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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Faroe Islands

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La commission prend note des informations supplémentaires fournies par le gouvernement à la lumière de la décision adoptée par le Conseil d’administration à sa 338e session (juin 2020). La commission a procédé à l’examen de l’application de la convention sur la base des informations supplémentaires reçues du gouvernement cette année, ainsi que sur la base des informations dont elle disposait en 2019.

La commission prend également note du quatrième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle relève en outre que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour le Danemark (îles Féroé) le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019, respectivement. Se fondant sur le quatrième examen des informations et des documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres questions.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement les 1er et 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Dans son précédent commentaire, la commission avait prié le gouvernement de préciser quelles sont les parties au contrat d’engagement maritime dans la législation des îles Féroé, et de veiller à ce que le marin soit en possession d’un contrat original signé par lui et l’armateur ou son représentant comme le prescrit la norme A2.1, paragraphes 1 a) et c). Dans sa réponse, le gouvernement renvoie aux mêmes dispositions que celles qu’il avait citées dans son précédent rapport, à savoir les articles 1 et 1(a) de la loi no 4 du 15 janvier 1988 portant entre autres sur les conditions d’emploi des marins, telle que modifiée par la loi no 133 du 20 décembre 2016 (ci-après «la loi sur les conditions d’emploi des marins»). La commission relève que le gouvernement indique que: i) afin de préciser que l’armateur est responsable des conditions de vie et de travail du marin, l’autorité maritime des îles Féroé a décidé de faire figurer dans le contrat d’engagement maritime une clause stipulant que l’armateur a l’obligation de faire en sorte qu’en tant qu’employeur, il respecte les conditions fixées dans le contrat d’engagement maritime (article 1(a) de la loi sur les conditions d’emploi des marins); et ii) afin de garantir que l’armateur et le marin soient en possession l’un et l’autre d’un original signé du contrat d’engagement maritime, une clause stipule que le contrat d’engagement doit se conclure par la signature d’au moins deux originaux, l’armateur et le marin conservant l’un et l’autre un original signé. La commission prend note de ces précisions, mais fait observer que la législation en vigueur (en particulier l’article 2 du décret exécutif no 43 du 14 mai 2013 et l’article 3(1) de la loi sur les conditions d’emploi des marins), en disposant que le contrat d’engagement maritime peut être conclu par l’armateur ou l’employeur, n’exige pas que le contrat soit signé dans tous les cas par l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme l’employeur du marin) et que l’armateur et le marin concernés détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime comme le prescrit la norme A2.1, paragraphes 1 a) et c). La commission prie de nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de la norme A2.1, paragraphes 1a) et c) de la convention. La commission note avec intérêt qu’en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement indique qu’il a modifié le contrat d’engagement type en y incorporant une mention du droit du marin au rapatriement, afin d’assurer sa conformité à la norme A2.1, paragraphe 4i). La commission prend note de cette réponse, qui satisfait à sa précédente demande.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 9. Logement et loisirs. Cabines. Dans son précédent commentaire, la commission avait relevé l’absence d’informations sur plusieurs dispositions de cette règle et prié le gouvernement d’indiquer comment il mettait en œuvre les prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 9. Dans sa réponse, le gouvernement indique que les règles de l’avis B sur la réglementation technique, entre autres, de la construction et de l’équipement des navires, font actuellement l’objet d’une révision approfondie. La commission espère que la législation révisée sera adoptée dans un très proche avenir et prie le gouvernement de fournir une copie des textes modifiés une fois qu’ils auront été adoptés.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Dans son précédent commentaire, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veillait à ce que les navires battant pavillon féroïen observent les normes minimales sur l’approvisionnement en vivres et en eau potable, compte étant tenu de la durée et de la nature du voyage, conformément à la norme A3.2, paragraphe 2 a). Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’actuellement, le terme «quantité» de vivres est compris et interprété par les autorités et les armateurs comme la quantité de nourriture nécessaire pendant la durée d’un voyage. Signalant que la loi pertinente est en cours de révision, le gouvernement précise qu’une mention de la durée et de la nature du voyage figurera expressément dans la nouvelle version de la loi afin que sa teneur soit conforme à la norme A3.2, paragraphe 2 a). La commission espère que la législation révisée sera adoptée dans un très proche avenir et prie le gouvernement de fournir une copie des textes tels que modifiés une fois qu’ils auront été adoptés. La commission avait également prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que, dans des circonstances d’extrême nécessité, une dispense délivrée afin d’autoriser un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir sur un navire donné ne soit valable que jusqu’au port d’escale approprié suivant ou pour une période ne dépassant pas un mois (norme A3.2, paragraphe 6). Dans sa réponse, le gouvernement indique que, dans la pratique, une telle dispense doit être conforme aux instruments internationaux, à savoir la MLC, 2006, et la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), 1978, et que, dans la pratique, l’autorité maritime des îles Féroé ne délivre pas de dispense autorisant un cuisinier à servir pour une période dépassant un mois, conformément à la norme A3.2, paragraphe 6. La commission relève cependant que l’article 21, paragraphe 2, de la loi parlementaire no 63 du 3 juillet 1998, telle que modifiée par la loi parlementaire no 52 du 12 mai 2015, est encore en vigueur, et que ses dispositions prévoient que, dans des circonstances particulières, et conformément aux instruments internationaux à caractère contraignant, l’autorité maritime des îles Féroé peut autoriser une personne qui n’a pas les qualifications requises pour exercer les fonctions associées à un poste donné à occuper néanmoins le poste en question, mais seulement pour un seul voyage ou pour une période déterminée ne dépassant pas six mois. Notant que la législation nationale n’est toujours pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de la norme A3.2, paragraphe 6. La commission avait également prié le gouvernement de préciser comment il veille à ce que, conformément aux procédures prévues au titre 5 en matière de conformité continue des dispositions, des inspections documentées fréquentes soient menées suivant un calendrier déterminé à bord des navires (norme A3.2, paragraphe 7). Dans sa réponse, le gouvernement indique que le paragraphe 7 du décret exécutif no 41 du 14 mai 2013 sur l’alimentation à bord des navires des îles Féroé est en cours de révision et que les prescriptions de la norme A3.2, paragraphe 7 de la convention seront prises en considération. La commission espère que la législation ainsi révisée sera adoptée dans un très proche avenir et prie le gouvernement de fournir une copie des textes modifiés une fois qu’ils auront été adoptés.

Règle 4.2 et le code. Norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilité des armateurs. Limites. Dans son précédent commentaire, la commission avait prié le gouvernement de préciser si, conformément à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, l’armateur est tenu de prendre à sa charge les soins médicaux et les salaires des gens de mer en cas de maladie professionnelle ou d’accident du travail pendant une période «qui ne pourra être inférieure à seize semaines» à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie, jusqu’à la guérison du marin ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité. Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 29, paragraphe 2 de la loi sur les conditions d’emploi des marins, le marin, malade ou blessé, touche son salaire pendant sa maladie, mais n’est pas rémunéré au-delà des 16 semaines qui suivent la fin de son service à bord. Cette disposition s’applique y compris en cas de cessation d’emploi intervenant au cours de ces 16 semaines. En cas de cessation d’emploi intervenant après le délai de 16 semaines à compter du moment où le service à bord a pris fin, le congé maladie continue d’être payé jusqu’à la date d’expiration du contrat d’engagement. S’agissant de la limitation de la couverture à deux semaines après l’arrivée dans le pays où le marin est domicilié, le gouvernement indique que les dispositions pertinentes s’appliquent, à moins qu’une autre loi nationale permette au marin de toucher des indemnités au-delà des deux semaines prévues par la loi sur les conditions d’emploi des marins. En tel cas, en vertu de l’article 44 de la loi parlementaire no 67 du 25 mai 2009, telle que modifiée (loi no 67 de 2009), les frais du marin sont entièrement couverts pendant que son dossier est examiné par le conseil national des accidents du travail. Si ce dernier ne tranche pas en faveur du marin, le club d’assurance, de protection et d’indemnisation (P&I) de l’armateur prend les frais à sa charge pendant au moins 16 semaines. Le gouvernement indique en conclusion que, les frais médicaux du marin ainsi que la nourriture et le logement sont couverts en vertu de la législation nationale ainsi que par l’assurance P&I de l’armateur et l’assurance nationale couvrant les accidents du travail et ce, pendant au moins 16 semaines. La commission prend note de cette réponse, qui satisfait à ses demandes précédentes.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 et 9. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Dans son précédent commentaire, la commission avait noté que le décret exécutif no 4 du 6 janvier 2017 sur l’assurance ou une autre garantie financière servant à couvrir la responsabilité de l’armateur envers le marin et le capitaine en cas de violation du contrat de travail (ci-après «le décret exécutif no 4 de 2017») ne contient pas de disposition exigeant que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 9. La commission avait prié le gouvernement de décrire la façon dont il met en œuvre cette disposition de la convention. Elle prend note de la réponse du gouvernement qui indique que, bien que le décret exécutif no 4 de 2017 ne prévoie pas de disposition exigeant expressément que le marin reçoive un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée, l’autorité maritime des îles Féroé donne un préavis au marin en cas d’annulation ou de résiliation, conformément à la convention. La commission prend note de cette réponse, qui satisfait à sa demande précédente. La commission avait également prié le gouvernement d’indiquer comment la législation nationale assure que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) absence de pression visant à faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) visant à éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) possibilité offerte à diverses personnes (le marin concerné, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné) de présenter une réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 8. Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 44 de la loi no 67 de 2009, les frais du marin sont intégralement pris en charge pendant que son cas est examiné par le conseil national des accidents du travail. Si ce dernier ne tranche pas en sa faveur, les frais sont à la charge du club d’assurance, de protection et d’indemnisation de l’armateur. La commission constate en outre que la déclaration adoptée au titre de la norme A4.2.2 de la convention du travail maritime au sujet de la loi parlementaire sur les indemnités en cas d’accident du travail, qui est disponible sur le site Web de l’autorité maritime des îles Féroé, prévoit que tout marin engagé pour exercer une activité sur un navire battant pavillon féroïen, que cette activité soit liée ou non au fonctionnement du bateau, doit être traité sur un pied d’égalité avec les personnes engagées pour exercer une activité dans les îles Féroé, qui sont couvertes par les dispositions de la loi parlementaire sur les indemnités en cas d’accident du travail qui traitent des conséquences des accidents du travail et des maladies professionnelles. La commission prend note de cette réponse, qui satisfait à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et le code. Inspections. Dans son précédent commentaire, la commission avait prié le gouvernement de fournir des renseignements sur la nature et la fréquence des inspections à réaliser sur les navires non soumis à la certification. Dans sa réponse, le gouvernement renvoie à des accords conclus par l’autorité maritime des îles Féroé et des organisations reconnues, en vertu desquels ces organisations sont habilitées à procéder, à des intervalles ne dépassant pas 36 mois, à des inspections et des certifications de navires auxquels la MLC 2006 s’applique mais qui ne sont pas soumis à une obligation de certification, si l’armateur demande que le bateau soit certifié. Ces navires demeurent soumis à des inspections complètes dans le cadre desquelles les critères appliqués sont les mêmes que pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500. La commission prend note de ces renseignements, mais rappelle que les prescriptions de la règle 5.1.4 et du code s’appliquent à tous les navires couverts par la convention, y compris les navires qui ne sont pas soumis à la certification, et qu’en vertu de la norme A5.1.4, les intervalles de temps séparant les inspections ne doivent pas excéder trois ans. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A5.1.4 s’agissant des navires non soumis à certification qui n’ont pas été certifiés.

Règle 5.2.2 et le code. Procédures de traitement à terre des plaintes. Dans son précédent commentaire, la commission avait prié le gouvernement de fournir de informations sur le mécanisme chargé de recevoir et traiter les plaintes dans les ports des îles Féroé, y compris sur les mesures prises pour garantir la confidentialité des plaintes. La commission note que, dans sa réponse concernant le traitement par l’autorité maritime des îles Féroé des plaintes relatives aux conditions de vie et de travail à bord d’un navire, le gouvernement renvoie au décret exécutif no 89 du 18 juin 2013 sur la confidentialité. L’article 1 de ce texte prévoit que les plaintes relatives aux conditions de travail et de vie à bord visées par la MLC qui sont soumises à l’autorité maritime des îles Féroé par des marins ou leurs organisations sont réputées confidentielles. Lorsqu’une inspection est réalisée à bord du navire concerné, l’autorité maritime des îles Féroé n’informe pas l’armateur ou l’employeur ou leurs représentants qu’une plainte en est à l’origine. L’article 2 prévoit que, dans le cadre de l’examen d’une plainte reçue d’un membre d’équipage, l’autorité maritime des îles Féroé ne donne aucune information à l’armateur ou à son représentant sur l’identité de l’auteur de la plainte. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur la façon dont il applique les prescriptions détaillées de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2.