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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Myanmar (RATIFICATION: 2016)

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note aussi que le gouvernement avait ratifié deux conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour le Myanmar. La commission note également que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour le Myanmar les 8 août 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après avoir procédé à un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Si la commission le juge nécessaire, elle reviendra sur d’autres questions ultérieurement.

Article I. Questions générales sur l’application. Mesures d’application. 1. Projet de loi sur le travail maritime. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle un projet de loi sur le travail maritime est en préparation pour donner effet aux dispositions de la convention. A ce sujet, la commission rappelle au gouvernement qu’il peut recourir à l’assistance technique du Bureau, et le prie de fournir copie de toute nouvelle législation pertinente ou d’autres instruments réglementaires d’application de la convention, une fois qu’ils auront été adoptés. 2. Conventions collectives. La commission note que le gouvernement mentionne une convention collective, conclue par la Fédération des marins du Myanmar (MSF) et la Fédération des services de l’emploi des marins du Myanmar (MSESF) représentant les services de recrutement et de placement au Myanmar et les compagnies maritimes qui engagent des gens de mer au Myanmar. Cette convention collective s’applique aux gens de mer du Myanmar enregistrés auprès de la Division des gens de mer du Département de l’administration maritime (DMA). La commission note que la convention collective a expiré en avril 2019. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute convention collective pertinente en vigueur et applicable aux gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Myanmar.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Capitaines. La commission note que l’article 2 de la loi sur la marine marchande exclut de la définition de «marin» les capitaines, les pilotes et les apprentis dûment engagés dans le cadre d’un contrat et enregistrés. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f), l’expression «gens de mer ou marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. Elle rappelle également que, si les pilotes peuvent être exclus de cette définition, les capitaines doivent être considérés comme des gens de mer et devraient être couverts par la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour modifier la législation afin de donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Elèves officiers. La commission note que l’article 2 de la loi sur la marine marchande exclut aussi les apprentis de la définition de «marin». Rappelant la définition susmentionnée de gens de mer ou de marin, la commission considère que l’obtention d’une formation à bord d’un navire en vue de devenir marin implique par définition un travail à bord et que, par conséquent, il ne fait pas de doute que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et pour qu’ils bénéficient de la protection prévue par la convention. La commission rappelle que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers en cas de besoin, conformément à la convention.

Article III. Droits et principes fondamentaux. La commission note que le Myanmar n’a ratifié ni la convention (nº 100) sur l’égalité de rémunération, 1951, ni la convention (nº 111) concernant la discrimination (emploi et profession), 1958. Conformément à l’approche qu’elle suit lorsqu’un pays n’a pas ratifié certaines ou l’ensemble des conventions fondamentales de l’OIT et n’est donc pas soumis à un contrôle au titre de ces conventions fondamentales, la commission aurait souhaité recevoir des informations concrètes sur la manière dont le pays s’est assuré que sa législation respecte, dans le cadre de la MLC, 2006, les droits fondamentaux visés à l’article III. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il s’est assuré que la législation, dans le contexte de la MLC, 2006, respecte les droits fondamentaux visés à l’article III, plus particulièrement les principes contenus dans la convention (nº 100) sur l’égalité de rémunération, 1951, et la convention (nº 111) concernant la discrimination (emploi et profession), 1958.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. Travail de nuit. Travaux dangereux. La commission note que, à quelques exceptions près, l’article 37-B de la loi sur la marine marchande interdit d’employer des jeunes de moins de 16 ans pour effectuer des travaux à bord d’un navire. La commission note aussi que cette loi ne semble pas interdire expressément l’emploi de gens de mer âgés de moins de 18 ans lorsque le travail doit être effectué de nuit ou qu’il est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Toutefois, la commission note que le gouvernement a l’intention de porter à 18 ans l’âge minimum pour travailler à bord d’un navire, et que le document d’identité et le document des états de service du marin ne sont délivrés qu’aux personnes âgés d’au moins 18 ans. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à ce sujet. Dans l’attente de ces informations, la commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 1, prévoit que l’âge minimum pour l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire est de 16 ans et qu’aucune exception n’est autorisée à cet égard. Elle rappelle aussi que le travail de nuit des marins de moins de 18 ans est interdit (norme A1.1, paragraphe 2), avec quelques exceptions possibles (norme A1.1, paragraphe 3), et que le travail dangereux est interdit pour les marins de moins de 18 ans, sans aucune exception. Les types de travaux dangereux sont déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées (norme A1.1, paragraphe 4). La commission espère que, dans le cadre du processus d’adoption de la loi sur le travail maritime, le gouvernement traitera ces questions. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A1.1. Prière aussi d’indiquer comment la législation nationale définit le terme «nuit» aux fins de la norme A1.1, paragraphe 2.

Règle 1.3, paragraphe 2. Formation et qualifications. Sécurité individuelle à bord des navires. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les cours de formation dispensés en application de la circulaire maritime 1/2014 sont conformes aux amendements de Manille de 2010 à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), 1978, telle qu’amendée. La commission note également que la notification 1/2014 met en œuvre la STCW et donne des orientations en matière d’éducation, de formation et d’examen maritimes en ce qui concerne le brevet d’officier de pont, d’officier mécanicien et d’officier électrotechnicien. En l’absence d’informations spécifiques, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment on s’assure que tous les gens de mer couverts par la convention ont suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, comme le prévoit la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que la notification 1/2017 du DMA ne dispose pas qu’un prestataire de services de recrutement et de placement des gens de mer doit mettre en place un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour appliquer la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Examen des plaintes. La commission note que le gouvernement mentionne l’arrêté ministériel 065/2017 qui porte création de la commission maritime tripartite du Myanmar, et que le gouvernement indique que cette commission est chargée de régler les différends entre d’une part les agences de recrutement et de placement et d’autre part les gens de mer. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les mécanismes et procédures existants pour enquêter au sujet des plaintes relatives aux activités des services privés de recrutement et de placement des gens de mer, comme l’exige la norme A1.4, paragraphe 7. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il met en œuvre cette disposition de la convention.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le cas des armateurs qui ont recours à des services de recrutement ou de placement opérant dans des pays n’ayant pas ratifié la convention est traité dans la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, dont le processus d’approbation est en cours. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre en œuvre les prescriptions de la norme A1.4, paragraphes 9 et 10, de la convention.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que, selon le gouvernement, les organisations de gens de mer et d’armateurs du Myanmar ont signé une convention collective applicable aux gens de mer du Myanmar (CBA) enregistrés auprès de la Division des gens de mer du DMA. La commission note en outre que les articles 27 et suivants de la loi sur la marine marchande contiennent des dispositions relatives aux conditions d’emploi. La commission constate que ces dispositions ne sont pas pleinement conformes à celles de la règle 2.1, par exemple en ce qui concerne l’exemption de l’obligation d’un contrat d’engagement maritime pour les navires d’une jauge brute inférieure à 500 tonnes effectuant des voyages à proximité des côtes (art. 27). De plus, ces dispositions ne précisent pas si le capitaine signe le contrat d’engagement maritime au nom de l’armateur, et n’exigent pas que les gens de mer soient en possession d’un original signé du contrat d’engagement maritime, et que le contrat contienne tous les éléments requis par la convention. La commission rappelle que les dispositions de la règle 2.1 s’appliquent à tous les navires couverts par la convention, quelle que soit leur jauge. La commission rappelle aussi que la convention exige l’adoption d’une législation établissant ce qui suit: i) à bord des navires battant le pavillon du pays, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (norme A2.1, paragraphe 1 a) et b)); ii) les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 5); iii) les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer (norme A2.1, paragraphe 1 b)); v) lorsque le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie par une convention collective, un exemplaire de cette convention doit être tenu à disposition à bord, et un exemplaire d’un contrat type et les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’Etat du port conformément aux dispositions de la règle 5.2 doivent être tenus à disposition en anglais (norme A2.1, paragraphe 2); et vi) le contrat d’engagement maritime comprend toutes les indications énoncées dans la norme A2.1, paragraphe 4 a) à k). La commission espère que, dans le cadre du processus d’adoption de la loi sur le travail maritime, le gouvernement traitera ces questions. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour se conformer pleinement à ces prescriptions de la convention en ce qui concerne tous les navires couverts par la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission note que les articles 43 et 43A de la loi sur la marine marchande obligent le capitaine à fournir aux gens de mer un document contenant leurs états de service à bord du navire. Elle note que l’article 43A prévoit que le certificat contient des informations sur la qualité du travail du marin. Rappelant que le document mentionné à la norme A2.1, paragraphe 1 e), ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Résiliation. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la CBA indique des circonstances justifiant la résiliation sans préavis du contrat d’engagement. La commission rappelle que, en déterminant ces circonstances, le Membre doit s’assurer que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération (norme A2.1, paragraphe 6). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que la possibilité de résilier le contrat d’engagement sans préavis s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Myanmar, et tienne compte de raisons humanitaires, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.2 et le code. Salaires. La commission note que la loi sur la marine marchande contient des dispositions sur le paiement des salaires qui ne donnent pas pleinement effet aux prescriptions de la convention. Elle note aussi que le gouvernement mentionne les dispositions de la CBA qui portent sur les salaires. Se référant à l’article I mentionné précédemment, la commission rappelle que la règle 2.2 et les paragraphes 1 et 2 de la norme A2.2 exigent que tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Myanmar doivent être rétribués pour leur travail régulièrement et intégralement, conformément à leur contrat d’engagement. La norme A2.2, paragraphe 5, dispose que tout frais retenu pour que les gens de mer puissent faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles doit être d’un montant raisonnable et que le taux de change ne doit pas être défavorable au marin. La commission prie le gouvernement de fournir un complément d’information sur les mesures prises pour respecter la norme A2.2, paragraphes 1, 2 et 5, de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail et du repos. La commission note que le gouvernement mentionne la directive no 14/2016 du DMA sur la prévention de la fatigue. Elle note que la partie 9.2. de cette directive indique que toutes les personnes qui sont affectées à des fonctions d’officier de quart ou de marin faisant partie d’une équipe de quart, et les personnes dont les fonctions impliquent des tâches déterminées de sécurité, de prévention de la pollution et de sûreté, doivent bénéficier d’une durée minimale de repos, conformément à la MLC, 2006. La commission observe que les dispositions de la directive no 14/2016 sur la durée du repos ne s’appliquent qu’à certaines catégories de travailleurs et non à tous les gens de mer visés par la convention. Elle note également que cette directive ne s’applique qu’aux navires battant le pavillon du Myanmar qui effectuent des voyages internationaux et qui satisfont aux exigences de la convention SOLAS 1974, telle que modifiée, en ce qui concerne la prévention de la fatigue. Rappelant que tout Membre doit veiller à ce que la durée du travail ou du repos des gens de mer soit réglementée conformément aux dispositions du code, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour satisfaire aux prescriptions de la règle 2.3 et de la norme A2.3 en ce qui concerne tous les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Myanmar.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail et du repos. Norme de durée du travail. Notant que la législation nationale ne fixe pas la norme de durée du travail des gens de mer, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour se conformer à la norme A2.3, paragraphe 3, et à la norme A1.1, paragraphe 2, de la convention. La commission rappelle que le principe directeur B2.3.1 de la convention fournit des orientations utiles sur la mise en œuvre des dispositions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail et du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission note que la directive no 14/2016 du DMA prévoit l’atténuation des perturbations causées par les différents types d’exercice, l’octroi d’un repos compensatoire aux gens de mer sur appel ainsi que des exceptions aux périodes de repos en cas d’urgence ou dans d’autres conditions d’exploitation impératives, c’est-à-dire uniquement les tâches essentielles à bord du navire qui ne peuvent pas être retardées pour des raisons environnementales, de sécurité ou de sûreté, ou qui ne pouvaient pas raisonnablement être prévues au début du voyage. La commission observe qu’il n’existe aucune disposition concernant le repos compensatoire des marins une fois que la situation normale a été rétablie. Elle rappelle que, conformément à la norme A3.2, paragraphe 14, dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer l’application de la norme A2.3, paragraphe 14.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permissions à terre. La commission note que la législation en vigueur ne donne pas effet aux prescriptions de la règle 2.4, paragraphe 2 (droit des gens de mer à des permissions à terre appropriées). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la conformité avec cette exigence de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 1. Droit à un congé. La commission note que le gouvernement mentionne les dispositions relatives au congé annuel payé dans la CBA. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 1, oblige les Membres à adopter une législation qui détermine les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer engagés sur des navires battant leur pavillon. Elle rappelle également que la norme A2.4, paragraphe 3, interdit tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas spécifiques prévus par l’autorité compétente. La commission espère que, dans le cadre du processus d’adoption de la loi sur le travail maritime, le gouvernement traitera ces questions. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité de la législation avec les dispositions de la norme A2.4.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission note que la CBA contient des dispositions sur le rapatriement (art 22.1 et suivants). Se référant à l’article I et considérant que la convention collective mentionnée par le gouvernement ne semble pas couvrir tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Myanmar, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions de la législation ou sur les conventions collectives actualisées mettant en œuvre les prescriptions de la norme A2.5.1, en précisant la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2 b)).

Règle 2.5, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. La commission note que la CBA oblige les armateurs à conclure une assurance appropriée pour couvrir les gens de mer contre les risques et les responsabilités éventuelles découlant du contrat d’engagement. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de fournir un complément d’information sur les mesures prises pour satisfaire aux dispositions de la convention. Prière aussi de fournir copie du modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 1. Effectifs. Equipage suffisant. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la directive no 15/2018 du DMA établit une procédure type pour demander un document spécifiant les effectifs de sécurité pour les navires de charge ayant une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonnes, ainsi que les effectifs de sécurité que le DMA considère nécessaires pour certains types de navires et pour tous les navires à passagers. Rappelant que tout Membre doit exiger que tous les navires battant son pavillon soient dotés d’un nombre suffisant de gens de mer employés à bord pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation du navire, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour respecter la norme A2.7 en ce qui concerne tous les navires battant le pavillon du Myanmar.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que l’article 90 de la loi sur la marine marchande énonce certaines conditions fondamentales du logement des gens de mer. Elle note aussi que le gouvernement mentionne la directive maritime no 3/2013 du DMA, qui énumère les prescriptions relatives au logement et aux loisirs, énoncées dans la MLC, 2006, que doivent respecter tous les navires battant le pavillon du Myanmar. La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 1 de la norme A3.1, tout Membre doit adopter une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales relatives au logement et aux installations de loisirs à bord énoncées dans la norme A3.1. A ce propos, elle fait observer que, si la directive maritime no 3/2013 donne effet à ces normes, sa valeur juridique et son lien avec la loi sur la marine marchande n’apparaissent pas clairement. La commission prie le gouvernement de fournir des éclaircissements sur ce point. Elle l’encourage aussi à prendre des mesures pour harmoniser la législation nationale qui met en œuvre la règle 3.1 et le code.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4. Alimentation et service de table. Formation. La commission note que, selon le gouvernement, la directive maritime no 3/2013 dispose que les cuisiniers de navire doivent avoir suivi avec succès un cours de formation agréé ou reconnu par l’autorité compétente. Elle note aussi qu’il n’y a pas d’information sur les cours de formation agréés ou reconnus par l’administration. La commission prie le gouvernement de fournir un complément d’information sur les mesures prises ou envisagées pour satisfaire à la norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4, de la convention.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que le gouvernement se réfère au projet de DCTM, partie I, qui est annexé à la directive maritime no 2/2013 du DMA, mais qui n’indique pas les prescriptions nationales incorporant les dispositions de la convention. Elle note aussi que les articles 87 et 89 de la loi sur la marine marchande exigent que les navires battant le pavillon du Myanmar aient à bord une réserve suffisante de médicaments et d’autres moyens thérapeutiques, tout en prévoyant quelques exceptions (liées notamment à la jauge brute des navires), et obligent l’armateur à prendre à sa charge les frais médicaux et les autres dépenses afférentes. La commission note que ces dispositions n’appliquent que partiellement la règle 4.1. La commission note aussi que le gouvernement n’indique pas comment il veille à ce que l’armateur et/ou le capitaine accordent aux gens de mer le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable (norme A4.1, paragraphe 1 c)), et ne fournit pas non plus d’informations sur la législation qui exige que: i) la pharmacie de bord, le matériel médical et le guide médical soient inspectés à des intervalles réguliers pour s’assurer qu’ils sont correctement entretenus (norme A4.1, paragraphe 4 a)); ii) tout navire dispose d’un médecin qualifié chargé des soins médicaux dans des circonstances particulières (norme A4.1, paragraphe 4 b)); iii) les navires n’ayant pas de médecin à bord comptent au moins un marin chargé des soins médicaux (norme A4.1, paragraphe 4 c)); iv) les navires aient à leur bord du matériel approprié et tiennent à jour une liste des coordonnées requises afin de pouvoir obtenir au cours du voyage, par radio ou par satellite, des consultations médicales auprès de personnes à terre (norme A4.1, paragraphes 3 et 4 a) et d)); et v) l’autorité compétente prévoie l’existence d’un système de liaison par radio ou par satellite pour assurer gratuitement et à toute heure des consultations médicales à tous les navires, quel que soit leur pavillon (norme A4.1, paragraphe 4 d)). La commission espère que, dans le cadre du processus d’adoption de la loi sur le travail maritime, le gouvernement traitera ces questions. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur la législation adoptée pour assurer la conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 5. Responsabilité des armateurs. Frais médicaux ainsi que la nourriture et le logement du marin hors de son domicile (limites). Exemption de la responsabilité. La commission note que l’article 89 de la loi sur la marine marchande oblige les armateurs des navires battant le pavillon du Myanmar à prendre à leur charge les frais médicaux des marins blessés alors qu’ils étaient en service à bord du navire jusqu’à leur rétablissement ou leur décès, ou jusqu’à leur retour au port où ils ont été embarqués, ou à un autre port fixé en vertu d’un accord. Elle note également que la même disposition oblige les armateurs à prendre en charge les frais d’inhumation, et que ces frais ne peuvent pas être retenus sur le salaire. La commission note en outre que la CBA contient des dispositions relatives à la responsabilité de l’armateur (art. 16, 18 et 20). La commission rappelle toutefois que la norme A4.2.1 prévoit l’adoption d’une législation pour donner effet à ses prescriptions. A cet égard, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la législation qui donne effet à l’obligation de verser les salaires selon les modalités prévues par la norme A4.2.1, paragraphe 3, lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail. Elle prie également le gouvernement de fournir des informations sur la législation éventuelle qui: i) limite la responsabilité de l’armateur, en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture ou du logement, à une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie (norme A4.2.1, paragraphe 2); ii) limite l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire à une période qui ne peut être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie (norme A4.2.1, paragraphe 4); et iii) exempte l’armateur de toute responsabilité dans les circonstances prévues par la norme A4.2.1, paragraphe 5.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel répond à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Prière aussi de fournir copie d’un modèle de certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement se réfère à la directive maritime no 2/2013 du DMA, dont l’annexe V (projet de DCTM, partie I) énumère les prescriptions de la convention mais n’indique pas les dispositions nationales qui contiennent ces prescriptions. La commission note aussi que la loi sur la marine marchande ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 4.3 et du code. La commission espère que, dans le cadre du processus d’adoption de la loi sur le travail maritime, le gouvernement traitera ces questions. La commission prie le gouvernement d’indiquer la législation ou les autres mesures adoptées pour établir des normes de protection de la sécurité et de la santé au travail et de prévention des accidents sur les navires battant le pavillon du pays, qui traitent des questions spécifiées dans la norme A4.3, paragraphes 1 et 2. La commission prie également le gouvernement de donner des informations sur la manière dont il donne effet à la norme A4.3, paragraphes 5 à 8 (déclaration et enquête concernant les accidents du travail et évaluation des risques). Prière aussi de fournir des informations sur l’adoption, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires (règle 4.3, paragraphe 2). A cet égard, la commission rappelle au gouvernement qu’il peut prendre en considération les orientations fournies dans les Directives pour la mise en œuvre des dispositions relatives à la sécurité et à la santé au travail de la convention du travail maritime, 2006, qui ont été publiées en 2015.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que, selon le gouvernement, il n’y a pas actuellement d’installations de bien-être à terre en activité dans le pays pour les gens de mer et qu’il n’est pas envisagé d’en mettre en place sur le territoire du pays. Rappelant l’importance pour les gens de mer d’accéder à des installations de bien-être à terre, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau en ce qui concerne la création d’installations de bien-être.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, lors de la ratification de la convention, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé que les gens de mer résidant habituellement au Myanmar bénéficient des branches suivantes de la sécurité sociale: soins médicaux, indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. A ce sujet, la commission note que, bien que le gouvernement n’ait pas fourni d’information sur l’application de la règle 4.5, la loi de 2012 sur la sécurité sociale et le règlement de 2014 sur la sécurité sociale ont établi un système de sécurité sociale complet en créant une caisse de sécurité sociale et une caisse de prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. La commission prie le gouvernement de fournir des précisions sur les mesures prises ou envisagées pour donner effet à toutes les dispositions de la règle 4.5 et du code, en particulier pour que tous les gens de mer résidant habituellement au Myanmar soient admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre (règle 4.5, paragraphe 3). La commission prie également le gouvernement d’indiquer les accords bilatéraux ou multilatéraux auquel le Myanmar participe en matière de protection de sécurité sociale, y compris le maintien des droits relatifs acquis ou en cours d’acquisition (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8).

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles le DMA a délégué à des organismes reconnus ses fonctions d’inspection et de certification en vertu de la MLC, 2006. Le gouvernement mentionne dans son rapport trois organismes reconnus qui ont été habilités, alors que le site Internet du DMA en énumère six. La commission prie le gouvernement de fournir une liste actualisée des organismes reconnus, en précisant les fonctions qu’ils ont été habilités à assumer en ce qui concerne la MLC, 2006 (norme A5.1.2, paragraphe 4).

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I. Contenu. DCTM, partie II. La commission note que le gouvernement a fourni deux projets de DCTM, partie I, lesquels ne sont pas conformes aux dispositions de la convention. En particulier, la commission note que ces projets ne n’indiquent pas les dispositions nationales incorporant les prescriptions de la convention, ou n’y renvoient que partiellement. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), prévoit que la DCTM, partie I, établie par l’autorité compétente, indique les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale. La commission rappelle également que l’objet de la partie I de la DCTM est d’aider tous les intéressés, notamment les inspecteurs de l’Etat du pavillon, les fonctionnaires autorisés de l’Etat du port et les gens de mer, à vérifier que les prescriptions nationales relatives aux 16 points énumérés sont convenablement appliquées à bord des navires. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour délivrer une DCTM, partie I, conforme aux prescriptions de la convention et d’en fournir copie, une fois qu’elle aura été approuvée. Prière aussi de fournir un ou plusieurs exemples de la partie II de la DCTM qui a été établie par un armateur et certifiée par l’autorité compétente ou un organisme reconnu, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b).

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 10, 11 et 17. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Inspecteurs qualifiés. Indépendance. Confidentialité. La commission note que les articles 290 et suivants de la loi sur la marine marchande énoncent certaines prescriptions générales à propos des inspecteurs de navires. La commission rappelle que cette norme prévoit l’adoption de mesures visant à garantir que les inspecteurs ont des compétences, une formation, un statut et des conditions de service propres à les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue, et que les inspecteurs tiennent confidentielle la source de toute plainte. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la conformité de la législation avec les dispositions de la norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 10, 11 et 17, de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Intervalles de l’inspection. La commission note que, alors que la directive maritime no 2/2013 indique que tous les navires auxquels s’applique la MLC, 2006, qu’ils soient ou non tenus d’être titulaires d’un certificat, sont soumis à des inspections, le gouvernement ne précise pas les intervalles de ces inspections. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A5.1.4, paragraphe 4, de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 16. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Indemnités en cas d’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La commission rappelle que cette norme prévoit que des indemnités sont versées conformément à la législation nationale pour tout préjudice ou perte résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des dispositions sur ce point seront élaborées. La commission prie le gouvernement de fournir copie de la législation pertinente dès qu’elle aura été adoptée.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle une procédure de plainte à bord sera prévue dans la partie I de la DCTM. La commission note néanmoins que la législation existante ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.5, notamment les suivantes: i) élaboration d’un modèle de procédures équitables, rapides et étayées par des documents pour le traitement des plaintes à bord des navires battant le pavillon du Myanmar (règle 5.1.5, paragraphe 1; norme A5.1.5, paragraphes 1 à 3); ii) dispositions qui interdisent et sanctionnent la victimisation des gens de mer ayant présenté une plainte (règle 5.1.5, paragraphe 2); et iii) dispositions prises pour que tous les gens de mer reçoivent un document décrivant les procédures de plainte en vigueur à bord du navire et mentionnant notamment les coordonnées à utiliser dans le cas du navire et des gens de mer concernés (norme A5.1.5, paragraphe 4). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention.

Autres documents demandés. La commission constate que le gouvernement n’a pas fourni les documents suivants: un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); pour chaque type de navire (passagers, marchandises, etc.), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité, ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord; un modèle type de rapport médical pour les gens de mer, et le texte des prescriptions concernant la pharmacie de bord, le matériel médical et le guide médical (norme A4.1, paragraphes 2 et 4 a)). La commission saurait gré au gouvernement de fournir les documents susmentionnés.