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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Panama (RATIFICATION: 2009)

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et qui ont remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour le Panama le 18 janvier 2017. Elle note également que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements.

Questions d’ordre général sur l’application. Champ d’application. Article II, paragraphe 1 f) et i), et paragraphes 3 et 5. Gens de mer et navires. Personnel technique de plates-formes de forage en mer ou UMFM (unités mobiles de forage en mer). Dans son précédent commentaire, la commission a pris note que, conformément à la législation qui donne effet à la convention, les membres du personnel technique de plates formes de forage en mer ou UMFM (unités mobiles de forage en mer) ne sont pas considérés comme des gens de mer, à l’exception des personnes qui, par leur formation et leurs qualifications, sont couvertes par la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) (art. 3 du décret exécutif no 86 de 2013 et circulaire de la marine marchande (MMC) 265 du 21 janvier 2013). Elle a également noté que, conformément à la MMC-251 du 24 juillet 2012, le certificat prescrit par la règle 5.1.3 de la convention du travail maritime de 2006 (MLC, 2006) ne s’applique aux plates-formes ou UMFM que sur une base volontaire. La commission a prié le gouvernement de préciser si les plates-formes ou UMFM sont considérées comme des navires aux fins de l’application de la convention. La commission prend note que le gouvernement confirme dans son rapport que les plates-formes ou UMFM sont considérées comme des «navires», comme le prévoit la MLC, 2006. La commission rappelle que la convention ne prévoit pas l’application partielle de ses dispositions si le navire en question est un navire couvert par la convention et si les travailleurs concernés sont «des gens» de mer au sens de la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour garantir que tous les travailleurs à bord d’UMFM bénéficient de la protection prévue dans la convention et que de telles plates-formes font l’objet d’une certification obligatoire lorsqu’elles figurent dans les cas prévus à la règle 5.1.3, à savoir des navires: a) d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, effectuant des voyages internationaux; et b) d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, battant pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre deux ports d’un autre pays (règle 5.1.3, paragraphe 1).

Elèves officiers de marine. Dans son précédent commentaire, la commission a pris note que, si, en application de la MMC-265, les élèves officiers de marine ne sont pas considérés comme des gens de mer, le travail qu’ils effectuent est réglementé par l’article 9 du décret exécutif no 86 de 2013 qui dispose que, par dérogation à l’interdiction du travail de personnes de moins de 18 ans à bord de navires, les élèves officiers de marine de moins de 18 ans qui, pour des raisons d’éducation, effectuent leur pratique professionnelle à bord d’un navire, sont autorisés à «être employés ou engagés ou à travailler à bord d’un navire battant pavillon panaméen». La commission a prié le gouvernement de préciser dans quelle mesure la convention s’applique dans le cas d’élèves officiers de marine qui, à quelque titre que ce soit, travaillent à bord d’un navire auquel la convention s’applique et doivent être considérés comme des gens de mer aux fins de la législation donnant effet à la convention. La commission prend note de l’adoption de la résolution de l’Autorité maritime du Panama no 092-2017 du 18 mai 2017, qui établit le statut des élèves officiers de marine à bord de navires battant pavillon panaméen et les prescriptions minimales que doit contenir l’accord de formation signé entre l’armateur, l’élève officier de marine et/ou le centre de formation maritime. A cet égard, la commission prend note que le gouvernement a estimé que: a) étant donné qu’il existe entre l’armateur et l’élève officier de marine une relation de formation et non une relation de travail, il n’est pas possible d’appliquer les dispositions contenues dans la MLC, 2006, telles que celles qui ont trait aux conditions d’emploi, régissant notamment le contrat d’engagement, le salaire, le congé et l’indemnisation en cas de perte du navire; b) le statut de l’élève officier de marine devrait être régi par une règle spéciale garantissant ses conditions de vie et de logement à bord, ainsi que son droit à un environnement sûr. La commission prend note que, conformément au troisième paragraphe de la résolution susmentionnée, l’élève officier de marine en formation à bord, pendant sa période de service, n’aura d’autres fonctions ni obligations que celles prévues dans le programme de formation et celles découlant de situations d’urgence; il devra, par conséquent, toujours être sous la supervision d’un officier formateur à bord et ne pourra pas assumer des tâches impliquant des responsabilités à bord distinctes de celles requises pour accomplir son programme de formation. En application du neuvième paragraphe, l’élève officier de marine en formation ne pourra occuper que le poste d’«élève officier de marine» dans le rôle d’équipage, sinon il sera considéré comme un marin, et toutes les dispositions relatives aux gens de mer s’appliqueront en vertu du décret exécutif no 86 de 2013. Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f), l’expression «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission considère que l’obtention d’une formation à bord en vue de devenir marin implique par définition de travailler à bord et que, par conséquent, le fait que les élèves officiers de marine doivent être considérés comme des marins aux fins de la convention ne soulève pas de doute. La commission souligne que la protection octroyée par la convention revêt une importance particulière pour les catégories de personnes les plus vulnérables, telles que les élèves officiers de marine. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves officiers de marine soient considérés comme gens de mer et qu’ils jouissent de la protection prévue dans la convention. La commission est tout à fait consciente de la pénurie d’officiers qualifiés à même de servir à bord de navires effectuant des voyages internationaux et d’en assurer l’exploitation avec efficacité, à laquelle le secteur est confronté et que l’on prévoit de voir se prolonger, et des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les élèves officiers de marine satisfassent au service maritime obligatoire minimum qui fait partie des conditions prescrites par la STCW, en matière de délivrance des brevets. Compte tenu de cela, la commission rappelle que, tel qu’indiqué à l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient, si nécessaire et en conformité avec la convention, s’entendre sur des mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers de marine.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4 f); règle 2.4 et norme A2.4; règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Durée du contrat d’engagement maritime, droit à un congé payé annuel et durée maximale des périodes d’embarquement. La commission prend note que le décret exécutif no 86 de 2013 prévoit que: a) les contrats d’engagement maritime à durée déterminée des gens de mer doivent toujours s’établir par écrit et leur durée ne peut excéder un an (art. 36); b) les gens de mer ont le droit inaliénable à un congé payé annuel à raison de 2,5 jours calendaires par mois d’emploi au cours duquel l’armateur ne pourra leur demander de retourner à bord, sauf en cas d’extrême urgence (art. 79, 84 et 85); c) la durée maximale des périodes ininterrompues d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement doit être inférieure à douze mois (art. 90); et d) les gens de mer perdent le droit au rapatriement, notamment lorsqu’ils contractent un nouvel emploi auprès du même armateur consécutivement à leur débarquement (art. 96(2)). Toutefois, la commission observe que la MMC-262 dispose que «la durée maximale d’un contrat d’engagement maritime à durée déterminée ne pourra être initialement supérieure à un an et peut cependant se prolonger pour une période supplémentaire de six mois moyennant l’accord des deux parties [...]. Le droit au rapatriement dont les gens de mer bénéficient à la fin du contrat principal [un an] sera décalé à la date à laquelle la période de prolongation du contrat s’achève.»

La commission souligne que la durée du contrat d’engagement maritime et la durée maximale de la période d’embarquement sont deux concepts différents. D’une part, la convention n’établit pas de durée maximale du contrat d’engagement maritime puisque celui-ci peut même s’établir pour une durée indéterminée. D’autre part, la commission estime que, à la lecture conjointe de la norme A2.4, paragraphe 3, relatif à l’interdiction de la renonciation au droit au congé payé annuel, et de la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), relatif au rapatriement, il résulte que la durée maximale de la période d’embarquement est de onze mois. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour garantir le respect de la durée maximale de la période d’embarquement à onze mois dans tous les cas et, en particulier, lorsque la durée du contrat d’engagement maritime à durée déterminée, initialement d’un an, se prolonge de six mois moyennant l’accord de deux parties.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 12 et 13. Durée du travail ou du repos. Dans son commentaire précédent, la commission a pris note que l’article 73 du décret exécutif no 86 de 2013 dispose que les dérogations aux restrictions concernant la durée minimale du repos des gens de mer seront autorisées, conformément à la norme A2.3, paragraphe 13, de la convention, dès lors qu’elles ont été prévues par une convention collective «ou bien qu’elles s’ajustent aux dispositions établies» dans la STCW. Elle a prié le gouvernement de préciser si toute dérogation aux limites établies par la norme A2.3 doit être adoptée dans le cadre d’une convention collective comme le prévoit la norme A2.3, paragraphe 13. La commission note que le gouvernement indique que: a) jusqu’à présent, il n’a pas autorisé de convention collective prévoyant des dérogations aux limites établies dans la norme A2.3; b) dans la pratique, lorsqu’il a été consulté par des armateurs sur ce point, il a indiqué qu’il n’est possible d’adopter des dérogations à ces limites que si elles sont prévues dans une convention collective et si elles sont conformes aux dispositions établies dans la STCW; et c) de cette façon, les dérogations doivent être conformes à une formule analysée et approuvée, comme celles établies par la STCW. Tout en soulignant que la pratique décrite par le gouvernement est conforme à la convention, la commission ne peut manquer d’observer que le texte de l’article 73 du décret exécutif no 86 de 2013 présente des problèmes de compatibilité avec la norme A2.3, paragraphe 13, en autorisant deux options, à savoir: que les exceptions soient établies dans le cadre d’une convention collective «ou» soient conformes aux dispositions établies dans la STCW. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour veiller à ce que la législation restreigne clairement la possibilité d’adopter des dérogations à la norme A2.3 dans des conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente. Elle prie également le gouvernement d’indiquer si des exceptions ont été accordées sur la base de la STCW.

Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement, par rapport à l’application de la norme A2.3, paragraphe 12, d’indiquer clairement qui est responsable de la tenue du décompte des heures de repos et des heures de travail des gens de mer à bord du navire. Le gouvernement indique à ce propos que la personne qui doit s’acquitter de cette tâche est le capitaine ou la personne qu’il désigne, qui aura l’obligation de l’organisation des quarts en application des articles 76 et 78 du décret exécutif no 86 de 2013. La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Dans son commentaire précédent, la commission a pris note que, aux termes de l’article 96 du décret exécutif no 86 de 2013, un marin perd le droit au rapatriement notamment lorsqu’il ne fait pas valoir son droit au rapatriement dans un délai d’une semaine à compter de la date à laquelle il peut y prétendre (art. 96(4)). Rappelant que le principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, dispose que le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives, la commission a demandé au gouvernement qu’il précise les critères utilisés pour déterminer le délai susmentionné. A cet égard, le gouvernement signale qu’il a estimé ce délai suffisant pour qu’un marin mette un terme à sa relation de travail avec l’armateur et fasse valoir son rapatriement. La commission prend note de cette information.

La commission observe que l’article 96 2 d) du décret exécutif no 86 de 2013 dispose que le marin perd son droit au rapatriement lorsqu’il contracte un nouvel emploi auprès du même armateur. Elle observe que la convention ne prévoit pas la possibilité de perdre son droit au rapatriement lorsque les conditions prévues dans la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont réunies. Conformément à la convention, le seul cas prévoyant l’expiration de ce droit est celui prévu au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, susmentionné. Soulignant l’importance fondamentale du droit du marin au rapatriement, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toutes dispositions de la législation nationale déniant ce droit au marin se limitent strictement aux circonstances dans lesquelles cela est autorisé selon la convention. A cet égard, la commission prie le gouvernement de modifier le décret exécutif no 86 de 2013 pour le mettre en conformité avec la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 à la partie au code de la convention de 2014, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 20 et 21. Dérogations aux prescriptions sur le logement et les loisirs. Dans son commentaire précédent, la commission a pris note que la circulaire de la marine marchande 302 (MMC-302), concernant les «certificat d’exemption et lettre de dispense», prévoit l’émission d’un certificat d’exemption lorsque des navires ne sont pas conformes aux exigences nationales qui donnent effet aux dispositions de la partie contraignante du code (partie A) de la règle 3.1 et d’une lettre de dispense lorsque les navires ne sont pas conformes aux exigences nationales qui donnent effet aux dispositions de la partie non contraignante du code (partie B) de la règle 3.1. La commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toutes dérogations concernant le logement, les installations de loisirs, l’alimentation et le service de table ne sont admises que dans les limites prévues à la règle 3.1 et dans le code de la convention. Elle a également prié le gouvernement de fournir des informations sur toutes dérogations accordées en vertu du décret exécutif no 86 de 2013 et de préciser si les organisations d’armateurs et de gens de mer ont été consultées avant l’adoption de telles dérogations. La commission prend note que le gouvernement signale que toutes dérogations prévues à la règle 3.1 ont fait l’objet de consultations tripartites auxquelles ont participé des représentants du gouvernement, de gens de mer et d’armateurs. Le gouvernement indique par ailleurs que l’émission de certificats d’exemption et/ou de lettres de dispense est une pratique administrative et que, par conséquent, des consultations des partenaires sociaux ne sont pas prévues. La commission rappelle que, en vertu de la norme A3.1, paragraphe 21, des dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité́ des gens de mer. A cet égard, la commission observe que, dans les exemples de certificats d’exemption fournis par le gouvernement, il n’est pas décrit de façon détaillée «les circonstances particulières» ou «les motifs solides» pouvant être invoqués pour justifier des dérogations comme l’exige la norme A3.1. En outre, elle observe que, dans un cas, des dérogations non prévues dans la convention ont été octroyées, permettant à un remorqueur de déroger aux dispositions de la norme A3.1, paragraphe 8, (prescriptions pour l’éclairage). La commission prie à nouveau le gouvernement de veiller à ce que toutes dérogations à la règle 3.1 se limitent aux cas et aux conditions prévus par la norme A3.1, paragraphes 20 et 21. La commission prie également le gouvernement de fournir une liste détaillée des exemptions et des dispenses accordées par type de bateau et type d’exception.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, incluses dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la sécurité et de la santé et prévention des accidents. Directives nationales. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement d’indiquer s’il a adopté des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon comme le requiert la règle 4.3, paragraphe 2. La commission prend note que le gouvernement fait référence à cet égard à la MMC 274, concernant les «accidents maritimes», qui renvoie aux Directives pour la mise en œuvre des dispositions relatives à la sécurité et à la santé au travail adoptées par l’OIT. La commission prend également note que le gouvernement signale que, étant donné que ces directives sont le fruit d’une réunion tripartite de l’OIT, il n’a pas estimé nécessaire d’organiser de consultations à l’échelle nationale. Cependant, la commission observe que la circulaire MMC-274 se borne à faire référence aux directives mentionnées, sans enjoindre aux armateurs de tenir compte de leur contenu. La commission rappelle que, en vertu de la règle 4.3, paragraphe 2, tout Membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. Observant que de telles directives nationales n’ont pas été promulguées au Panama, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner effet à la règle 4.3, paragraphe 2.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement de préciser si des ports ont été désignés par l’autorité compétente en application de l’article 193 du décret exécutif no 86 de 2013 et de lui fournir des informations sur l’adoption de tout mécanisme de financement tel que mentionné à l’article 193. La commission prend note que le gouvernement indique qu’aucun port n’a été désigné en application de l’article 193 du décret exécutif cité ci-dessus. Il signale par ailleurs que le projet intitulé «Développement de l’installation de bien-être pour les gens de mer» figure dans le plan quinquennal de projets de l’Autorité maritime du Panama et a été approuvé par le ministère de l’Economie et des Finances afin de l’inclure dans le budget de l’année 2017. Le gouvernement informe qu’il est prévu que cette nouvelle installation se situe dans la ville de Colón, à l’extérieur des installations portuaires pour que l’ensemble des gens de mer de la zone de la côte atlantique en profite mieux. La commission demande au gouvernement que, dans son prochain rapport, il fournisse des informations actualisées sur l’application de la règle 4.4 et le code.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. Dans son commentaire précédent, la commission a observé que la législation en vigueur au Panama (art. 87-89 de la résolution no 39489 du 23 mars 2007) semble faire une différence entre les travailleurs employés à terre et les gens de mer qui travaillent à bord de navires affectés à une navigation dans les eaux nationales, d’une part, et les gens de mer résidant habituellement au Panama qui sont employés à bord de navires battant pavillon panaméen ou à bord de navires battant pavillon d’un autre pays et affectés à une navigation internationale, d’autre part. La commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer que les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, qui sont employés à bord de navires effectuant une navigation internationale, bénéficient d’une protection en matière de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 3. La commission prend note que le gouvernement indique que la mise en place d’une commission interinstitutions, composée de représentants de la Caisse de sécurité sociale, de l’Autorité maritime du Panama et du ministère du Travail et du Développement professionnel, est en cours et que son objectif principal sera la création du cadre légal nécessaire, y compris les modifications à apporter à la législation nationale, pour fournir aux gens de mer résidant habituellement au Panama qui sont employés à bord de navires affectés à une navigation internationale une couverture de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre, en faisant spécifiquement référence à la couverture des risques professionnels qui est l’unique couverture que le système national de sécurité sociale ne fournit pas encore aux gens de mer à bord de navires affectés à une navigation internationale. La commission rappelle que la norme A4.5, paragraphe 3, prévoit que tout Membre prend des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la présente norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, indépendamment du fait que les gens de mer travaillent à bord de navires affectés à une navigation nationale ou internationale. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les résultats des travaux de la commission interinstitutions et sur les mesures concrètes adoptées pour donner effet à la norme A4.5, paragraphes 2 et 3.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur les procédures d’enregistrement et d’instruction des plaintes, notamment sur la mise en œuvre des dispositions de la norme A5.1.4, paragraphes 6, 7 et 9 à 11, de la convention. La commission prend note de l’adoption de la résolution no 106-36-DGMM du 25 avril 2017, fournie par le gouvernement, qui établit les qualifications, la formation, les compétences, la mission et les attributions des inspecteurs de la marine marchande panaméenne qui mènent des inspections en application de la MLC, 2006. La commission prend note que le gouvernement indique que, lorsque les inspecteurs de l’Autorité maritime du Panama mènent des inspections du travail conformément à la convention, ils signalent les manquements et transmettent toutes plaintes de membres de l’équipage à la Direction générale des gens de mer, conformément à l’article 202(g) du décret exécutif no 86 de 2013. La commission prend ainsi note des statistiques relatives au nombre de plaintes reçues et traitées.

Dans son précédent commentaire, la commission a également prié le gouvernement de fournir des informations sur tout droit de recours ainsi prévu conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 8, en ce qui concerne la décision d’un inspecteur d’exiger qu’il soit remédié à tout manquement et d’interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires aient été prises. La commission prend note que le gouvernement indique qu’un tiers concerné peut intenter un recours pour les dommages subis en conséquence des mesures adoptées par l’inspecteur en immobilisant de façon injustifiée le navire et que celui-ci est du ressort de la Cour suprême de justice dans le cadre de sa juridiction en matière de contentieux administratif. La commission prend note de cette information.

Règles 5.2, 5.2.1 et 5.2.2. Responsabilités de l’Etat du port. Dans son commentaire précédent, la commission a prié le gouvernement de fournir davantage d’informations quant aux mesures prises pour mettre en œuvre les règles 5.2.1 et 5.2.2 et le code. Elle l’a également prié de donner des informations sur les orientations fournies, conformément à la norme A5.2.1, paragraphe 7, aux fonctionnaires autorisés, s’agissant des circonstances justifiant l’immobilisation d’un navire. La commission prend note que le gouvernement fournit une copie d’un projet de résolution de la Direction générale de la marine marchande qui décrit les fonctions et les attributions des inspecteurs de l’Etat du port. Le gouvernement signale en outre que les inspecteurs de l’Autorité maritime du Panama sont dûment accrédités pour mener des inspections du travail maritime en application de la MLC, 2006, et des normes pour les inspecteurs de l’Etat du port adoptées en application de la convention. La commission observe que le projet de résolution donne effet à la norme A5.2.1. La commission prie le gouvernement qu’il tienne compte des amendements de 2014 apportés au code de la convention et qu’il fournisse la copie de la résolution lorsqu’elle sera adoptée. La commission le prie également de fournir des informations sur la législation ou d’autres mesures qui donnent effet à la règle 5.2.2 sur les procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer.