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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - New Zealand (RATIFICATION: 2016)

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que le gouvernement a auparavant ratifié 13 conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur en Nouvelle-Zélande le 9 mars 2017. Elle prend également note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. Suite à un premier examen des informations et des documents disponibles, elle attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Le cas échéant, la commission pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité compétente (Maritime Nouvelle-Zélande, ci-après Maritime NZ) clarifie actuellement le statut de certaines catégories de personnes vivant à bord des navires, par exemple le personnel du National Institute of Water and Atmospheric Research (Institut national de recherche sur l’eau et l’atmosphère), ainsi que des scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néo-zélandais. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations concernant toute décision nationale prise, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, quant à savoir si ces catégories de personnes ou d’autres sont considérées comme des gens de mer au sens de la convention.

Articles II et VI, paragraphes 3 et 4. Définition des gens de mer et dispositions équivalentes dans l’ensemble. Elèves officiers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, si les élèves officiers sont considérés comme des gens de mer au sens de la convention, les dispositions relatives à leurs conditions de vie et de travail sont équivalentes dans l’ensemble à celles de la MLC, 2006. Le gouvernement indique en outre que, bien que les élèves officiers n’aient pas de contrat d’emploi maritime (SEA), Maritime NZ exige un accord écrit entre l’élève officier et l’organisme qui assure la formation, qui protège les conditions de vie et de travail, et un accord écrit spécifique à l’élève officier en question, entre l’armateur et l’organisme auprès duquel il est inscrit, portant sur sa formation, son bien-être et ses responsabilités pendant son service à bord. La commission rappelle que, aux termes de l’article VI, paragraphe 3, un Membre qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code peut […] en appliquer les prescriptions par la voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres mesures qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. Cette mesure sera considérée comme équivalente dans l’ensemble si le Membre vérifie que: a) elle favorise la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code; et b) elle donne effet à la disposition ou aux dispositions concernées de la partie A du code. Afin d’évaluer si les mesures adoptées par la Nouvelle-Zélande en ce qui concerne les élèves officiers sont équivalentes dans l’ensemble à la protection fournie par la convention, la commission a besoin que le gouvernement lui donne des informations claires indiquant les normes spécifiques et les mesures correspondantes adoptées. La commission a en outre besoin de savoir comment le gouvernement «a vérifié» que l’objectif de la mise en œuvre des principes et des droits énoncés dans le règlement est dûment atteint par des moyens autres que ceux indiqués dans la partie A du code. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les mesures adoptées pour faire en sorte que les élèves officiers bénéficient d’une protection qui est équivalente dans l’ensemble à celle donnée par la convention.

Article II, paragraphe 6. Définitions et champ d’application. Navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute. La commission note que les parties 51 et 52 du règlement maritime ne s’appliquent qu’aux navires néo-zélandais de plus de 200 tonneaux de jauge brute qui naviguent à l’extérieur des limites de la zone côtière. Par conséquent, les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux qui effectuent des voyages nationaux ne sont pas couverts par les principales dispositions de la convention. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires au sens de l’article II, paragraphe 1 i), autres que ceux exclus au paragraphe 4. En cas de doute sur l’applicabilité de la présente convention à un navire ou à une catégorie de navires, la question est tranchée par l’autorité compétente de chacun des Membres comme prévu au paragraphe 5. Bien que l’article II, paragraphe 6, permette davantage de souplesse pour l’application de «certains éléments particuliers du code» aux navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui ne font pas de voyages internationaux, il ne prévoit pas l’exclusion d’un navire ou d’une catégorie de navires de la protection fournie par la convention et, même si une décision a été prise, elle ne peut s’appliquer qu’à des éléments particuliers du code (les normes et les principes directeurs). En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer si les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux sont inscrits au registre national et de modifier sa législation et sa réglementation pour faire en sorte que ces navires soient couverts par la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. La commission note que l’article 26(2) de la loi de 1994 sur les transports maritimes dispose que nul ne peut employer sur un navire néo-zélandais une personne en âge d’être scolarisée (période qui va jusqu’au 16e anniversaire de l’intéressé). Toutefois, elle note que l’article 26(4) prévoit des exceptions possibles à l’emploi d’une personne pour effectuer un travail sur un navire-école si l’exécution d’un tel travail par une personne de cet âge est approuvée par le directeur de Maritime NZ. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et que cette règle ne souffre aucune exception. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec la norme A1.1, paragraphe 1, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Travaux dangereux. La commission note que l’article 45(1) du règlement de 2016 sur la sécurité et la santé au travail (Gestion générale des risques et du lieu de travail) prévoit que les personnes responsables d’un lieu de travail doivent veiller à ce qu’aucune personne de moins de 15 ans ne soit tenue d’exécuter une tâche susceptible de nuire à la santé de l’adolescent. L’expression «lieu de travail» est définie dans la loi de 2015 sur la sécurité et la santé au travail – dont le règlement de 2016 relève – comme étant tout endroit, y compris un véhicule, une embarcation, un aéronef, un navire ou toute autre structure mobile. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 4, l’emploi ou l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité et que cette règle ne souffre aucune exception. La commission rappelle en outre que, dans ses derniers commentaires au sujet de l’application de la convention (no 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, elle avait constaté avec regret que le gouvernement n’avait pas pris de mesures spécifiques, ni en droit ni dans la pratique, pour interdire l’emploi d’enfants et d’adolescents de moins de 18 ans à des travaux dangereux, comme exigé par la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec cette disposition de la convention en veillant à ce que l’admission des gens de mer de moins de 18 ans à des travaux dangereux soit interdite. Elle le prie également de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, les types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans et qu’il est de ce fait interdit de leur faire exécuter.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la question des agences privées de recrutement et de placement susceptibles d’être touchées par la mise en application de la MLC, 2006, est actuellement examinée et que des mesures de suivi visant à garantir la conformité avec la convention dans ce domaine seront prises. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur: i) les données statistiques sur le nombre de gens de mer engagés par l’intermédiaire d’agences de placement; ii) les mesures envisagées pour donner effet aux prescriptions de la convention, en particulier celles de la norme A1.4, paragraphe 5 c) (tenue de registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, gestion des plaintes, mise en place d’un système de protection sous forme d’assurance pour indemniser les gens de mer); iii) la façon dont il garantit que les mécanismes et procédures appropriés en vue d’enquêter, si nécessaire, au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recrutement et de placement des gens de mer, comme requis en vertu de la norme A1.4, paragraphe 7, s’appliquent à toutes les infractions et pas uniquement à celles relevant de la discrimination; et iv) la façon dont il est donné effet dans la pratique à la prescription de la norme A1.4, paragraphe 9, pour faire en sorte que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les obligations de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du contrat par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission note que l’article 22(1)(a)(i) de la loi de 1994 sur le transport maritime prévoit que tout employeur d’un marin à bord d’un navire néo-zélandais, autre qu’un bateau de plaisance, effectuant un voyage à l’étranger doit, avant le départ du navire, signer le contrat d’engagement avec chaque marin (sauf le capitaine), sous une forme approuvée par le directeur de Maritime NZ. La commission note par ailleurs que les dispositions des articles 61 à 65 de la loi de 2000 sur les relations professionnelles font référence à l’employeur. La commission note à cet égard que les dispositions de la loi de 1994 sur le transport maritime et de la loi de 2000 sur les relations professionnelles précitées ne précisent pas clairement qui est la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer. La commission souligne l’importance du lien juridique fondamental que la MLC, 2006, établit à l’article II entre le marin et la personne définie comme «armateur». Aux termes de la norme A.2.1, paragraphe 1, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme étant l’employeur du marin). La commission prie le gouvernement de préciser quelles sont les parties au contrat d’engagement maritime. Elle le prie en outre d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer soient en possession d’un original du contrat d’engagement signé par lui-même et l’armateur ou son représentant, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 1 a) lorsqu’il s’agit d’un capitaine.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission note que le certificat de service en mer fait office de document présentant les états de service des gens de mer. Or l’article 2 du certificat de service en mer relatif au témoignage du capitaine prescrit que «le capitaine devrait insérer ci-dessous ses remarques concernant le caractère, l’aptitude et la sobriété du membre d’équipage». La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, prévoit que le document contenant les états de service d’un marin ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. En conséquence, la commission prie le gouvernement de réviser le certificat de service en mer afin de le mettre en conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis en cas de cessation du contrat. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation de la Nouvelle-Zélande n’impose pas de durée minimale de préavis en cas de cessation du contrat d’engagement. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.1, paragraphe 5, les Membres doivent adopter une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, et que ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées et ne sont pas inférieurs à sept jours. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte qu’un délai de préavis au moins égal à sept jours soit prévu par la législation, conformément aux dispositions de la norme A2.1, paragraphe 5, de la convention, ou éventuellement un délai plus court «pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme indiqué au paragraphe 6 de la présente norme.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les dispositions d’application de la règle 2.3 sont fondées sur une durée du repos minimal. Elle note également que la partie 52.64(a) du règlement maritime prévoit que l’armateur et le capitaine d’un navire définissent et veillent à l’application de la durée du repos des gens de mer travaillant à bord du navire, conformément à la norme A2.3 de la convention. Toutefois, la partie 52.64(b) de ce règlement prescrit que l’armateur et le capitaine du navire doivent afficher un tableau indiquant les modalités de travail à bord ainsi que la durée maximale du travail ou la durée minimale du repos. La commission note par ailleurs que, d’après le modèle de tableau relatif aux modalités de travail à bord fourni par le gouvernement, il appartient au capitaine d’indiquer «la durée maximale du travail ou la durée minimale du repos». Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 2, en vertu de laquelle tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos, ne saurait être interprétée comme donnant aux armateurs ou aux capitaines la possibilité de choisir entre l’un ou l’autre de ces systèmes (nombre d’heures de travail ou nombre d’heures de repos), la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner plein effet à la présente disposition de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Horaires normaux de travail. La commission note que l’article 11B de la loi de 1983 sur le salaire minimum prévoit que, sous réserve des alinéas (2) et (3), tout contrat d’engagement conclu en vertu de la loi de 2000 sur les relations professionnelles doit fixer la durée maximale du travail à 40 heures (exception faite des heures supplémentaires) hebdomadaires. Or la commission observe que, aux termes de l’alinéa (2) de ladite loi, le nombre maximal d’heures (exception faite des heures supplémentaires) fixé dans le cadre d’un contrat d’engagement peut être supérieur à 40 heures hebdomadaires si les parties au contrat en décident ainsi. Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 3, prévoit que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait en sorte que les dispositions de la norme A2.3 soient appliquées.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimal. Méthode de calcul. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en vertu de l’article 16(1) la loi de 2003 sur les jours fériés en Nouvelle-Zélande, les travailleurs ont droit au minimum à quatre semaines de congés payés annuels au bout de douze mois de service ainsi qu’à dix jours fériés, ce qui équivaut dans l’ensemble, selon le gouvernement, aux prescriptions de la norme A2.4, paragraphe 2. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.4, paragraphe 2, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Elle rappelle en outre que, selon le principe directeur B2.4.1 sur le calcul des droits, les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’Etat du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel, ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires aux fins de la conformité avec les dispositions relatives au congé payé annuel minimal établi par la convention.

Règle 2.4, norme A2.4, paragraphe 3. Droits à un congé. Interdiction des accords de renoncement aux congés annuels. La commission note que l’article 28A de la loi de 2003 sur les congés permet aux salariés de demander à percevoir la rémunération correspondante aux jours de congé non pris, et ce pour une semaine de congé par an au maximum. L’employeur peut accepter ou refuser cette demande. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.4, paragraphe 3, tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. Qui plus est, seul le directeur des Affaires maritimes, et non l’employeur, peut prévoir les cas dans lesquels il est permis de payer le congé annuel, comme il est indiqué dans la loi de 2003 sur les congés. Rappelant l’importance fondamentale que revêt le congé payé annuel pour la protection de la santé et du bien-être des gens de mer et pour prévenir les états d’épuisement, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec la présente norme.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droits à un congé. Permission à terre. La commission note qu’il n’y a pas de dispositions mettant en œuvre la règle 2.4, paragraphe 2, aux termes de laquelle les gens de mer doivent se voir accorder des permissions à terre dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de la période d’embarquement. Bien qu’ils prévoient les circonstances dans lesquelles un marin a le droit d’être rapatrié, l’article 22 de la loi de 1994 sur le transport maritime et la partie 52.65 du règlement maritime ne mentionnent pas la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle un marin a le droit d’être rapatrié, comme prescrit par la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les navires battant pavillon néo-zélandais ne font pas de commerce international – même si certains font occasionnellement des voyages à l’étranger, en général pour procéder à des réparations ou à des travaux d’entretien – et que le rapatriement n’est pas, de ce fait, un problème dans la pratique. La commission rappelle que, selon la convention, la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle le marin a le droit d’être rapatrié doit être fixée par la législation, d’autres dispositions ou les conventions collectives et que ces périodes doivent être inférieures à douze mois. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A2.5, paragraphe 2 b).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance et de recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer peuvent s’attendre à régler les frais de rapatriement dans les situations non visées par l’article 22 de la loi sur le transport maritime et de la partie 52.65 du règlement maritime. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5, paragraphe 3, tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les armateurs ne puissent recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin que si ce dernier a été reconnu coupable d’un manquement grave à ses obligations, conformément aux conditions énoncées à la norme A2.5, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en application de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après incluses dans le formulaire de rapport révisé de la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin? (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?); c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Elle prie en outre le gouvernement de fournir copie du modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. La commission constate que la Nouvelle-Zélande a ratifié les conventions nos 92 et 133. Elle note toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur la façon dont les prescriptions applicables des conventions nos 92 et 133 s’appliquent aux questions touchant à la construction et à l’équipement pour ce qui est des navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, en Nouvelle-Zélande. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à cet égard.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense d’un cuisinier pleinement qualifié. La commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) prévoit que la règle maritime 31.43(1)(c) exige que les navires d’une jauge brute supérieure à 1 000 tonneaux naviguant dans la zone illimitée aient à bord un cuisinier titulaire d’un brevet néo-zélandais de cuisinier ou l’équivalent et que sa législation ne fixe pas actuellement le seuil des dix membres ou plus d’équipage (dont le capitaine) requis par la norme A3.2, paragraphe 5, pour avoir un cuisinier compétent à bord. Le gouvernement ajoute que les cuisiniers non qualifiés doivent prouver qu’ils ont servi en mer pendant douze mois et suivre un cours de gestion de la manipulation des aliments. La commission rappelle que seuls les navires dont l’équipage est inférieur à dix personnes peuvent ne pas être tenus d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié (norme A3.2, paragraphe 5) et qu’une dispense peut être accordée pour permettre à un cuisinier qui ne serait pas pleinement qualifié à servir sur un navire que dans des circonstances d’extrême nécessité sur un navire donné et pour une période limitée, comme le prévoit la norme A3.2, paragraphe 6. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller au respect de cette norme.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord et à terre. Services fournis sans frais pour les gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les soins dentaires ne sont pas couverts par le système de santé publique. La commission rappelle que, conformément à la règle 4.1, paragraphe 2, les soins médicaux sont, en principe, dispensés gratuitement aux gens de mer travaillant à bord des navires battant pavillon du Membre et que, conformément à la norme A4.1, paragraphe 1, ils comprennent les soins dentaires essentiels. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 a). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. La commission note que la partie 50.17 du règlement maritime dispose que l’inspection de la pharmacie de bord du navire doit avoir lieu à des intervalles ne dépassant pas 18 mois. La commission rappelle que le principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, dispose que la pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers, ne dépassant pas 12 mois. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur la façon dont il a dûment tenu compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, dans l’exercice des responsabilités que lui confère la norme A4.1.

Règle 4.1, paragraphe 3. Soins médicaux à bord et à terre. Accès à des installations médicales à terre pour les gens de mer à bord des navires étrangers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en Nouvelle-Zélande, les gens de mer ont accès au système de santé publique. En l’absence d’informations plus détaillées, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui garantissent que les gens de mer à bord des navires qui voyagent dans les eaux néo-zélandaises ou visitent ses ports ont accès à des installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations détaillées sur: i) la garantie financière fournie par les armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)); et ii) la responsabilité des armateurs de prendre en charge les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques nécessaires, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité (norme A4.2.1, paragraphe 1 c). La commission prie donc le gouvernement de préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 b) et c) qui font obligation aux armateurs de fournir des renseignements sur la responsabilité des armateurs en ce qui concerne les salaires lorsque la maladie ou un accident entraîne une incapacité de travail, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3, et les limites éventuelles à la responsabilité des armateurs prévues à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention.

En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le système de garantie financière destiné à garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après figurant dans le formulaire de rapport révisé de la convention, à savoir: a) veuillez préciser la forme qu’a pris le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 b). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que, si la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail et le règlement de 2016 sur la gestion des risques et de la santé sur le lieu de travail fixent les normes de sécurité et de protection de la santé au travail et de prévention des accidents sur les navires battant pavillon néo-zélandais, ils ne font pas spécifiquement référence aux gens de mer âgés de moins de 18 ans. Le règlement de 2016 sur la gestion générale des risques et des lieux de travail en matière de santé et de sécurité au travail accorde une attention particulière aux travailleurs âgés de moins de 15 ans et non de 18 ans comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 2 b). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour tenir dûment compte du principe directeur B4.3.10 concernant l’éducation à la sécurité et à la santé des jeunes gens de mer dans l’exercice de ses responsabilités au titre de la norme A4.3.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. La commission note que les dispositions nationales ne semblent pas exiger la création d’un comité de sécurité à bord d’un navire de cinq marins ou plus. Elle rappelle que la norme A4.3, paragraphe 2 d), de la convention prévoit qu’un comité de sécurité des navires doit être établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour donner pleine application à cette disposition de la convention.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Evaluation des risques. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des inspections et des évaluations sont effectuées en matière de santé et de sécurité sans toutefois tenir compte des obligations des armateurs. Elle rappelle que les armateurs sont tenus, en vertu de la norme A4.3, paragraphe 8, de procéder à une évaluation des risques liés à la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La commission prie le gouvernement de préciser comment il donne pleinement effet à cette disposition.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune mesure n’a été adoptée pour accorder des prestations aux gens de mer ne résidant pas sur votre territoire et travaillant à bord de navires battant le pavillon néo zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante. Elle rappelle que, bien que l’obligation principale incombe au Membre dans lequel le marin a sa résidence habituelle, la norme A4.5, paragraphe 6, prévoit que tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée ou envisagée pour donner effet à la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les procédures de règlement des différends en matière de sécurité sociale. La commission prie le gouvernement d’indiquer quelles procédures équitables et efficaces ont été établies pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, comme l’exige la norme A4.5, paragraphe 9.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la compétence des sociétés de classification fait l’objet d’une vérification annuelle par Maritime NZ et que certaines fonctions relatives aux inspections sont déléguées à des sociétés de classification alors que d’autres ne peuvent être exercées que par Maritime NZ. En l’absence de référence aux dispositions nationales, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux exigences selon lesquelles: i) la compétence et l’indépendance des organismes agréés doivent être revues (norme A5.1.2, paragraphe 1); et ii) que toute habilitation accordée en matière d’inspection doit «au moins» autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de mer et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’Etat du port le lui demande (norme A5.1.2, paragraphe 2).

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission fait observer que la partie II de la DCTM, fournie par le gouvernement, est un formulaire vierge et non un exemple de partie II de DCTM approuvée, qui a été rédigé par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer la conformité continue avec les prescriptions nationales, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b). La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II de DCTM approuvée.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application de la loi. Enquêtes et mesures correctives. Confidentialité de la source des plaintes ou réclamations. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les plaintes sont traitées par l’équipe chargée des enquêtes de Maritime NZ, qui tient ses dossiers de manière isolée pour veiller à leur confidentialité et que les inspecteurs sont tenus de traiter la source de tout grief ou plainte comme confidentielle dans le cadre des procédures opérationnelles permanentes. La commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux exigences de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b).

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Rapport d’inspection. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspecteurs soumettent une copie de tout rapport d’inspection à Maritime NZ et fournissent au navire une copie du rapport. Elle prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux prescriptions de la norme A4.1.4, paragraphe 12.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi de 2000 sur les relations professionnelles s’applique aux navires. Toutefois, elle rappelle que la norme A5.1.5 exige des Membres qu’il existe à bord des navires battant son pavillon des procédures permettant un règlement juste, efficace et rapide de toute plainte présentée par un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la convention,. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les procédures adoptées à bord des navires afin de donner effet aux exigences de la norme A5.1.5.

Documents complémentaires requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport, notamment: un contrat type ou un exemplaire de contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 2 a)); le texte des dispositions de toute convention collective applicable prescrivant le calcul du congé payé annuel minimal sur une base différente du minimum de 2,5 jours par mois de travail (norme A2.4, paragraphe 2); le texte des dispositions relatives au droit des gens de mer au rapatriement prévues dans toute convention collective applicable (norme A2.5.1, paragraphe 2); un exemple du document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2); exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord; un modèle type de rapport médical pour les gens de mer (norme A4.1, paragraphe 2; voir aussi principe directeur B4.1.2, paragraphe 1); et le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, (règle 5.1.5).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]