cas d’accident. Enfin, le gouvernement indique que les partenaires sociaux sont invités à examiner la question au cours de la prochaine négociation. La commission rappelle que, aux termes de la norme A4.1, paragraphe 1 d), dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, les services de soins médicaux et de protection de la santé sont fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que cette prescription de la convention soit mise en application dans tous les cas concernant les gens de mer à bord de navires battant pavillon suisse ou débarqués dans un port étranger.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale. La commission rappelle que, au moment de la ratification, le gouvernement a précisé les branches de sécurité sociale fournies aux gens de mer résidant habituellement en Suisse, notamment: les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement en Suisse et travaillant sur des navires battant le pavillon d’un autre pays sont protégés en matière de sécurité sociale, comme requis par la règle 4.5 et le code correspondant. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tous les gens de mer résidant en Suisse doivent être assurés en matière de soins médicaux (y compris pour les prestations de maternité). Toutefois, elle prend note par ailleurs que, selon le gouvernement, lorsque les gens de mer résidant en Suisse travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays et en l’absence d’accord bilatéral en matière de sécurité sociale, ils sont assurés en matière de prestations de vieillesse, de prestations de maternité, de prestations familiales, de prestations d’invalidité, de prestations de survivants et de prestations de chômage. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment les gens de mer résidant habituellement en Suisse et travaillant à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays bénéficient d’une protection sociale en termes d’indemnités de maladie et de prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, et d’indiquer les dispositions nationales pertinentes à cet égard. Elle prie en outre le gouvernement d’indiquer le nombre approximatif de gens de mer résidant habituellement en Suisse et travaillant à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays.

Règle 5.1.2, paragraphe 2, et norme A5.1.2, paragraphe 1. Examiner la compétence et l’indépendance des organismes reconnus. La commission avait pris note dans son précédent commentaire du nom des organismes reconnus que le gouvernement a habilité à effectuer, en son nom, des inspections relevant du contrôle par les Etats du pavillon. Elle avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il examine la compétence et l’indépendance des organismes concernés, comme prescrit par la norme A5.1.2, paragraphe 1. La commission note que, si le gouvernement indique que tous les organismes reconnus et habilités sont membres de l’Association internationale des sociétés de classification (IACS), cela ne donne aucune information sur la façon dont il met en application la présente disposition de la convention. La commission rappelle que, en vertu de la norme A5.1.2, paragraphe 1, l’autorité compétente doit examiner la compétence et l’indépendance des organismes reconnus, et prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Dans ses observations précédentes, la commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM-partie I), pour mettre en œuvre la règle 5.1.3, paragraphe 10, en tenant dûment compte du principe directeur B5.1.3 afin de garantir que non seulement elle renvoie aux prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais également qu’elle donne, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la DCTM-partie I devra être revue du fait de l’entrée en vigueur des amendements de 2014 à la MLC, 2006, et qu’il saisira cette occasion pour examiner la demande de la commission. La commission prie le gouvernement de joindre à son prochain rapport une copie de la DCTM-partie I modifiée.