Report in which the committee requests to be kept informed of development - REPORT_NO370, October 2013

1. 227. La queja figura en una comunicación de fecha 27 de agosto de 2012 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM). En una comunicación de fecha 9 de agosto de 2012, el Congreso del Trabajo de Canadá (CLC) se sumó a la queja.
2. 228. El Gobierno envió sus observaciones en una comunicación de fecha 8 de mayo de 2013.
3. 229. El Canadá ha ratificado el Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87), pero no ha ratificado el Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).

A. Alegatos de la organización querellante

1. 230. En su comunicación de fecha 27 de agosto de 2012, la IAM, afiliada del CLC, explica que representa a más de 40 000 trabajadores canadienses, de los que más de 8 000 son empleados de Air Canada. La IAM alega que la Ley de Protección del Servicio Aéreo (proyecto de ley C-33 llamado «Ley para la continuación y reanudación de operaciones aéreas») viola los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva de los trabajadores del transporte aéreo. La IAM subraya que, habida cuenta de su condición de Estado Miembro de la OIT, el Canadá tiene la obligación de respetar la Constitución de la OIT, que reconoce el principio de la libertad sindical. Aunque el Canadá aún no ha ratificado en Convenio núm. 98, tiene la obligación de respetar los principios de los derechos fundamentales que consagra dicho instrumento. El Canadá ha ratificado el Convenio núm. 87 que, a juicio del IAM, protege el derecho a la huelga. La IAM se refiere a los artículos 3 y 10 del Convenio y considera que la prohibición de celebrar huelgas limita a los sindicatos en el fomento y defensa de los intereses de sus miembros, así como en el ejercicio de su derecho a organizar sus actividades.
2. 231. La IAM explica que la Ley de Protección del Servicio Aéreo fue aprobada por el Parlamento el 12 de marzo de 2012, pasando después por la Cámara de los Comunes y el Senado para su promulgación el 15 de marzo de 2012. La organización querellante alega que la ley infringe los principios del derecho a la libertad sindical y a la negociación colectiva de dos grupos específicos de empleados de Air Canada, los empleados de mantenimiento técnico y apoyo operativo, representados por la AIM, y los pilotos, representados por la Asociación de Pilotos de Air Canada (ACPA). Alega asimismo que la ley deniega explícitamente los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva al ampliar obligatoriamente la duración de los convenios colectivos, prohibir las huelgas legítimas, ordenar arbitrajes obligatorios sobre propuestas finales, establecer que el arbitraje se base en criterios legislativos predeterminados, obligar a los sindicatos a pagar los costos del arbitraje obligatorio, e imponer sanciones punitivas a la IAM (y a la ACPA) y sus representantes por incumplimiento de la ley.
3. 232. El sindicato alega, en particular, que la ley obliga de manera unilateral a los trabajadores a continuar «o reanudar sin demora,.... las tareas que les corresponden» (artículo 6, b) de la ley). Obliga asimismo al sindicato a informar a los empleados de que deben reanudar su trabajo. El artículo 8 de la ley estipula lo siguiente:
   • 8. El sindicato y todo dirigente y delegado del sindicato deben:
     • a) sin demora, al entrar en vigor la presente ley, informar a los empleados de que, por razón de su entrada en vigor, las operaciones de servicio aéreo deben continuarse o reanudarse, sea cual sea el caso, y que los empleados, deben, cuando así se requiera, continuar o reanudar sin demora, según el caso, las tareas que correspondan a su puesto de trabajo.
     • b) tomar todas las medidas necesarias para garantizar que los empleados cumplen con lo estipulado en el párrafo 6, b), y
     • c) abstenerse de adoptar conductas que puedan alentar a los empleados a incumplir con lo establecido en el párrafo 6, b).
4. 233. Además, el artículo 9 de la ley prolonga la duración del convenio colectivo en vigor en contra de los deseos de una de las partes.
   • 9, 1) La duración del convenio colectivo se amplía para incluir el período que se inicia el 1.º de abril de 2011 y finaliza el día en que entra en vigor el nuevo convenio colectivo suscrito entre el empleador y el sindicato.
   • 2) Independiente de lo estipulado en el convenio colectivo o la parte primera del Código del Trabajo del Canadá, el convenio colectivo, en su versión ampliada por el inciso 1, entra en vigor y es vinculante para las partes para el período para que el que amplía. Dicha parte se aplica de conformidad con el convenio colectivo en su versión ampliada, por lo que rige la nueva fecha ampliada como fecha de vencimiento del convenio colectivo.
5. La ley también prohíbe el derecho a la huelga.
   • 10. Hasta el día en que el convenio colectivo, en su versión ampliada por el inciso 9, 1) expire, queda prohibido …
     • b) que el sindicato o todo dirigente o delegado sindical declare o autorice una huelga contra el empleador, y
     • c) que un empleado participe en una huelga contra el empleador.
6. 234. La IAM subraya que los trabajadores del transporte aéreo sujetos a la ley no pertenecen a ninguna categoría de trabajadores cuyo derecho a la huelga pueda limitarse: no son funcionarios públicos que ejerzan funciones de autoridad en nombre del Estado, son trabajadores del sector privado, y no prestan servicios que se incluyan en la definición de servicios esenciales. Respecto de la Recopilación del Comité, la IAM indica que la interrupción del trabajo por parte de dichos trabajadores no pondría «en peligro la vida, la seguridad o la salud de la persona en toda o en parte de la población» y que los servicios prestados por los trabajadores del transporte y los pilotos de avión no están incluidos en la definición de servicios esenciales. La IAM señala asimismo que los servicios ferroviarios, que se asemejan a los servicios aéreos, también están excluidos específicamente de la definición de servicios esenciales. Además, según la organización querellante, una huelga organizada por los trabajadores en cuestión no provocaría o agravaría una emergencia nacional. Considera asimismo que, a pesar de que el Gobierno sugiera lo contrario, una huelga organizada por los trabajadores no provocaría una perturbación económica tal que supusiese una «emergencia nacional». Air Canada opera en el competitivo sector de las líneas aéreas, en el que si sus empleados ejercen su derecho fundamental a la huelga, muchas otras compañías aéreas pueden atender las necesidades de los pasajeros. La IAM se enfrentó y cerró la empresa por última vez durante 17 días en 1987, sin que ello tuviese repercusiones drásticas para la economía. Esto ocurrió cuando la empresa era más importante y su participación en el mercado del transporte aéreo en el Canadá era mayor que en la actualidad.
7. 235. La IAM alega asimismo que, al prever el arbitraje obligatorio, independientemente de si lo desean o no las partes, la ley contraviene los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva. La organización querellante se refiere, en particular, al artículo 11 de la ley, que prevé el arbitraje obligatorio, por el cual cada parte debe presentar una propuesta final en relación con las cuestiones sobre las que no hay acuerdo, y que exige que el árbitro seleccione una de las propuestas para resolver las cuestiones pendientes. Según la organización querellante, el artículo 11 impide que las partes elijan al árbitro, poder que otorga al Ministro del Trabajo. Además, según la IAM, el inciso 14,2) de la ley limita considerablemente la capacidad de actuación del árbitro, ya que establece unos criterios predeterminados que debe tomar en consideración en la selección de una de las propuestas, que pasará a ser el acuerdo de negociación colectiva impuesto de forma unilateral. Seguidamente, las partes tienen la obligación de pagar los costos del arbitraje obligatorio. La IAM señala que si bien la Recopilación del Comité se refiere a casos en los que las partes se hacen cargo de los costos, se trata de casos de arbitraje «voluntario», distintos de los que contempla la ley en cuestión, que establece un arbitraje obligatorio y otorga al Gobierno la autoridad para nombrar al árbitro. A juicio de la IAM, los siguientes extractos de la ley plantean inquietudes respecto de los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva:
   • 11. El Ministro debe nombrar un árbitro para seleccionar una propuesta final. Dicho árbitro deberá ser una persona que el Ministro considere apropiada para desempeñar dicha función.
   • 14, 1) A tenor de lo dispuesto en el artículo 16, en un plazo de 90 días a partir del día de su nombramiento, o un plazo mayor si así lo especifica el Ministro, el árbitro deberá:
     • a) determinar las cuestiones en las que estaban de acuerdo el empleador y el sindicato en la fecha especificada a los efectos establecidos en el párrafo 13, 1), a).
     • b) determinar las cuestiones que siguen pendientes de resolución en la fecha especificada;
     • c) seleccionar, con objeto de resolver las cuestiones en conflicto pendientes, ya sea la propuesta final presentada por el empleador o la propuesta final presentada por el sindicato, y
     • d) tomar una decisión respecto de la resolución de las cuestiones a las que se ha hecho referencia en el inciso y remitir una copia de la decisión al Ministro, al empleador y al sindicato.
   • 2) Al seleccionar una propuesta final, el árbitro deberá tomar en consideración el acuerdo provisional suscrito entre el empleador y el sindicato el 10 de febrero de 2012, así como el informe de la comisaria de conciliación de fecha 22 de febrero de 2012, que fue entregado a las partes, y que debe obedecer a la necesidad de establecer unas condiciones de trabajo compatibles con las de otras líneas aéreas y que proporcionen el grado necesario de flexibilidad para garantizar:
     • a) la viabilidad y competitividad económica a corto y largo plazo del empleador, y
     • b) la sostenibilidad del plan de pensiones del empleador, tomando en consideración toda presión a corto plazo ejercida sobre el empleador en relación con la financiación.
   • 3) si el empleador o el sindicato no consigue presentar al árbitro una propuesta final de conformidad con el párrafo 13, 1) c), el árbitro deberá seleccionar la propuesta final proporcionada por la otra parte.
   • 4) La decisión del árbitro deberá formularse como un nuevo convenio colectivo entre el empleador y el sindicato y, en la medida de lo posible, deberá incorporar el lenguaje contractual al que se hace referencia en el párrafo 13, 1), a) y que figure en la propuesta final seleccionada por el árbitro.
   • 15. No se dará orden alguna, no se iniciará proceso alguno y no se presentará procedimiento alguno ante los tribunales
     • a) para cuestionar el nombramiento del árbitro, o
     • b) para examinar, prohibir o limitar todo procedimiento o decisión del árbitro.
   • 17, 1) Independientemente de lo estipulado en la parte primera del Código del Trabajo del Canadá, la decisión del árbitro tiene valor de convenio colectivo nuevo entre el empleador y el sindicato que entrará en vigor y será vinculante para las partes a partir del día en que se emita. La parte primera se aplica en relación con el nuevo convenio colectivo del mismo modo que si éste se hubiese adoptado de conformidad con la misma.
   • 2) El nuevo convenio colectivo puede prever que cualquiera de sus disposiciones entre en vigor y sea vinculante en un día anterior o posterior al día en que el nuevo convenio colectivo entre en vigor y sea vinculante para las partes.
   • 3) Nada de lo estipulado en la parte primera deberá interpretarse en el sentido de que limite o restrinja los derechos de las partes a acordar la enmienda de cualquier disposición del nuevo convenio colectivo, a excepción de la disposición relacionada con su vigencia, y dar efecto a la enmienda en cuestión.
   • 33. Todos los costos en los que incurra Su Majestad la Reina por derecho del Canadá en relación con el nombramiento de un árbitro y con los resultados de la actuación de un árbitro de conformidad con la presente ley son sumas adeudadas por Su Majestad la Reina por derecho del Canadá y deberán recuperarse como tales, en cualquier tribunal de la jurisdicción competente, a partes iguales, en el caso de un nombramiento de conformidad con la parte primera, de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales y del empleador, y en el caso de un nombramiento de conformidad con la parte segunda, de la Asociación de Pilotos de Air Canada y del empleador.
8. La organización querellante señala que la decisión arbitral (adjunta a la queja) adoptó la propuesta del empleador. Al comentar el fallo en un comunicado de prensa, la IAM declaró que el modo en que estaba formulada la ley dejaba al árbitro poco o ningún margen para llegar a otra decisión.
9. 236. Por último, la organización querellante considera que las sanciones por infringir la ley discriminan a los representantes sindicales y violan de por sí los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva. A este respecto, la organización querellante explica que además de las elevadas multas, se imponen multas aún más elevadas a toda persona que actúe en nombre de la IAM o de la ACPA. El artículo 34 dispone que:
   • 34, 1) Toda persona que infrinja cualquier disposición de la presente ley será considerada culpable de un delito sancionable sin la intervención de un jurado y deberá pagar, durante cada día o partes del día en que se mantenga dicha conducta, una multa de
     • a) hasta 50 000 dólares canadienses si la persona actuaba en nombre de un directivo o representante del empleador, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales o la Asociación de Pilotos de Air Canada cuando se cometió el delito, o
     • b) hasta 1 000 dólares canadienses en cualquier otro caso.
   • 2) Si el empleador, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales o la Asociación de Pilotos de Air Canada contraviene cualquier disposición de la presente ley, será considerada culpable de un delito sancionable sin la intervención de un jurado y deberá pagar, durante cada día o partes del día en que se mantenga dicha conducta, una multa de hasta 100 000 dólares canadienses.
   • 36. Si una persona es condenada por un delito en virtud del artículo 34 y la multa impuesta no se paga en el plazo exigido, el fiscal podrá, mediante la notificación del fallo, presentar como sentencia el importe de la multa y los costos, si los hubiere, en un tribunal superior de la provincia en que se celebró el juicio, y la sentencia será aplicable contra la persona como si se tratase de una sentencia pronunciada en contra de la persona en dicho tribunal en un proceso civil.
10. La IMA considera que sancionar a trabajadores por participar en huelgas que son legítimas viola los derechos fundamentales y le preocupa que la ley se refiera específicamente a la IAM, al sindicato de pilotos y a los representantes sindicales y los someta a multas mucho más elevadas.

B. Respuesta del Gobierno

1. 237. En su comunicación de fecha 8 de mayo de 2013, el Gobierno aporta información contextual sobre el régimen legal de negociación colectiva en el Canadá, presenta un perfil de Air Canada y del lugar que ocupa en la industria del servicio aéreo en el país y una visión general de la historia reciente de la negociación colectiva en la compañía, incluidos los conflictos laborales de 2011-2012. Describe también el contexto económico de la disputa y analiza las repercusiones de una interrupción del trabajo y la necesidad de adoptar la Ley de protección del servicio aéreo como medida excepcional para proteger la economía y proteger a la población.

El régimen legislativo de la negociación colectiva en el Canadá

1. 238. En el Canadá, la Constitución reparte la responsabilidad de las cuestiones laborales entre los gobiernos federal, provincial y territorial. La mayor parte de la fuerza de trabajo canadiense, que en la actualidad cuenta con unos 19 millones de trabajadores, está sujeta a lo dispuesto en los diferentes estatutos laborales provinciales, que rigen actividades intraprovinciales como la manufactura, el comercio y el empleo municipal y provincial. Aunque sólo el 6 por ciento de la fuerza de trabajo está sometido a la jurisdicción federal, el carácter fundamental del sector de las infraestructuras y otras industrias de competencia federal hace que revistan gran importancia para la economía canadiense. Las industrias sujetas a la legislación federal sobre relaciones laborales en el sector privado abarcan el transporte internacional e interprovincial por tierra y mar, incluidas las operaciones por tren, barco, camión y autobús; los aeropuertos y las líneas aéreas; las comunicaciones y la radiodifusión, incluidas las telecomunicaciones y la difusión por radio y televisión; los bancos federales; las operaciones portuarias y de entibación, y las empresas e industrias federales de la Corona declaradas de interés general para el Canadá por el Parlamento, como la manipulación de grano y las minas de uranio. La parte primera del Código del Trabajo contiene la ley que se refiere a los empleados en esas industrias. En la actualidad, alrededor de 800 000 empleados están sujetos a lo dispuesto en la parte primera del Código. El Ministro de Trabajo es el responsable ante el Parlamento de la aplicación del Código del Trabajo del Canadá.
2. 239. El Servicio Federal de Mediación y Conciliación (FMCS) del Programa Laboral de Recursos Humanos y Desarrollo de Capacidades del Canadá (HRSDC) se encarga de administrar las disposiciones del Código relativas a la solución de conflictos. Los procedimientos incluyen todas las funciones legales de conciliación y mediación. Un conciliador es un funcionario público cuya función consiste en fomentar relaciones armoniosas entre los sindicatos y los empleadores mediante una labor de asistencia en la negociación y renovación de los convenios colectivos, así como en la gestión de las relaciones a que ha dado lugar la aplicación de los convenios. Además, el FMCS se encarga de poner en práctica programas extraoficiales de mediación preventiva y de mediación en las quejas. La Junta de Relaciones Laborales del Canadá se encarga de los aspectos cuasi judiciales de la aplicación de las disposiciones del Código.
3. 240. La parte primera del Código del Trabajo del Canadá establece el marco general de la negociación colectiva en el sector privado sujeto a legislación federal:
   • 1) Los derechos exclusivos de negociación se otorgan a los agentes de negociación que representan a los empleados de una unidad determinada de negociación, por lo general en función de un apoyo mayoritario. La Junta de Relaciones Laborales del Canadá determina la certificación de los agentes de negociación y las cuestiones relacionadas con el apoyo a los afiliados. La Junta decide también en cuestiones como la idoneidad y estructura de la unidad de negociación y puede determinar cuestiones de estatus o de exclusión de empleados. También está permitido el reconocimiento voluntario de los agentes de negociación y de las unidades a las que representan.
     • a) Personería gremial: La certificación es obligatoria. Un sindicato solicitante deberá gozar de personería gremial. La Junta suele exigir que una asociación de empleados solicitante demuestre que ha obtenido la condición de organización fundada con fines de negociación colectiva y que ha adoptado estatutos y reglamentos que regulan la elección de sus dirigentes. La asociación tampoco debe estar sometida a injerencias o coacciones por parte del empleador. Una vez reconocido por la Junta, un sindicato no tiene que restablecer su personería gremial en las solicitudes posteriores, aunque su reconocimiento puede ser revocado si existen pruebas de sometimiento al empleador.
     • b) Certificación: Una vez establecida su personería gremial, el sindicato solicitante debe demostrar que representa a la mayoría de los empleados de la unidad de negociación que la Junta considera suficiente para la negociación colectiva.
     • c) Revocación e incursiones: Durante períodos establecidos, la certificación podrá ser revocada, previa solicitud de una mayoría de empleados de la unidad de negociación, o un sindicato rival podrá reemplazar al agente de negociación si así lo solicita a la Junta y demuestra que representa a la mayoría de los empleados de la unidad.
     • d) Unidades de negociación: La Junta tiene la jurisdicción exclusiva para determinar la unidad idónea para la negociación colectiva. La naturaleza de la industria, la organización de la empresa y las competencias y grupos profesionales de los empleados son factores que se toman en consideración. Geográficamente, la unidad de negociación resultante podrá abarcar un solo emplazamiento del empleador, múltiples emplazamientos del empleador en un área municipal, provincial o regional, o los emplazamientos del empleador en todo el país.
   • 2) los agentes de negociación y los empleadores están obligados a reunirse y entablar negociaciones de buena fe, y a realizar todos los esfuerzos posibles para suscribir un convenio colectivo. La Junta podrá emitir una decisión en caso de alegato de imposibilidad de negociar de buena fe.
   • 3) Los convenios deben tener un período de vigencia de como mínimo un año.
   • 4) No está permitido realizar huelgas ni cierres patronales durante el período de vigencia de un convenio; Cuando tenga lugar una huelga o un encierro durante el período de vigencia de un convenio, el sindicato o el empleador podrá solicitar a la Junta una orden que declare ilegal la interrupción del trabajo y exija la reanudación inmediata de la actividad normal.
   • 5) Cualquiera de las partes podrá notificar la necesidad de entablar negociaciones para la renovación y revisión de un convenio colectivo vigente en el período de los cuatro meses anteriores a la fecha de vencimiento del convenio colectivo;
   • 6) Si no lograran adherirse al convenio colectivo o renovarlo, cualquiera de las partes podrá informar al Ministro mediante una notificación de disputa. El Ministro podrá proceder entonces a nombrar un conciliador, un comisario o una junta. El Ministro también podrá notificar por escrito a las partes su intención de no nombrar a ninguno de los mencionados.
   • 7) El Ministro podrá nombrar en cualquier momento un mediador para ayudar a las partes a solucionar el conflicto. Dicho nombramiento no afecta el ejercicio del derecho de huelga y de cierre patronal.
   • 8) Durante una huelga o cierre patronal el sindicato y los empleados de la unidad de negociación deberán seguir prestando sus servicios, desarrollando las actividades de las instalaciones y produciendo bienes en la medida necesaria para evitar un peligro inmediato y grave para la seguridad o la salud de las personas. El Código señala las disposiciones relacionadas con la negociación del acuerdo de mantenimiento de los servicios y la resolución de las cuestiones relacionadas con su contenido.
4. 241. El Gobierno indica que, en 2011, en aquellos casos en que el Ministro de Trabajo recibió una notificación de disputa y que el FMCS prestó ayuda a las partes, cerca del 94 por ciento de los conflictos sujetos a la negociación colectiva se resolvieron sin interrupción del trabajo.

Perfil del transporte aéreo y de Air Canada

1. 242. La masa terrestre del Canadá es la segunda mayor del mundo y cubre seis zonas horarias. El sector de las líneas aéreas lo definen las características singulares del mercado canadiense, como la existencia de múltiples centros de operaciones, las largas distancias entre poblaciones dispersas, los inviernos rigurosos que llevan a las personas a tomar sus vacaciones en el sur, la importancia de la red de transporte aérea en el norte, la naturaleza estacional de los viajes, el clima y la proximidad de uno de los mercados más importantes del mundo, los Estados Unidos. El Canadá tiene varias compañías aéreas internacionales, incluida Air Canada, así como compañías regionales más pequeñas y compañías de transporte aéreo de mercancías. El sector de las líneas aéreas del Canadá depende de sus 1 889 aeródromos, que incluyen 26 aeropuertos que pertenecen al Sistema Nacional de Aeropuertos (NAS); 570 aeropuertos helipuertos y aeródromos acuáticos certificados que atienden vuelos regulares y no regulares; y 1 297 aeródromos registrados y 22 aeródromos de otro tipo. Los 26 aeropuertos del Canadá que pertenecen al NAS controlan alrededor del 90 por ciento de todo el tráfico aéreo de pasajeros en vuelos regulares y del transporte aéreo de mercancías en el país, y revisten especial importancia para el comercio y el turismo canadienses, contribuyendo a la prosperidad nacional y a la competitividad internacional. El Canadá cuenta también con aeropuertos registrados y certificados más pequeños y helipuertos certificados, algunos con servicios a comunidades sin acceso por autopista, lugares en los que la aviación es el único medio de transporte que funciona todo el año.
2. 243. El Gobierno informa de que en 2011, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos canadienses aumentó un 2,5 por ciento respecto de 2010, situándose en 78,4 millones de pasajeros. Entre 2010 y 2011 el tráfico nacional, el tráfico transnacional entre el Canadá y los Estados Unidos y otros vuelos internacionales han aumentado un 2,4, un 1,6 y un 0,4 por ciento, respectivamente. El transporte aéreo de mercancías en 2011 aumentó un 9,2 por ciento respecto de 2010, situándose en 110 000 millones de dólares canadienses, y el volumen de mercancías transportadas hacia y desde los aeropuertos canadienses, de un total de 739 millones, disminuyó un 9,1 por ciento. La compañía y sus filiales regionales transportaron cerca de 34 millones de pasajeros y registraron un factor de carga de un 81,6 por ciento. Las principales compañías de transporte aéreo con servicios regulares y las de vuelos chárter registraron un factor de carga de alrededor de un 73 por ciento en 2011, frente al 74,1 por ciento de 2010.
3. 244. Air Canada es, de lejos, el mayor operador nacional de vuelos regulares de pasajeros del mercado canadiense, del mercado entre el Canadá y los Estados Unidos y del mercado internacional desde y hacia el Canadá. En lo que respecta al volumen de pasajeros, Air Canada es la decimoquinta línea aérea más grande del mundo (cifras de 2010) y tiene una flota principal de 205 aviones, más los 157 aviones que opera Air Canada Express. En 2011, transportó a cerca de 34 millones de pasajeros y proporcionó servicio de pasajeros a 180 destinos directos en cinco continentes. Cada día, un promedio de más de 100 000 personas viajan con esta compañía o con una de sus filiales regionales. En 2011, la compañía, junto a otras líneas aéreas regionales que operan como Air Canada o con acuerdos comerciales suscritos con ella (con el nombre «Air Canada Express»), operaron una media de 1 506 vuelos regulares diarios a 60 destinos del Canadá, 57 destinos de los Estados Unidos y 63 destinos a los mercados de Europa, el Pacífico, Caribe/América Central y América del Sur. Los vuelos nacionales, los vuelos transfronterizos a los Estados Unidos y los vuelos internacionales desde el Canadá representaron aproximadamente el 67, 25 y 8 por ciento, respectivamente, de la media de 1 506 vuelos diarios desde el país. Además, la compañía proporciona servicios de vuelos chárter para pasajeros.
4. 245. También cuenta con una división de mercancías, Air Canada Cargo, que proporciona servicios directos de transporte de mercancías a más de 150 destinos en el Canadá, transfronterizos a los Estados Unidos e internacionales, con representación comercial en más de 50 países. Es el proveedor de servicios de transporte de mercancías más importante del Canadá en cuanto a capacidad de transporte. Los servicios de Air Cargo se prestan en vuelos nacionales, vuelos transfronterizos hacia/desde los Estados Unidos y otros vuelos internacionales de las rutas entre el Canadá y los principales mercados en Europa, Asia, América del Sur y Australia.
5. 246. Desde el punto de vista financiero, en 2011 la compañía registró una pérdida neta de 249 millones de dólares canadienses sobre unos beneficios de 11 600 millones. Su resultado antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y gastos de alquiler de flota (EBITDAR) fue de 1 200 millones de dólares canadienses y su beneficio de explotación de 179 millones. En cambio, Chorus Aviation, la sociedad matriz de Jazz Aviation registró un beneficio neto de 68,1 millones sobre unos ingresos de 1 700 millones. Su EBITDAR fue de 38 millones y su beneficio de explotación de 102 millones de dólares canadienses.
6. 247. Además, a diferencia de otras líneas aéreas canadienses, la compañía está sujeta a los requisitos operativos que estipula la Ley de Participación Pública de Air Canada. La ley incluye disposiciones relacionadas con la ubicación de las bases operativas y de mantenimiento y revisión, así como con el deber de garantizar que todo pasajero puede comunicarse y obtener servicios en cualquiera de las lenguas oficiales del Canadá.

Historia de la negociación colectiva en la compañía

1. 248. En 2011, la fuerza de trabajo de la compañía era de unos 26 000 empleados (23 000 equivalentes a tiempo completo y a año completo) en todo el país. La gran mayoría de los empleados están afiliados, y están representados por los siguientes sindicatos:
   • ■ la Asociación de Pilotos de Air Canada (ACPA);
   • ■ la Asociación Canadiense de Transportistas Aéreos (CALDA);
   • ■ el Sindicato de Trabajadores del Automóvil (CAW), que representa al personal encargado de la planificación de las tripulaciones en las operaciones de vuelo y al personal encargado de las planificación en los vuelos;
   • ■ el Sindicato nacional de trabajadores de los sectores del automóvil, aeroespacial y transporte, y de otros trabajadores del Canadá (CAW-Canada) que representa a los agentes de ventas y servicios al cliente;
   • ■ el Sindicato Canadiense de Trabajadores del Sector Público (CUPE), que representa a los auxiliares de vuelo;
   • ■ la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que representa a los empleados de mantenimiento técnico y apoyo operativo (TMOS), y
   • ■ La IAM, que representa a los empleados administrativos y de oficina (responsables contabilidad).
2. 249. Desde 1984 se han producido 35 interrupciones del trabajo en el sector de las líneas aéreas, en seis de los cuales estuvo involucrada Air Canada. En relación con las seis interrupciones mencionadas, la más reciente, que tuvo lugar en junio de 2011, fue una huelga de tres días de los agentes de ventas y servicios al cliente. La anterior fue en 1998, cuando los pilotos hicieron una huelga de 13 días. Según los analistas financieros del sector, debido a la interrupción del trabajo de los pilotos, la compañía se vio obligada a cancelar vuelos y perdió aproximadamente 300 millones de dólares canadienses. Aún así como en 1998 Canadá tenía dos grandes líneas aéreas nacionales, Air Canada y Canadian Airlines International Limited, el impacto de la interrupción del trabajo en la economía y el transporte de pasajeros se vio atenuado. Canadian Airlines International Limited cesó su actividad en 2001.
3. 250. En 2003, Air Canada se declaró en suspensión de pagos. Obtuvo la suspensión de sus obligaciones contractuales y despidió a unos 6 500 empleados. Los convenios colectivos para el período 1.º de junio de 2003 – 30 de junio de 2009 fueron renegociados bajo la supervisión del moderador nombrado por el tribunal, y los costos de redujeron en cerca de 1 300 millones. Los puntos clave de esta ronda de negociaciones incluyeron las disposiciones y los beneficios del plan de pensiones. Los convenios colectivos que prescribieron en junio de 2009 contenían una cláusula que permitía la reapertura de los convenios en 2006 para negociar los aumentos salariales. Las partes acordaron, en caso de no alcanzar un acuerdo, someter la cuestión a arbitraje obligatorio. El 24 de agosto de 2006, un árbitro emitió una decisión que otorgaba un aumento salarial del 1 por ciento a partir de julio de 2006, del 1,75 por ciento a partir de julio de 2007 y del 1,75 por ciento a partir de julio de 2008 para los TMOS de la IAM.
4. 251. En 2009, la compañía comunicó que estaba atravesando graves dificultades, pareciendo que iba a declararse en suspensión de pagos por segunda vez en seis años. Las negociaciones colectivas se aceleraron y la compañía trató de lograr una ampliación de 12 a 21 meses de los convenios colectivos existentes. Se trataba de una condición para que la compañía pudiese acceder a la financiación que le permitiría continuar con su actividad y evitar la quiebra. Las disposiciones y los beneficios de los planes de pensiones revestían importancia para ambas partes. La compañía propuso retirar la cuestión de las pensiones de la mesa de negociaciones y aplicar una moratoria a sus pagos de las pensiones para poder mantener los planes de pensiones de prestaciones definidas. Los sindicatos intentaban recuperar algunas de las concesiones en materia de salarios y prestaciones que habían hecho durante la reestructuración tras la quiebra, iniciada en 2003. El valor de las concesiones se calculó en más de 1 000 millones de dólares canadienses.
5. 252. El 4 de junio de 2009, el Ministro de Finanzas anunció que se había pedido al juez James Farley que actuara como mediador entre la compañía, sus sindicatos y sus asociaciones de jubilados para encontrar una solución sostenible en relación con el plan de pensiones. El 17 de junio de 2009, el Ministro de Trabajo nombró un mediador para asistir al juez Farley en sus esfuerzos por ampliar los convenios colectivos. Con la ayuda de los mediadores, los convenios colectivos de todas las unidades de negociación de la compañía, incluidas las de los empleados de mantenimiento técnico y apoyo operativo, ampliaron su vigencia en 21 meses y se inició una moratoria previsional de corto plazo.
6. 253. En 2011, la compañía suscribió convenios colectivos con la mayoría de los sindicatos que representaban a sus empleados, a excepción de tres agentes de negociación, entre los que se incluían los TMOS de la IAM, cuyo convenio colectivo, que abarcaba una unidad de 8 193 empleados, prescribía el 31 de marzo de 2011. El grupo de los TMOS de la IAM es el grupo más numeroso de empleados afiliados a un sindicato en la compañía. Son los responsables del servicio técnico y revisión de todos los aviones de la compañía en las bases de Vancouver, Winnipeg, Montreal y Toronto, que incluye a los mecánicos encargados del mantenimiento en escala y mantenimiento pesado, automecánicos, mecánicos, electricistas, inspectores y redactores técnicos. La unidad de negociación de los TMOS de la IAM también incluía a mozos de cabina, limpiadores del avión, personal de equipajes y mercancías, agentes de equipajes y mercancías, agentes de masa y centrado, instructores y planificadores. Los trabajadores afiliados a la TMOS también son los responsables de todas las compras hechas en nombre de la línea aérea, así como de la distribución de los recambios y suministros.
7. 254. El 21 de marzo de 2011, el sindicato presentó al empleador una notificación de negociación para renovar el convenio colectivo. Las partes celebraron negociaciones directas entre el 6 de abril y el 19 de agosto de 2011, y durante la semana del 31 de octubre del mismo año. Las cuestiones más importantes para el sindicato eran los salarios, las pausas de almuerzo pagadas, las vacaciones y flexibilidad en los horarios de trabajo y las horas de trabajo. Para el empleador, los temas importantes eran los cambios en las pensiones y los salarios. Tras varios meses de negociaciones directas, las partes llegaron a un punto muerto.
8. 255. El 6 de diciembre de 2011, el FMCS recibió una notificación de disputa. El 21 de diciembre, Louise Otis, antigua juez, fue nombrada comisaria de conciliación por el Ministro de Trabajo para ayudar a las partes en sus negociaciones. Los días 3, 4, 9 a 13, 16 a 21 de enero y entre el 30 de enero y el 8 de febrero de 2012, la comisaria de conciliación se reunió con las partes. El 10 de febrero de 2012, las partes llegaron a un acuerdo provisional con la ayuda de la comisaria de conciliación. El acuerdo quedó pendiente del voto de ratificación de los afiliados al sindicato. El 19 de febrero de 2012, las partes fueron dispensadas del proceso de conciliación. Según la comisaria de conciliación, aunque las negociaciones fueron tensas y arduas, el acuerdo provisional fue el resultado de un proceso de negociación justo y productivo llevado a cabo por negociadores competentes.
9. 256. El 22 de febrero de 2012 el sindicato anunció que el 65,6 por ciento de sus afiliados había votado en contra del acuerdo provisional y el 78 por ciento a favor de hacer huelga. El mismo día, la comisaria de conciliación presentó su informe definitivo al Ministro de Trabajo. Al día siguiente se envió una copia del mismo a las partes. Tras el rechazo del acuerdo provisional por parte del sindicato, la comisaria de conciliación declaró lo siguiente: «Si se toma en consideración la situación de las partes, el acuerdo provisional es razonable y justo. El proceso de negociación, celebrado con diligencia y competencia, se ha agotado... Teniendo en cuenta todas las circunstancias, considero que se ha llegado a un acuerdo razonable». Las partes tuvieron la oportunidad, hasta las 12 del mediodía del 28 de febrero de 2012, de examinar el informe y aportar sus observaciones.
10. 257. El 5 y 6 de marzo de 2012 se celebraron reuniones de negociación con la asistencia del FMCS. El 6 de marzo de 2012, el sindicato presentó un aviso de huelga, indicando que sus miembros habían convocado una huelga legal que empezaría el 12 de marzo de 2012 a las 00.01 horas. El 8 de marzo de 2012, el Ministro de Trabajo remitió la cuestión del acuerdo del mantenimiento de la actividad a la Junta de Relaciones Laborales para que se pronunciase al respecto, con objeto de garantizar la protección de la seguridad y salud de las personas en caso de interrupción del trabajo.
11. 258. El 9 de marzo de 2012, el Ministro de Trabajo incluyó el proyecto de ley C-33 titulado «Ley para la continuación y reanudación de operaciones aéreas» en el orden del día oficial del Parlamento. El 12 de marzo de 2012, el proyecto de ley se presentó ante la Cámara de los Comunes. El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de los Comunes el 14 de marzo, por el Senado el 15 de marzo y recibió la sanción real el mismo día. La Ley de Protección del Servicio Aéreo entró en vigor el 16 de marzo de 2012. El proyecto de ley C 33 establecía la elección de una propuesta final como mecanismo de solución de conflictos. A tenor de lo dispuesto en el proyecto de ley, el Ministro de Trabajo nombraría a un árbitro con objeto de alcanzar un acuerdo colectivo. En el plazo de 90 días, o más si así lo especificaba el Ministro, el árbitro tenía la responsabilidad de determinar las cuestiones en las que el empleador y el sindicato estaban de acuerdo y aquéllas en las que no, seleccionar, con objeto de resolver las cuestiones, ya fuese la propuesta final presentada por el empleador o la propuesta final presentada por el sindicato, y tomar una decisión respecto de la solución de las cuestiones planteadas. El proyecto del ley C-33 también contenía una cláusula por la cual nada impedía al empleador y al sindicato suscribir un nuevo convenio colectivo con anterioridad a la emisión de la decisión del árbitro; de hacerlo, cesarían las responsabilidades de éste de conformidad con el proyecto de ley a partir del día en que se registrase el acuerdo alcanzado (artículo 16).
12. 259. El 22 y 23 de marzo de 2013, algunos agentes de manipulación de equipajes del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto y del Aeropuerto Internacional Trudeau de Montreal abandonaron sus puestos de trabajo. La compañía pidió al árbitro en el conflicto, Sr. Teplitsky, que emitiera una orden urgente de cese de la interrupción del trabajo en relación con la supuesta interrupción ilegal del trabajo. El 23 de marzo de 2012 todos los empleados se reincorporaron al trabajo tras la emisión por parte del Sr. Teplitsky, de la orden de cese de la interrupción del trabajo. El mismo día, la Junta de Relaciones Laborares emitió una orden por la que declaraba ilegal la huelga celebrada por los miembros de la IAM los días 22 y 23 de marzo de 2012. El 2 de abril de 2012, el sindicato presentó una demanda ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario para declarar el proyecto de ley C-33 inconstitucional. La cuestión sigue pendiente ante los tribunales.
13. 260. Como parte del proceso de negociación y anticipándose al nombramiento por parte del Ministro de Trabajo de un árbitro de conformidad con lo dispuesto en el proyecto de ley C 33, las partes suscribieron un Memorando de Entendimiento con fecha 1.º de mayo de 2012 que preveía diez días de negociaciones tras el nombramiento del árbitro. El 1.º de mayo de 2012 el Ministro de Trabajo nombró al Sr. Michel G. Picher árbitro de conformidad con el artículo 11 de la Ley de Protección del Servicio Aéreo y las partes mantuvieron negociaciones entre el 8 y el 22 de mayo, en las que el árbitro actuó de mediador. El 22 de mayo de 2012 las partes anunciaron que, como no habían conseguido llegar a un acuerdo, se sometían al arbitraje. De conformidad con el artículo 14, 2), a) y b) de la ley, al seleccionar una propuesta final, el árbitro debía tomar en consideración el acuerdo provisional alcanzado por el empleador y el sindicato el 10 de febrero de 2012, el informe de la comisaria de conciliación de fecha 22 de febrero de 2012, las condiciones de trabajo en otras líneas aéreas, la viabilidad económica y la competitividad del empleador, así como la sostenibilidad del plan de pensiones del empleador. El 17 de junio de 2012, el árbitro emitió su decisión final y vinculante. Si bien la propuesta final elegida fue la del empleador, el árbitro señaló en su decisión que los miembros del sindicato habían obtenido no sólo seguridad en las pensiones, sino también prestaciones que iban más allá de las negociadas en el acuerdo provisional original que no fue ratificado. El convenio colectivo se amplió cinco años, hasta el 31 de marzo de 2016.

Contexto económico

1. 261. El Gobierno explica que desde la crisis financiera de 2007-2008, la economía mundial ha experimentado un período de turbulencias caracterizado por una importante recesión y una recuperación posterior desigual. El Gobierno se refiere a una publicación de la OIT en la que se recoge que la crisis financiera mundial también ha afectado profundamente a la aviación civil, y que su efecto en la industria ha eclipsado el del 11 de septiembre (Oficina Internacional del Trabajo (2009), Sectoral coverage of the global economic crisis: The impact of the financial crisis on labour in the civil aviation industry). Los gobiernos y los bancos centrales reaccionaron ante la recesión con la adopción de medidas de estímulo fiscales y monetarias sin precedentes. El Plan de acción económico del Canadá, presentado el 27 de enero de 2009, que fue la respuesta del Gobierno a la crisis, tenía por objeto la protección del empleo y los ingresos con una inyección a la economía de 62 000 millones de dólares canadienses. En 2010-2011 se atisbaban signos de una modesta recuperación a escala mundial. Cuando en marzo de 2011 la IAM presentó al empleador una notificación de negociación, empezaba a experimentarse una recuperación incierta e insuficiente de la economía mundial. En abril de 2011, un informe del Fondo Monetario Internacional (FMI) indicaba que la recuperación estaba ganando fuerza, pero que el desempleo seguía siendo elevado en las economías desarrolladas y que estaban surgiendo nuevos riesgos macroeconómicos en las economías de mercado emergentes. Las condiciones financieras seguían mejorando, aunque seguían siendo extraordinariamente frágiles. Sólo seis meses después, el FMI advirtió de que la economía mundial se adentraba en una fase peligrosa, con riesgo de una segunda recesión.
2. 262. En sus previsiones económicas y fiscales de noviembre de 2011, el Departamento de Finanzas subrayó que si bien el Canadá capeaba la recesión mundial mejor que la mayoría de los países industrializados, la economía mundial había sufrido una desaceleración y la incertidumbre en torno a las previsiones a corto plazo había aumentado considerablemente, y el Canadá no era inmune a lo que sucedía al otro lado de sus fronteras. Economistas del sector privado habían revisado a la baja sus previsiones de crecimiento de la economía del país desde el Presupuesto de 2011, en particular para 2011 y 2012. Las previsiones para 2011 y 2012 eran de un aumento del PIB del 2,2 y 2,1 por ciento, respectivamente. Además, el deterioro de la situación económica mundial también había empezado a hacerse notar en el mercado de trabajo canadiense, donde el desempleo se había mantenido alrededor del 7,3 por ciento desde julio de 2011.
3. 263. En noviembre de 2011, el Gobierno anunció que seguiría con la aplicación de la siguiente fase de su Plan de acción económico para apoyar el empleo y el crecimiento. Además, anunció medidas para reducir el aumento potencial máximo de las primas del seguro de desempleo en 2012 y aplicar temporalmente el ajuste al Programa de Repartición del Trabajo. Estaba preparado para responder de manera flexible y comedida en apoyo del empleo y el crecimiento y, al mismo tiempo, estaba siguiendo con su plan de acción para la reducción del déficit con objeto de lograr un ahorro como mínimo de 4 000 millones de dólares canadienses para 2014-2015.

Repercusiones de una interrupción del trabajo

1. 264. Habida cuenta de lo incierto del contexto económico mundial y canadiense, las consecuencias de una interrupción del trabajo hubiesen sido graves no sólo para la actividad y la viabilidad a largo plazo de la compañía, sino también para la economía nacional, los socios de la compañía, los viajeros y los canadienses que viven en comunidades remotas. El alcance de las tareas que realizan los empleados de la IAM, y más concretamente los mecánicos, se extiende a todas las actividades de la compañía. Al no disponer de un plan de emergencia, una interrupción del trabajo en la que hubiese participado la IAM habría supuesto el cierre de la compañía. No se sabía si la compañía tenía o no un plan de emergencia. Según Transport Canada, por razones de seguridad se esperaba que la compañía hubiese iniciado protocolos de cierre a las 24 horas de la interrupción del trabajo. De este modo se hubiese asegurado que los aviones en tránsito regresasen a la base tan pronto como les fuese posible, lo que hubiese dejado a los viajeros y las mercancías pendientes de iniciar su viaje sin la posibilidad de llegar a su destino. Las líneas aéreas asociadas que operan como Air Canada Express también podrían haber sufrido las consecuencias del protocolo de cierre puesto que sus aviones operan con los servicios de los miembros de la unidad de negociación de la IAM. Sin los agentes de manipulación de equipajes y de mercancías de la compañía miembros de la IAM, la gestión de los equipajes y mercancías por transporte aéreo hubiese sido mucho más lenta tanto para los transportistas como para los pasajeros. Los miembros de la IAM de la compañía también prestan servicios a compañías de transporte aéreo asociadas a Star Alliance, por lo que su actividad también podría haberse visto afectada. Otras repercusiones de una interrupción del trabajo hubiesen incluido despidos temporales de otros empleados, como pilotos, auxiliares de vuelo, planificadores de tripulaciones, personal de ventanilla, ventas y servicios, y posibles pérdidas de empleo indirectas para proveedores de servicios como empresas de restauración, abastecedores de combustible y agentes de viaje.
2. 265. El Gobierno señala también que según la publicación de la OIT mencionada, el sector de la aviación civil es un pilar social y económico de la economía mundial. Por cada empleo que se pierde en una línea aérea, se pierden entre cuatro y diez empleos en el perímetro del aeropuerto y un mínimo de tres empleos más fuera de éste. El Gobierno señala asimismo, refiriéndose al párrafo 621 de la Recopilación del Comité, que el propio Comité reconoce que el transporte de pasajeros y mercancías es un servicio público de importancia trascendental.
3. 266. El Gobierno considera que la interrupción del trabajo de la IAM hubiese tenido implicaciones financieras considerables para la economía (un costo de entre 1 y 22,4 millones de dólares canadienses por cada semana de interrupción). Las estimaciones financieras oscilaban en función del valor de los viajes (pasajeros) y de los envíos (mercancías) que hubiesen podido cancelarse, posponerse o hacerse utilizando los servicios de otro transportista. Según las estimaciones del Gobierno, si no se hubiesen producido cancelaciones de viajes de pasajeros o transportes de mercancías por razón de la interrupción del trabajo, el PIB habría disminuido un 0,003 por ciento (1 millón de dólares canadienses) por cada semana de interrupción del trabajo. Si el 10 por ciento del valor de las ventas de Air Canada y Air Canada Express en demanda equivalente no las hubiesen asumido otros transportistas (canadiense, estadounidense o extranjero), otros medios de transporte (por ejemplo, transporte ferroviario) y no se hubiesen pospuesto, el PIB del Canadá habría disminuido un 0,025 por ciento (8 millones de dólares de los Estados Unidos). De igual modo, si se hubiese perdido el 20 por ciento del valor, el PIB habría disminuido un 0,048 por ciento (15,3 millones de dólares canadienses) y si se hubiese perdido un 30 por ciento, el PIB habría disminuido un 0,07 por ciento (22,4 millones de dólares canadienses). Además de las pérdidas a corto plazo, una interrupción del trabajo habría perjudicado aún más la reputación de la compañía entre la población que viaja y puesto en entredicho la confianza de los proveedores, así como de los mercados de crédito e inversores potenciales, en relación con sus previsiones a largo plazo. Cualquier situación que hubiese supuesto una reducción de la actividad también habría afectado negativamente a los aeropuertos canadienses, ya que más del 50 por ciento de sus ingresos proceden de actividades relacionadas con la compañía Los aeropuertos han hecho considerables inversiones en infraestructuras y han contraído deudas basándose en los ingresos que han calculado obtendrían de las líneas aéreas. Si los aeropuertos no hubiesen recibido los ingresos previstos, ello habría tenido consecuencias financieras negativas en sus operaciones.
4. 267. El Gobierno se refiere también a las consecuencias negativas para la compañía y su viabilidad y, a este respecto, señala que la industria de las aerolíneas tiene costos fijos y un margen de beneficio reducido, incluso en períodos de crecimiento económico. La compañía ha tenido que hacer frente a considerables dificultades financieras durante el pasado decenio, y su posición financiera actual no es sólida. En abril de 2003, las presiones financieras que sufrió la compañía fueron tan intensas que se declaró en suspensión de pagos. Tras la quiebra, en septiembre de 2004, en aplicación de la decisión de un tribunal se despojó a la compañía de todos sus bienes, procediéndose a su reestructuración, tras la cual pasó a llamarse ACE Aviation Holdings Incorporated. Tras el colapso financiero mundial de 2008, las empresas que proporcionaban planes de pensiones de prestaciones definidas tuvieron, de un día para otro, que hacer frente a obligaciones financieras mucho mayores. El efecto combinado de la recesión, la disminución de los viajes en avión y las obligaciones contractuales de la compañía llevaron a más problemas financieros. En 2008, para evitar una nueva quiebra, la compañía contrajo más créditos para poder seguir con su actividad. En los últimos años, la compañía ha reestructurado y reducido sus recursos humanos y financieros en varias ocasiones con objeto de mantener su viabilidad.
5. 268. Tras el aviso de huelga de la IAM el 6 de marzo de 2012, la compañía informó de que los efectos de la incertidumbre relacionada con el personal habían provocado la cancelación diaria de vuelos y de envíos de mercancías. También informó de que estaba operando prácticamente en el límite de la viabilidad financiera. Una interrupción prolongada del trabajo hubiese tenido repercusiones considerables en la recuperación de la rentabilidad para la compañía, y en cuanto al riesgo de quiebra, 26 000 empleos directos hubiesen corrido peligro y otros 250 000 trabajadores relacionados indirectamente con la compañía se hubiesen visto afectados por una interrupción. Todo ello habría perjudicado gravemente a la economía.
6. 269. La compañía sigue enfrentándose a la competencia cada vez mayor de las líneas aéreas domésticas, así como a la competencia internacional, especialmente en el envío de mercancías. Otras presiones de índole financiera incluyen el escaso control sobre aspectos como el elevado precio del combustible, que representa tanto como un tercio de los gastos de explotación, y los tipos de cambio. En 2011, la compañía registró pérdidas, debido tanto a estos aumentos en los precios, como al período de atonía que atravesaba la economía y la mayor competencia doméstica, que sólo en el cuarto trimestre ascendieron a 80 millones de dólares canadienses. Según el informe anual de la compañía para 2011, los ingresos de explotación de 179 millones de dólares canadienses registrados supusieron una disminución de 53 millones respecto de 2010, mientras que el EBITDAR, de 1 242 millones, disminuyó 144 millones, ambas cifras calculadas antes del ajuste favorable de 46 millones aplicado a un fondo para estudios sobre el envío de mercancías en 2010. Desde 2010, los gastos de explotación aumentaron un 8 por ciento, a saber, en 879 millones de dólares canadienses, de los cuales 723 correspondieron al aumento del gasto en combustible. La compañía registró una pérdida neta de 249 millones de dólares canadienses o lo que es lo mismo, una pérdida neta 0,92 dólares canadienses por acción diluida, es decir, una disminución de 225 millones de dólares respecto de la pérdida neta de 24 millones, o de 0,12 dólares por acción diluida, registrada en 2010. La reserva de fondos disponibles disminuyó 380 millones frente a los 746 millones de disminución registrados en 2010, situándose en 366 millones de dólares canadienses, debido principalmente a la disminución de 210 millones de efectivo neto procedente de las operaciones y a los pagos más elevados en concepto de pensiones por valor de 129 millones.
7. 270. En cuanto a las consecuencias en el tráfico de pasajeros, el Gobierno manifiesta que la interrupción del trabajo de los miembros de la IAM hubiese interrumpido la actividad de Air Canada y Air Canada Express justo antes de una temporada alta de vacaciones. En el Canadá, numerosas instituciones de educación tienen varios fines de semana largos de fiesta en el mes de marzo, que muchas personas aprovechan para hacer vacaciones desplazándose a su lugar de destino en avión. Estaba previsto que más de un millón de pasajeros viajasen con la compañía durante la semana del 12 de marzo de 2012. Las vastas dimensiones del país hacen que los canadienses dependan del servicio aéreo más que los ciudadanos de otros países. Habida cuenta de la capacidad limitada de las líneas aéreas de la competencia y de la no existencia de un plan de emergencia, gran número de viajeros se hubiese quedado en tierra. Tal vez las compañías competidoras hubiesen considerado la posibilidad de añadir vuelos para poder dar cabida a más pasajeros, pero según Transport Canada, la capacidad de las demás líneas aéreas para aumentar el número de vuelos en caso de una interrupción del trabajo hubiese sido limitada, especialmente con poca antelación. La legislación laboral y los límites establecidos en el número de horas de trabajo de las tripulaciones (pilotos y auxiliares de vuelo) no hubiesen permitido a otras líneas aéreas aumentar significativamente sus servicios. Cualquier servicio adicional por parte de otras compañías se hubiese limitado a rutas ya cubiertas, rutas que prestan servicio a zonas muy pobladas, y rutas en las que ya opera la compañía principal (como Toronto Vancouver). En las zonas urbanas, los viajeros a menudo tienen acceso a otros medios de transporte (automóvil, autocar, tren y otras líneas aéreas de otros centros de operaciones). De todos modos, aun con estas alternativas, en el caso de una interrupción del trabajo, lo más probable es que los viajeros hubieran incurrido en gastos adicionales o hubiesen sufrido retrasos en los viajes para llegar a su destino.
8. 271. Una interrupción del trabajo hubiese perturbado gravemente los servicios aéreos regionales y transfronterizos, especialmente en el caso de Air Canada Express, cuyos aviones hubiesen tenido que permanecer en tierra. Air Canada Express opera vuelos en nombre de Air Canada como compañía transportadora por contrato. Cubre en exclusiva unas 43 de las 145 rutas nacionales y 19 de las 41 rutas internacionales. Aunque hay otras compañías aéreas que hubiesen podido prestar servicio a como mínimo una parte de los pasajeros afectados por la interrupción del trabajo, algunas comunidades se hubiesen visto afectadas de manera desproporcionada debido a la falta de líneas aéreas alternativas y al número limitado de plazas (como Sault Ste Marie, Kamloops, Quebec City, Sydney, Timmins, Fort St. John, North Bay, Mont Joli, Baie Comeau, Moncton, Gander, Saint John, Cranbrook, Whitehorse, Charlottetown y Val-d’Or). Además, Air Canada Express es la única línea aérea de 12 comunidades; siete en la Columbia Británica (Castlegar, Nanaimo, Penticton, Prince Rupert, Sandspit, Smithers y Terrace); tres en Quebec (Gaspé, Iles de la Madeleine y Rouyn–Noranda), y dos en New Brunswick (Bathurst y Fredericton). Una interrupción del trabajo podría haber dejado a algunos pasajeros en tierra, especialmente en estas comunidades aisladas. Otros transportistas que operan como Air Canada Express y otros miembros de Star Alliance podrían haberse visto afectados seriamente puesto que sus aviones también los operan miembros de la IAM de Air Canada.
9. 272. Respecto de las repercusiones relacionadas con el transporte de mercancías, el Gobierno señala que el transporte por vía aérea es un elemento clave de la cadena mundial de suministro, en particular para los productos perecederos y los productos farmacéuticos. La compañía es la principal transportista de mercancías por aire del Canadá. Representa un 22 por ciento de la capacidad nacional, un 4 por ciento de la capacidad transfronteriza y un 49 por ciento de la capacidad internacional. En Toronto (Aeropuerto Pearson), el centro de operaciones de envío de mercancías por transporte aéreo más grande del Canadá, la compañía presta servicio a cerca del 68 por ciento y el 40 por ciento del transporte aéreo de mercancías nacional e internacional, respectivamente. La compañía transporta al año mercancías por valor de 466 millones de dólares canadienses. Presta un servicio de negocio fundamental para muchas industrias clave, como la aeroespacial, la farmacéutica y la de los metales preciosos. Un transporte aéreo eficaz de mercancías es vital para una nación comercial como es el Canadá. Una alteración en los servicios de la compañía hubiese tenido un impacto considerable en las cadenas de suministro y, por ende, en la industria canadiense manufacturera y minorista, habida cuenta de las limitadas posibilidades de sustitución del transporte aéreo disponibles para el envío de bienes perecederos. En el caso de una interrupción del trabajo, el transporte de mercancías por vía aérea hubiese sufrido grandes, por no decir, insostenibles retrasos tanto para los transportistas como para los clientes. La mercancía hubiese podido quedarse en tierra, lo que hubiese tenido consecuencias financieras negativas para las industrias que dependen de una entrega puntual y cuyos productos son perecederos. En un sector donde la puntualidad es fundamental, los proveedores no pueden permitirse una inmovilización innecesaria de capital en inventario.

Proyecto de ley C-33: Ley para la continuación y reanudación de operaciones aéreas (Ley de Protección del Servicio Aéreo)

1. 273. En marzo de 2012, en este contexto de grave situación económica, cuando quedó claro que era prácticamente imposible que las partes llegasen a un acuerdo en el conflicto laboral en cuestión, el Gobierno tomó medidas para asegurar la continuación de los servicios de transporte aéreo. Con objeto de proteger la economía y a las familias del Canadá, el Ministro de Trabajo aprobó disposiciones legales de emergencia para la continuación y reanudación de la actividad aérea y para la solución del conflicto laboral a través del arbitraje obligatorio. En palabras del Ministro:
   • La recuperación económica sigue siendo la principal prioridad de nuestro Gobierno, la permanencia de vuelos en tierra comporta pérdidas de negocio para las empresas del Canadá y frustración para los viajeros que no pueden volar a su destino. Una interrupción del trabajo en Air Canada pasará una factura a nuestra frágil economía que sencillamente no podemos permitirnos. El recurso a los cambios en la legislación es siempre el último recurso.
2. La ley también pretendía proteger a otros empleados que se hubiesen visto afectados por la interrupción del trabajo. La compañía tiene 26 000 empleados, pero su actividad afecta indirectamente a otros 250 000 empleados y sus familias.
3. 274. La Ley de Protección del Servicio Aéreo prevé disposiciones en relación con la continuación y la reanudación de las operaciones de los servicios aéreos para los empleados del servicio técnico, mantenimiento y apoyo operativo de la compañía. A la entrada en vigor de la ley, tanto el empleador como los sindicatos debían reanudar o continuar con sus tareas sin demora. La ley estipulaba asimismo la solución del conflicto mediante arbitraje obligatorio (elección de una propuesta final) y contenía principios rectores que incluían la necesidad de contar con unas condiciones de trabajo compatibles con las de las demás líneas aéreas y que aportasen el nivel de flexibilidad necesario para garantizar la viabilidad y competitividad económicas a corto y largo plazo de la empresa, así como la sostenibilidad de su plan de pensiones, tomando en consideración toda presión a corto plazo ejercida sobre el empleador en relación con la financiación. El árbitro debía tener en cuenta el acuerdo provisional suscrito por las partes el 10 de febrero de 2012 y el informe de la comisaria de conciliación de fecha 22 de febrero de 2012.
4. 275. El proceso de arbitraje fue la alternativa preferida porque suele utilizarse para resolver negociaciones colectivas que se encuentran en punto muerto y ha obtenido buenos resultados en el pasado. La ley disponía que el proceso de arbitraje debía basarse en la selección de una propuesta final, y que sería el árbitro quién decidiría si, para resolver el conflicto, se optaba por la del empleador o por la del sindicato. La selección de la propuesta final alienta a las partes a presentar propuestas razonables al árbitro y garantiza una solución definitiva y vinculante del conflicto. Como declaró el Sr. Douglas Stanley, un destacado árbitro laboral del Canadá, en una decisión de 2012 sobre un conflicto entre la compañía y la Asociación de Pilotos de Air Canada:
   • A mi juicio, la teoría de la selección de una propuesta final obliga a ambas partes a transigir. Exige que tanto una como la otra evalúen la posición de la otra parte y ajusten sus propias propuestas para incorporar las preocupaciones y reconocer los intereses legítimos de ésta.
5. 276. En la ley, el Gobierno también otorgaba a las partes otra oportunidad para reanudar la negociación colectiva y llegar a un acuerdo colectivo aceptable para ambas. La ley disponía que si las partes alcanzaban un acuerdo negociado antes de que el árbitro emitiese su decisión, prevalecería el acuerdo colectivo negociado. Las multas en caso de incumplimiento de las disposiciones que establece la ley están previstas en la legislación federal sobre reanudación del trabajo en el sector privado desde 1991. El importe de las multas es considerablemente alto con objeto de disuadir de violar la ley. Con todo, no contempla pena alguna de prisión en caso de impago de la multa.
6. 277. Según el Gobierno, el proceso que prefieren los empleadores y los agentes de negociación para llegar a un acuerdo colectivo es el de la libre negociación colectiva. En el Canadá, para asistir a los empleadores y los sindicatos del sector privado federal en la solución de conflictos colectivos, existe un marco integral de relaciones laborales reforzado por mecanismos de solución de conflictos a través de terceros. Sin embargo, cuando las partes no consiguen resolver sus diferencias y se declaran en huelga o cierre patronal, actividades que inciden muy negativamente en la economía nacional y en la población, el Gobierno puede verse obligado a intervenir para proteger el interés de la población.
7. 278. En el presente conflicto, la intervención legislativa era necesaria habida cuenta de la difícil situación económica y de las posibles consecuencias negativas para la población canadiense. La Ley de Protección del Servicio Aéreo fue aprobada por el Parlamento una vez agotadas las demás posibilidades de encontrar una solución al conflicto a través de la asistencia de terceras partes. Para resolver el conflicto colectivo, las partes contaron con la ayuda de una comisaria de conciliación nombrada por el Ministro de Trabajo, así como con amplia ayuda de los mediadores gubernamentales. Antes de tomar la decisión de adoptar disposiciones legales de emergencia, el Gobierno sopesó cuidadosamente el derecho legal de las partes a acometer una interrupción del trabajo y la delicada situación económica que atravesaba el país, así como el efecto de dicha interrupción en la población canadiense. La intervención legislativa del Gobierno se limitó a la ronda de negociación colectiva de 2011-2012 y abordó las circunstancias específicas que habían llevado a una situación de punto muerto.
8. 279. Como establece el preámbulo del Código del Trabajo «el Canadá cuenta con una importante tradición de legislación y políticas laborales para la promoción del bienestar general a través del fomento de la libre negociación colectiva y la solución constructiva de los conflictos». La libertad sindical y la libre negociación colectiva son el fundamento de unas relaciones laborales sólidas. El preámbulo de la parte primera del Código establece que «la voluntad del Parlamento es continuar y ampliar su apoyo a los trabajadores y a los empresarios en sus esfuerzos de cooperación para establecer buenas relaciones y prácticas constructivas de negociación colectiva». Por esta razón, la adopción de disposiciones legislativas de emergencia es una medida que el Gobierno considera únicamente a título excepcional. La decisión de adoptar disposiciones legislativas de emergencia no se toma a la ligera y sólo se contempla en aquellos casos en que una interrupción del trabajo pueda tener consecuencias negativas graves, como en el presente caso, en que se habrían extendido mucho más allá de las partes.
9. 280. El Gobierno concluye subrayando que, de conformidad con lo dispuesto en el sólido marco legislativo que constituye la parte primera del Código del Trabajo, prestó un amplio apoyo a la compañía y al sindicato en la solución de sus diferencias durante las negociaciones para renovar el convenio colectivo. El apoyo incluyó el nombramiento por el Ministro de Trabajo de una comisaria de conciliación que trabajó intensamente con las partes, apoyo de funcionarios del FMCS e intervenciones personales del Ministro de Trabajo. El Gobierno sigue muy comprometido con el proceso de la libre negociación colectiva, que considera el mejor modo para que los empleadores y los agentes de negociación lleguen a un acuerdo colectivo. En 2011, se celebraron 407 negociaciones colectivas en el sector privado federal, y en la gran mayoría de los casos las partes llegaron a un acuerdo sin necesidad de recurrir a una interrupción del trabajo. Durante los cinco últimos años, el 94 por ciento de los conflictos laborales se han resultado sin recurrir a la interrupción del trabajo cuando ha intervenido el FMCS. El Gobierno recomienda firmemente que todas las partes en una negociación colectiva asuman la responsabilidad y tengan la oportunidad de resolver sus conflictos de forma consensuada. El Gobierno insiste en que no toma la decisión de adoptar medidas legislativas a la ligera. Sólo lo hace en circunstancias excepcionales, cuando está en juego el interés público y económico. En los últimos doce años, el Gobierno sólo ha recurrido a esta medida en cuatro ocasiones. Durante el mismo período (2000-2012), en la jurisdicción federal tuvieron lugar 37 cierres patronales legítimos y 124 huelgas legítimas.
10. 281. El Gobierno ha renovado su compromiso con el establecimiento de vínculos sólidos entre empleadores y sindicatos, con la aportación, a través del Presupuesto de 2011, de 1 millón de dólares canadienses adicionales durante más de dos años para ampliar la prestación de servicios de mediación preventiva no obligatorios, a través de talleres de formación, la promoción de la colaboración entre las partes, la negociación colectiva y la resolución conjunta de conflictos. Todos los servicios de mediación preventiva están destinados a empleadores y a sindicatos por igual y cuentan con la asistencia de mediadores con experiencia tanto en enfoques tradicionales como alternativos de las relaciones de trabajo. Estos servicios son gratuitos y pueden adaptarse para satisfacer las necesidades de un lugar de trabajo determinado. La opción está disponible para Air Canada y la IAM si ambas partes desean participar en actividades de mediación preventivas.

C. Conclusiones del Comité

1. 282. El Comité toma nota de que, en el presente caso, los alegatos están relacionados con la aprobación de la Ley de Protección del Servicio Aéreo. Observa asimismo que no existe desacuerdo en cuanto a los hechos, que pueden resumirse como sigue: el 21 de marzo de 2011, el sindicato querellante presentó al empleador una notificación de negociación para renovar el convenio colectivo. Las partes celebraron negociaciones directas entre el 6 de abril y el 19 de agosto de 2011, y durante la semana del 31 de octubre de 2011. Las cuestiones que revestían mayor importancia para el sindicato eran los salarios, las pausas de almuerzo pagadas, las vacaciones, la flexibilidad en los horarios de trabajo y las horas de trabajo, y para el empleador los temas clave eran los cambios en las pensiones y los salarios. Tras varios meses de negociaciones directas, las partes llegaron a un punto muerto. El 6 de diciembre de 2011, el FMCS recibió una notificación de disputa de la compañía. El 21 de diciembre de 2011, el Ministro de Trabajo nombró a una comisaria de conciliación para ayudar a las partes en sus negociaciones. El 10 de febrero de 2012, las partes llegaron a un acuerdo provisional con la ayuda de la comisaria de conciliación. El acuerdo quedó pendiente del voto de ratificación de los afiliados al sindicato. El 22 de febrero de 2012 el sindicato anunció que el 65,6 por ciento de sus afiliados había votado en contra del acuerdo provisional y el 78 por ciento a favor de hacer huelga. El 5 y 6 de marzo de 2012, se celebraron reuniones de negociación con la asistencia del FMCS. El 6 de marzo de 2012, el sindicato presentó un aviso de huelga, indicando que sus miembros empezarían una huelga legal el 12 de marzo de 2012 a las 00.01 horas. El 8 de marzo de 2012, el Ministro de Trabajo remitió la cuestión del acuerdo del mantenimiento de la actividad a la Junta de Relaciones Laborales para que emitiese una decisión, y garantizar la protección de la seguridad y salud de las personas en caso de interrupción del trabajo. El 9 de marzo de 2012, el Ministro de Trabajo incluyó el Proyecto de ley C-33 llamado «Ley para la continuación y reanudación de operaciones aéreas» en el orden del día oficial del Parlamento. El 12 de marzo de 2012 el proyecto de ley fue presentado ante la Cámara de los Comunes, recibiendo su aprobación el 14 de marzo, el 15 de marzo fue aprobado por el Senado y recibió la sanción real el mismo día. La Ley de Protección del Servicio Aéreo, que estipulaba la elección de una propuesta final como mecanismo de solución de conflictos, entró en vigor el 16 de marzo de 2012. Como parte del proceso de negociación y anticipándose al nombramiento por parte del Ministro de Trabajo de un árbitro de conformidad con lo dispuesto en el proyecto de ley C-33, las partes suscribieron un Memorando de Entendimiento con fecha 1.º de mayo de 2012 que preveía diez días de negociaciones tras el nombramiento del árbitro. El 1.º de mayo de 2012, el Ministro de Trabajo nombró un árbitro de conformidad con el artículo 11 de la ley y las partes mantuvieron negociaciones entre el 8 y el 22 de mayo, en las que el árbitro actuó como mediador. El 22 de mayo de 2012, las partes anunciaron que optaban por el arbitraje tras no haber conseguido llegar a un acuerdo. El 17 de junio de 2012, el árbitro emitió su decisión definitiva y vinculante, decantándose por la propuesta de la empresa. El convenio colectivo se amplió cinco años, hasta el 31 de marzo de 2016.
2. 283. El Comité toma nota de que la IAM considera que la ley viola los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva de los trabajadores del transporte aéreo porque los servicios que prestan los trabajadores sujetos a la ley no constituyen ninguna de las excepciones previstas por los principios del Comité. En particular, la organización querellante considera que los trabajadores afectados no son funcionarios que ejercen funciones de autoridad en nombre del Estado ni prestan servicios esenciales en el sentido estricto del término. Considera asimismo que la interrupción del trabajo no conduciría a una crisis nacional aguda. Por otro lado, el Gobierno explica que la ley fue una medida excepcional y que se adoptó en aras del interés público en un contexto de economía nacional frágil. El Comité toma nota de la pormenorizada información proporcionada por el Gobierno sobre el contexto económico y las consecuencias de una interrupción del trabajo en la economía canadiense, en los pasajeros y en los envíos de mercancías.
3. 284. En primer lugar, el Comité desea recordar que la negociación voluntaria de convenios colectivos y, por tanto, la autonomía de los interlocutores sociales en la negociación, constituye un aspecto fundamental de los principios de libertad sindical y que, la negociación colectiva, para ser eficaz, debe tener carácter voluntario y no implica el recursos a medidas de coacción que alterarían el carácter voluntario de dicha negociación [véase Recopilación de decisiones y principios del Comité de Libertad Sindical, quinta edición (revisada), 2006, op. cit., párrafos. 925 y 926]. A excepción de los casos relacionados con los servicios esenciales, el Comité recuerda que el arbitraje obligatorio para poner término a un conflicto colectivo de trabajo y a una huelga sólo es aceptable cuando lo han pedido las dos partes implicadas en el conflicto o en los casos en que la huelga puede ser limitada, e incluso prohibida, es decir, en los casos de conflicto dentro de la función pública respecto de funcionarios que ejercen funciones de autoridad en nombre del Estado o en los servicios esenciales en el sentido estricto del término, o sea los servicios cuya interrupción podría poner en peligro la vida, la seguridad o la salud de la persona en toda o parte de la población. Considera que un sistema de arbitraje obligatorio por la autoridad del trabajo, cuando un conflicto no se ha solucionado por otros medios, puede tener por resultado restringir considerablemente el derecho de las organizaciones de trabajadores a organizar sus actividades e incluso imponer indirectamente una prohibición absoluta de la huelga, en contra de los principios de la libertad sindical. Además, el Comité subraya que las disposiciones que establecen que a falta de acuerdo entre las partes los puntos en litigio de la negociación colectiva serán decididos por arbitraje de la autoridad no están en conformidad con el principio de negociación voluntaria [véase Recopilación, op. cit., párrafos. 564, 568 y 993].
4. 285. El Comité toma nota de que, en el presente caso, el sindicato querellante representa a dos grupos de empleados con un único convenio colectivo: los empleados del servicio de mantenimiento técnico y los empleados de servicios del aeropuerto relacionados con la actividad de la compañía en todo el país, entre los que se incluyen los empleados de mantenimiento en escala y mantenimiento pesado, automecánicos, mecánicos, electricistas, inspectores y redactores técnicos, mozos de cabina, limpiadores del avión, personal de equipajes y mercancías, agentes de equipajes y mercancías, agentes de masa y centrado, instructores y planificadores. El Comité ha considerado en todo momento que estas categorías de trabajadores no prestan servicios esenciales en el sentido estricto del término. Si bien valora positivamente las inquietudes del Gobierno arriba indicadas, el Comité considera que el hecho de vincular las restricciones del derecho de huelga con las dificultades que provocan en el comercio y los intercambios se abren las puertas a la prohibición de una diversidad de acciones reivindicatorias y de huelgas legítimas. Aun cuando las huelgas y otras acciones conexas tienen repercusiones perjudiciales para el comercio y los intercambios, tales consecuencias no convierten de por sí al sector afectado en un servicio «esencial», y por ende debería mantenerse el derecho de huelga en el mismo [véase Recopilación, op. cit. párrafo 592]. Además, el Comité ya consideró que no se podían invocar razones económicas para justificar las restricciones del derecho de huelga; sin embargo, en caso de paralización de un servicio no esencial en el sentido estricto del término de un sector de muy alta importancia del país, se podía justificar la imposición de un servicio mínimo [véase caso núm. 2841, 362.º informe, pár. 1041]. En vista de lo que antecede, el Comité pide una vez más al Gobierno que en el futuro no escatime esfuerzos para evitar tener que recurrir a una legislación que ordene la reanudación de la actividad laboral relacionada con un servicio no esencial y limite sus intervenciones a garantizar el cumplimiento de servicios mínimos compatibles con los principios de la libertad sindical.
5. 286. El Comité toma nota de los alegatos según los cuales el artículo 11 de la ley, que dispone que «el Ministro debe designar un árbitro para seleccionar una propuesta final» y que «dicho árbitro deberá ser una persona que el Ministro considere apropiada para desempeñar dicha función», impide a las partes elegir el árbitro. Al tiempo que constata la claridad del texto de la disposición y recuerda que, en caso de mediación y arbitraje en conflictos colectivos, lo esencial es que todos los miembros encargados de esas funciones no sólo sean estrictamente imparciales, sino que también lo parezcan, tanto a los empleadores como a los trabajadores interesados, para obtener y conservar la confianza de ambas partes, de lo cual depende realmente el funcionamiento eficaz del arbitraje, aun cuando sea obligatorio [véase Recopilación, op. cit. párrafo 598], el Comité entiende, según se desprende de la propia decisión, que en este caso, el árbitro fue nombrado tras consultas del Ministro con las partes y de mutuo acuerdo:
   • Tras consultas celebradas entre el Ministro y las partes, el 1.º de mayo de 2012 fui nombrado, de mutuo acuerdo, árbitro de conformidad con el artículo 11 de la ley para la continuación y reanudación de las operaciones aéreas, con la autoridad y el deber de tomar una decisión en relación con las cuestiones objeto de la disputa pendientes de solución.
6. 287. El Comité también toma nota de que, según la organización querellante, el modo en que estaba formulada la ley 14, 2) dejaba al árbitro poco o ningún margen para llegar a otra decisión que no fuese la elección de la propuesta de la compañía. A tenor de dicha disposición, con la elección de una propuesta final, el árbitro debe obedecer a «la necesidad de establecer unas condiciones de trabajo compatibles con las de otras líneas aéreas y que proporcionen el grado necesario de flexibilidad para garantizar: a) la viabilidad y competitividad económica a corto y largo plazo del empleador, y b) la sostenibilidad del plan de pensiones del empleador, tomando en consideración toda presión a corto plazo ejercida sobre el empleador en relación con la financiación». El Comité toma nota de los siguientes extractos de la decisión arbitral, que parecen apoyar el punto de vista de la organización querellante.
   • Cabe destacar que el arbitraje instantáneo es único, en la medida en que se rige por las condiciones establecidas en el proyecto de ley C-33, una ley que impone obligaciones claramente definidas al árbitro. ... Por lo general, los árbitros canadienses nombrados para resolver conflictos de intereses han concedido poca o ninguna importancia a los argumentos relacionados con la «capacidad para pagar» presentados por los empleadores. Si bien considero que el enfoque es válido y adecuado para los arbitrajes en casos de conflicto de intereses tanto en el sector público como privado, tengo que reconocer que la ley que define este proceso, así como la jurisdicción correspondiente, son claramente más restrictivas. Particularmente en lo que se refiere a mi obligación de reconocer la carga que supone el plan de pensiones para la compañía...
   • Además:
   • Considero que la propuesta final de la compañía es la que mejor responde a las restricciones que debo respetar de conformidad con el artículo 14, 2) del proyecto de ley.... En cambio, si bien se ha formulado de buena fe, la propuesta final del sindicato impone a la compañía una carga en relación con la retribución de los empleados y la productividad que, a mi juicio, no es realista ni responde a las restricciones enunciadas en el artículo 14, 2) de la ley.
7. 288. Respecto de las sanciones previstas en caso de incumplimiento de la ley, el Comité toma nota de que de conformidad con el artículo 34 de la ley:
   • Toda persona que infrinja cualquier disposición de la presente ley será considerada culpable de un delito sancionable sin la intervención de un jurado y deberá pagar, durante cada día o partes del día en que se mantenga dicha conducta, una sanción de hasta 50 000 dólares canadienses si la persona actuaba en nombre de un directivo o representante del empleador, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales o la Asociación de Pilotos de Air Canada cuando se cometió el delito.
   • Si el empleador, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales o la Asociación de Pilotos de Air Canada contraviene cualquier disposición de la presente ley, será considerado culpable de un delito sancionable sin la intervención de un jurado y deberá pagar, durante cada día o partes del día en que se mantenga dicha conducta, una sanción de hasta 100 000 dólares canadienses.
8. 289. Si bien reconoce los esfuerzos realizados por el Gobierno para apoyar y ayudar a las partes en la solución del conflicto, incluido el nombramiento de una comisaria de conciliación y a través del FMCS, el Comité urge al Gobierno a que dé prioridad en el futuro a la negociación colectiva como medio de regular las condiciones de trabajo en el caso de un servicio no esencial.
9. 290. Tomando nota asimismo de la indicación del Gobierno de que, el 2 de abril de 2012, el sindicato presentó una demanda ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario para declarar el proyecto de ley C-33 inconstitucional y que la cuestión sigue pendiente ante el tribunal, el Comité pide al Gobierno que le mantenga informado del resultado.
10. 291. En términos más generales, el Comité valora positivamente la declaración del Gobierno de que ha renovado su compromiso con el establecimiento de vínculos sólidos entre empleadores y sindicatos, con la aportación, a través del Presupuesto de 2011, de 1 millón de dólares canadienses adicionales durante más de dos años para ampliar la prestación de servicios de mediación preventiva no obligatorios,