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Répétition

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission note que l’Afrique du Sud n’avait précédemment ratifié aucune autre convention sur le travail maritime. La commission prend note des efforts déployés et des mesures prises, consistant notamment en l’adoption d’une législation pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions mentionnées ci-après. Si elle le juge nécessaire, la commission peut revenir ultérieurement sur d’autres points.

Article II de la convention. Gens de mer. La commission note que l’article 2(1) de la loi de 1951 sur la marine marchande, telle qu’amendée (récemment par la loi de 2015 portant modification de la loi sur la marine marchande), définit les «gens de mer» comme «toute personne (à l’exception du capitaine, du pilote ou de l’élève officier) employée ou engagée en tant que membre de l’équipage d’un navire». Elle note également que le capitaine et l’élève officier ne figurent pas dans la définition des «gens de mer» aux fins de cette loi, alors qu’un certain nombre de dispositions de cette loi leur sont applicables ou mentionnent en particulier qu’elles s’appliquent aussi à ces catégories de travailleurs. La commission rappelle que la convention ne permet pas l’application partielle de la législation nationale qui met en œuvre ces dispositions si les travailleurs concernés sont des gens de mer couverts par la convention. Rappelant que, en vertu de l’article II, paragraphe 1 f), les gens de mer ou marins désignent les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique, la commission demande au gouvernement d’envisager de modifier la définition des gens de mer contenue à l’article 2(1) de la loi sur la marine marchande.

Article III. Droits et principes fondamentaux. L’Afrique du Sud a ratifié toutes les conventions fondamentales de l’OIT. En ce qui concerne l’application de la convention (nº 105) sur l’abolition du travail forcé, 1957, relativement aux gens de mer, la commission a souligné la nécessité de réviser certaines dispositions de la loi de 1951 sur la marine marchande, telle qu’amendée (récemment par la loi de 2015 portant modification de la loi sur la marine marchande), qui prévoient une peine de prison infligée aux gens de mer (comportant le travail obligatoire) pour certains délits. La commission attire donc l’attention du gouvernement sur les commentaires qu’elle a formulés dans le cadre de la convention no 105.

Article VII. Consultations. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que le Syndicat sud-africain du transport (SATAWU) et l’Association sud-africaine des exploitants et des agents de navires (SAASOA) sont les organisations que consulte l’autorité compétente s’agissant de questions liées à la mise en œuvre de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait qu’un certain nombre de dispositions de la convention exigent spécifiquement des consultations, comme la norme A1.1, paragraphe 4 (types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature des examens médicaux et certificat), la norme A2.1, paragraphe 5 (durée minimale de préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime), la norme A3.1, paragraphe 2 (logement et loisirs), la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires). Notant que le gouvernement n’a pas indiqué si les consultations ont eu lieu comme prévu par les dispositions pertinentes de la convention, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Interdiction des travaux dangereux aux personnes de moins de 18 ans. La commission note que l’article 10(3)(a) du règlement de 1994 sur la sécurité au travail (transport maritime) prévoit que l’officier chargé de la sécurité veille à ce que l’équipage du navire se conforme aux dispositions du Code des méthodes de travail sûres pour les marins du commerce. Elle note que le gouvernement se réfère à différentes dispositions de ce code, en particulier concernant le travail en hauteur, les installations de blanchisserie et l’entretien de certaines machines. Néanmoins, ces dispositions ne prévoient pas l’interdiction de certains types de travail, mais indiquent les conditions dans lesquelles les personnes de moins de 18 ans peuvent les réaliser. La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 4, prévoit que l’emploi, ou l’engagement, ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Les types de travail en question seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et des gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. A cet égard, la commission note que le règlement sur les travaux dangereux pour les enfants en Afrique du Sud, adopté le 15 janvier 2010, prévoit l’interdiction des types de travail suivants aux personnes de moins de 18 ans: i) travail impliquant une exposition à des substances dangereuses; ii) travail dans un espace confiné; iii) travail à plus de cinq mètres de hauteur au-dessus du sol; et iv) travail impliquant de porter de lourdes charges. Néanmoins, ce règlement ne contient pas de dispositions portant expressément sur le travail à bord de navires en mer. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour interdire le travail susceptible de compromettre la santé ou la sécurité des marins de moins de 18 ans, et d’adopter une liste des types de travail interdits.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission prend note du projet de règlement de 2015 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer), publié dans la Gazette du gouvernement le 25 septembre 2015, qui donnera effet à la plupart des dispositions de la règle 1.4 et du code. Elle note néanmoins que le projet de loi actuel ne donne pas effet au contenu de la norme A1.4, paragraphe 9, qui prévoit que tout Membre ayant ratifié la convention doit exiger que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la présente convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces navires respectent les prescriptions de la présente norme. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur l’adoption du projet de règlement et d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe 9, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime signé par l’armateur. La commission note que l’article 102(1) et (2) de la loi sur la marine marchande prévoit que le capitaine de chaque navire sud africain établira un contrat, au nom de l’employeur, avec les marins que le capitaine engage pour servir à bord de son navire, et que le contrat sera signé par le capitaine avant qu’il ne soit signé par le marin. Cette loi définit l’«employeur» comme étant toute personne, y compris le propriétaire ou le capitaine du navire, qui emploie une personne ou lui fournit un travail à bord du navire et la rémunère ou s’engage expressément ou tacitement à la rémunérer, sauf dispositions contraires prévues dans le règlement. La commission rappelle que tout signataire du contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que le contrat d’engagement maritime est signé par l’armateur ou le représentant de l’armateur, comme prévu par la norme A2.1, paragraphe 1 a).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 c). Contrat d’engagement maritime signé par l’armateur et le marin. La commission note que l’article 103(c) de la loi sur la marine marchande prévoit que les membres de l’équipage engagés à bord du navire seront en possession d’un contrat signé en double exemplaire, l’un étant remis à l’officier compétent et l’autre étant conservé par le capitaine. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 1 c), prévoit que l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 2. Contrat d’engagement maritime disponible en anglais. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 2, prévoit que, lorsque le contrat d’engagement maritime et les conventions collectives applicables ne sont pas en anglais, un exemplaire d’un contrat type et les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’Etat du port sont tenus à disposition en anglais (sauf sur les navires affectés seulement à des trajets domestiques). En l’absence d’information sur l’application de cette disposition, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Document mentionnant les états de service du marin. La commission note que l’article 113(2) et (4) de la loi sur la marine marchande prévoit que, lorsque le marin s’est acquitté de ses fonctions, le capitaine lui délivre un certificat de débarquement dans le format prévu et, lorsque le capitaine refuse d’émettre un avis sur la conduite, la moralité ou l’aptitude du marin, le certificat est renvoyé devant un officier compétent avec une déclaration du capitaine, dans le format prévu, indiquant son refus et, si le marin le souhaite, l’officier compétent remettra ou joindra au certificat de débarquement une copie de cette déclaration. La commission prend également note du formulaire de l’état de service et du certificat de débarquement du marin, contenu dans le règlement de 2000 sur la marine marchande (documents du marin), dans lequel figure un «rapport de moralité». La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, prévoit que le document que reçoit le marin, mentionnant ses états de service à bord du navire, ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment est assurée la conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contenu du contrat d’engagement maritime. La commission note que l’article 102(3) de la loi sur la marine marchande prévoit les mentions devant figurer dans le contrat d’engagement de l’équipage. Cet article n’inclut pas les mentions énumérées à la norme A2.1, paragraphe 4 a-c) et g). La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que les mentions devant figurer dans le contrat d’engagement maritime comprennent le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance; le nom et l’adresse de l’armateur; le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime; et les conditions de cessation du contrat, en conformité avec la norme A2.1, paragraphe 4 g).

Norme A2.1, paragraphe 6. Préavis d’une durée inférieure au minimum donné pour raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence. La commission note que le gouvernement indique, en ce qui concerne cette norme, qu’aucune circonstance justifiant la cessation d’un contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis n’a été prévue dans la législation nationale, la réglementation ou les conventions collectives. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 6, en déterminant les circonstances dans lesquelles un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.1, paragraphe 6.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime du capitaine. La commission note que les dispositions de la loi sur la marine marchande qui met en œuvre la règle 2.1 ne couvrent pas les capitaines. Se référant aux commentaires qu’elle a formulés au titre de l’article II de la convention, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle en ce qui concerne les capitaines.

Règle 2.2, paragraphe 1, et norme A2.2, paragraphe 1. Versement régulier des salaires. La commission note que l’article 122 de la loi sur la marine marchande, portant sur le délai de versement des salaires, ne prévoit pas que les sommes dues aux gens de mer seront versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux conventions collectives applicables. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription, conformément à la norme A2.2, paragraphe 1.

Règle 2.2 et le code. Salaires des élèves officiers. La commission note que les dispositions de la loi sur la marine marchande qui met en œuvre la règle 2.2 ne couvrent pas les élèves officiers. Se référant aux commentaires qu’elle a formulés au titre de l’article II de la convention, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle, en ce qui concerne les élèves officiers.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Heures de repos. La commission note que le gouvernement a décidé d’appliquer le nombre minimal d’heures de repos. Elle note également que la règle 93(2) du règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation) prévoit que toutes les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu’officiers de quart ou matelots faisant partie d’une équipe de quart, et dont les tâches sont liées à la sûreté, la prévention de la pollution et la sécurité, doivent pouvoir prendre au minimum: a) dix heures de repos au cours de toute période de vingt-quatre heures; et b) soixante-dix-sept heures de repos au cours de toute période de sept jours. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.3, paragraphes 2 et 5, lorsque les marins ne sont pas couverts par la règle 93(2).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5, 6 et 13. Dérogations aux heures de repos. La commission note que les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 du règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation) prévoient des dérogations possibles aux heures de repos. Rappelant que les dérogations aux heures de repos, y compris celles prévues par la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), telle que modifiée, ne seront permises que par voie de conventions collectives autorisées ou enregistrées par l’autorité compétente conformément à la législation nationale, comme le prévoit le paragraphe 13 de la norme A2.3, la commission demande au gouvernement de revoir les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 afin de les mettre en conformité avec la convention.

Règle 2.4 et le code. Droit au congé des capitaines et des élèves officiers. La commission note que les dispositions du règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation), qui met en œuvre la règle 2.4, ne couvrent pas les capitaines ni les élèves officiers. Se référant aux commentaires qu’elle a formulés au titre de l’article 2 de la convention, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle, en ce qui concerne les capitaines et les élèves officiers.

Règle 2.4, paragraphe 2. Permission à terre. La commission note, selon l’indication du gouvernement, que les armateurs sont tenus d’accorder des permissions à terre appropriées aux marins. En l’absence d’information sur les mesures correspondantes prises pour assurer la conformité avec cette obligation, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions, conformément à la règle 2.4, paragraphe 2.

Norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction d’accords visant à la renonciation au droit au congé payé annuel. En l’absence d’information sur les mesures prises pour garantir l’interdiction de tout accord visant à la renonciation du congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5, paragraphe 2, et le code. Garantie financière en vue d’assurer le rapatriement. La commission note que le projet de règlement de 2015 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer) prévoit que les services de recrutement et de placement des gens de mer veilleront à ce que l’armateur dispose d’une protection financière couvrant les frais de rapatriement, lorsque le marin est abandonné dans un port (projet de règlement (7(1)(k)(iv))). Tout en espérant que ce projet de règlement sera adopté dans un proche avenir, la commission note que cette disposition ne porte que sur les obligations incombant aux services de recrutement et de placement des gens de mer à cet égard. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que tous les navires battant son pavillon prévoient une garantie financière pour veiller à ce que les marins soient dûment rapatriés conformément au code, tel qu’énoncé à la règle 2.5, paragraphe 2.

Règle 2.5 et norme A2.5, paragraphes 1 à 3. Droit au rapatriement. La commission note que le gouvernement indique que les circonstances donnant droit au rapatriement sont la maladie, l’accident, le décès, la perte ou l’abandon du navire, la faillite du propriétaire et/ou de l’agence de recrutement et la cessation de service, mais qu’il n’indique pas quelles sont les dispositions de la législation ou des conventions collectives ou autres mesures pertinentes garantissant ce droit. Elle note également que, bien que différentes dispositions de la loi sur la marine marchande portent sur le rapatriement, en particulier les articles 114 et 140 qui concernent les cas dans lesquels le service du marin se termine avant la date d’expiration de son contrat d’engagement, l’article 116 qui concerne les cas dans lesquels il y a un changement de propriétaire, et les articles 154 et 155 qui portent sur les marins en détresse, ces dispositions ne couvrent pas toutes les circonstances mentionnées par le gouvernement ni toutes celles dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement au titre de la norme A2.5. La commission note également que ces dispositions ne prévoient pas de période maximale de service à bord une fois que le rapatriement a été accordé au marin, cette période devant être inférieure à douze mois. En outre, elle note que l’article 114(3) prévoit une dérogation au droit de rapatriement dans le cas où le marin n’est pas citoyen sud-africain ni citoyen d’un pays signataire (autre que la République d’Afrique du Sud) et qu’il a été engagé dans un port en dehors de la République d’Afrique du Sud et débarqué dans un port en dehors de la République d’Afrique du Sud. Soulignant l’importance fondamentale du droit de rapatriement, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit que tous les gens de mer à bord de navires sud-africains ont le droit au rapatriement dans toutes les circonstances prévues aux paragraphes 1 et 2 de la norme A2.5. En outre, notant que l’article 114(2) de la loi sur la marine marchande permet à l’armateur d’invoquer une «cause raisonnable» pour être déchargé de ses obligations en matière de rapatriement, la commission rappelle que, si l’armateur peut recouvrer les frais de rapatriement dans certaines circonstances prévues à la norme A2.5, paragraphe 3 (c’est-à-dire, lorsque le marin a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi), cette situation ne décharge pas l’armateur de son obligation de payer les frais de rapatriement en premier lieu. La commission souligne que, en vertu des amendements au Code du travail approuvés par la Conférence internationale du Travail à sa 103e session en 2014, qui ont eu pour effet d’y intégrer la norme A2.5.2 de la convention, les Membres doivent exiger un système de garantie financière pour venir en aide aux marins abandonnés à bord des navires battant son pavillon. Elle note qu’un marin est considéré comme étant abandonné lorsque, entre autres, l’armateur ne prend pas en charge les frais de son rapatriement. Au vu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur la façon dont il s’assure que les armateurs payent les frais de rapatriement des gens de mer dans tous les cas, lorsque ces derniers bénéficient de ce droit. En ce qui concerne la possibilité offerte par la convention de recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin, la commission souligne que cette possibilité ne vaut qu’à la condition que le marin ait été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions de la législation nationale ou autres dispositions ou conventions collectives applicables prévoyant la procédure à suivre et la norme de preuve applicable avant qu’un marin ne soit «reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi». Enfin, en ce qui concerne la définition de «retour à un port convenable» contenue à l’article 2(1) de la loi sur la marine marchande, qui prévoit que l’officier compétent choisit, parmi trois différentes options, quel est le port considéré comme tel, la commission attire l’attention du gouvernement sur le principe directeur B2.5.1, paragraphe 7, qui prévoit que le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié. Elle prie donc le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5 sur le rapatriement.

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. En l’absence d’information sur ce point, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.7. Effectifs minima de sécurité. La commission note que l’article 85 de la loi sur la marine marchande prévoit que l’autorité peut, à sa discrétion et pendant les périodes et dans les circonstances qu’elle est susceptible de déterminer, si elle convaincue qu’aucun titulaire de certificats appropriés aux grades requis n’est disponible, autoriser un navire sud-africain à partir en mer de n’importe quel port ou autoriser un navire autre qu’un navire sud-africain à partir en mer depuis un port de la République d’Afrique du Sud, sans avoir à son bord le nombre requis d’officiers ou autres personnes brevetées. Notant qu’en vertu de cette disposition le pouvoir est donné à l’autorité d’accorder des dérogations aux dispositions relatives aux effectifs minima de sécurité, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur son application dans la pratique.

Norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Application de la législation. La commission note que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, communiquée par le gouvernement, indique que les navires construits après le 20 août 2013 seront conformes aux prescriptions liées au logement et aux loisirs, telles qu’énoncées dans la convention, lesquelles doivent encore être traduites dans la législation nationale. Elle note également le projet d’amendement de 2007 du règlement de 1961 sur le logement de l’équipage qui, s’il est adopté, mettra d’une manière générale la législation en conformité avec la norme A3.1. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur toute évolution concernant l’adoption de ces amendements. Elle espère que, au moment de la finalisation de ces amendements, le gouvernement tiendra compte des commentaires formulés ci-après concernant la norme A3.1. Elle demande aussi au gouvernement d’indiquer comment il garantit, en attendant l’adoption de la législation pertinente, que les navires construits après le 20 août 2013 sont conformes aux prescriptions liées au logement et aux loisirs de la convention, conformément à l’indication contenue dans la DCTM, partie I.

Norme A3.1, paragraphe 6 a). Hauteur sous plafond minimum dans le logement des gens de mer. La commission note que le projet d’amendement de 2007 au règlement de 1961 sur le logement de l’équipage prévoit de modifier la règle 6(1) comme suit: «dans tout navire, la hauteur entre le plancher et le plafond du logement de l’équipage ne doit pas être inférieure à 2,1 mètres; l’autorité peut, en ce qui concerne les entrepôts et les sanitaires, réduire dans une certaine mesure la hauteur sous plafond». La commission note également que le projet d’amendement ne prévoit pas de révision de la règle 6(2) en vertu de laquelle, dans les postes de couchage, la hauteur sous plafond doit être au moins de 6 pieds et 3 pouces (correspondant à 1,9 mètre et ne respectant donc pas le minimum de 203 centimètres prévu dans la convention). La commission demande donc au gouvernement, au moment de la finalisation de ces amendements, de revoir la règle 6(2) et, en ce qui concerne le projet d’amendement de la règle 6(1), de veiller à ce que l’autorité compétente n’autorise une réduction, dans certaines limites, de la hauteur de l’espace libre dans tout ou partie de l’espace du logement des gens de mer, que si elle juge que cette réduction: i) est raisonnable; et ii) ne nuit pas au confort des gens de mer, tel que prévu à la norme A3.1, paragraphe 6 a).

Norme A3.1, paragraphe 9. Cabines. La commission note que le projet d’amendement de 2007 au règlement de 1961 sur le logement de l’équipage prévoit un certain nombre de dispositions qui mettront la législation nationale en conformité avec la plupart des dispositions de la norme A3.1, paragraphe 9. Néanmoins, l’alinéa l), qui porte sur la superficie par occupant des cabines destinées aux gens de mer qui exercent les fonctions d’officier, lorsque ceux-ci ne disposent pas d’un salon particulier sur les navires à passagers et les navires spéciaux, et l’alinéa m), prévoyant que le capitaine, le chef mécanicien et le second capitaine doivent disposer d’une pièce additionnelle, semblent ne pas être couverts. La commission demande donc au gouvernement, au moment de la finalisation de ces amendements, de veiller à ce que la norme A3.1, paragraphe 9 l) et m), soit prise en compte.

Norme A3.1, paragraphe 21. Dérogations possibles concernant le logement de l’équipage. La commission note qu’un certain nombre de dérogations possibles aux prescriptions relatives au logement de l’équipage sont prévues dans le règlement de 1961 sur le logement de l’équipage, tel qu’amendé. Elle attire l’attention du gouvernement sur la nécessité de revoir ce règlement, de manière à assurer que toute dérogation n’est possible que dans les cas expressément prévus par la norme A3.1 et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer, comme prévu à la norme A3.1, paragraphe 21. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur toute mesure prise ou envisagée à cet égard.

Règle 3.2. Alimentation et eau potable gratuite pour tous les gens de mer. La commission note que l’article 156(1) de la loi sur la marine marchande prévoit que le capitaine d’un navire sud-africain d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux fournira l’approvisionnement en vivres et en eau potable à chaque marin (qui n’assure pas son propre approvisionnement) selon le barème établi. Elle note également que le règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel qu’amendé, met en œuvre la loi sur la marine marchande à cet égard. La commission rappelle que, en vertu de la règle 3.2, les gens de mer à bord d’un navire sont nourris gratuitement jusqu’à la fin de leur engagement et qu’aucune dérogation n’est permise à cet égard. Elle note que le projet d’amendement de 2007 à ce règlement prévoit que chaque marin sera nourri conformément au barème établi à l’annexe du règlement. Le projet d’amendement concerne les navires d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux et ne prévoit pas la possibilité que les gens de mer se nourrissent eux-mêmes. La commission demande au gouvernement d’indiquer les progrès réalisés dans l’adoption de ces amendements et de prendre en compte, au moment de la finalisation de ces amendements, les commentaires qu’elle a formulés concernant l’application de la règle 3.2.

Règle 3.2, paragraphe 1, et norme A3.2, paragraphe 2 a). Nourriture tenant compte de l’appartenance culturelle et religieuse des gens de mer. La commission note que la nourriture prévue à l’annexe du règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel que modifié, ne semble pas prendre en compte les différences culturelles et religieuses des gens de mer. Elle demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la prescription selon laquelle il faut tenir compte des différences culturelles et religieuses des marins, lors de la détermination de la nourriture appropriée.

Norme A3.2, paragraphe 2 b). Aménagement et équipement du service de cuisine et de table. La commission rappelle que cette norme prévoit un aménagement et un équipement du service de cuisine et de table qui permet de fournir aux gens de mer des repas convenables, variés et nutritifs, préparés et servis dans des conditions d’hygiène satisfaisantes. En l’absence d’information sur ce point, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A3.2, paragraphe 2 b).

Norme A4.1, paragraphe 2. Modèle type de rapport médical. En l’absence d’information sur ce point, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette norme, qui prévoit que l’autorité compétente adopte un modèle type de rapport médical à l’usage des capitaines et du personnel médical compétent à terre et à bord. Ce rapport a un caractère confidentiel et sert exclusivement à faciliter le traitement des gens de mer.

Norme A4.1, paragraphe 4 b). Médecin à bord. La commission note que la règle 5 du règlement de 1991 sur les médicaments et les appareils médicaux à bord des navires prévoit l’engagement d’un médecin à bord de tout navire de classe 1 (c’est-à-dire navire allant à l’étranger) transportant 100 personnes ou plus. Elle note également que la règle 13 permet à l’autorité d’accorder au navire toute dérogation à toutes prescriptions prévues par ce règlement. La commission rappelle que la convention ne permet pas de dérogation à la prescription de disposer d’un médecin qualifié à bord des navires de 100 personnes ou plus et effectuant normalement des voyages internationaux de plus de trois jours. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les dérogations accordées en application de cette disposition et, le cas échéant, au titre de la règle 5.

Règle A4.1, paragraphe 4 d). Conseils médicaux gratuits à tous les navires. En l’absence d’information sur ce point, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette norme qui prévoit que l’autorité compétente prend les mesures voulues pour que des consultations médicales par radio ou par satellite, y compris des conseils de spécialistes, soient possibles pour les navires en mer, à toute heure, et que des consultations médicales, y compris la transmission par radio ou par satellite de messages médicaux entre un navire et les personnes à terre donnant des conseils, soient assurées gratuitement à tous les navires, quel que soit leur pavillon.

Règles A4.2, paragraphe 1 b). Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les armateurs doivent disposer d’une protection appropriée et assurer une indemnisation pour les coûts liés à la maladie et aux accidents des gens de mer. Elle note également la référence du gouvernement à un projet de loi portant modification de la loi sur la marine marchande, qui intégrera un nouveau chapitre IVA à cette loi, prévoyant une garantie financière en cas de décès ou de lésions corporelles. Bien que ce projet ait été publié pour commentaires dans l’avis 356 de 2009 (Gazette du gouvernement du 15 avril 2009), aucune information n’a été communiquée sur son statut actuel. De même, aucune information n’a été communiquée sur le statut actuel de son règlement d’application, du règlement de 2015 sur la marine marchande (assurance-accident des gens de mer), qui ont été publiés pour commentaires dans l’avis 942 de 2015 (Gazette du gouvernement du 25 septembre 2015). La commission demande donc au gouvernement de communiquer des informations sur le statut actuel des projets de loi et de règlement qui, une fois adoptés, attribueront une base juridique à l’obligation de l’armateur de fournir une protection financière garantissant une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer, en raison d’une lésion, d’une maladie ou d’un danger professionnel.

Norme A4.2, paragraphes 2 et 4. Période maximale de la responsabilité de l’armateur. La commission note que l’article 140(1)(b) de la loi sur la marine marchande prévoit que la période pendant laquelle un marin a droit à son salaire en cas d’incapacité au travail découlant d’une maladie ou d’une blessure est limitée à soixante jours maximum, et que l’article 169(1) prévoit que l’armateur doit prendre en charge les frais médicaux et autres frais encourus en raison d’une maladie ou d’une lésion, jusqu’à la guérison ou le décès du marin, ou son rapatriement et son arrivée à un port de retour convenable. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A4.2, paragraphes 2 et 4, qui prévoit la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les dépenses des frais médicaux, de la nourriture ou du logement et de verser le salaire en totalité ou en partie à un marin qui n’est plus à bord pendant une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.

Norme A4.2, paragraphe 5. Exemption possible de l’armateur de toute responsabilité. La commission note que l’article 140(1)(b) de la loi sur la marine marchande prévoit une dérogation au droit des gens de mer à percevoir leurs salaires en cas de maladie ou de blessure, lorsque le marin refuse déraisonnablement un traitement médical lié à cette maladie ou blessure. La commission note que cette dérogation aurait pour effet d’exempter l’armateur de sa responsabilité de prendre en charge les frais dans de tels cas. Etant donné que cette dérogation ne correspond pas à une exclusion possible de la responsabilité de l’armateur prévue dans la norme A4.2, paragraphe 5, la commission demande au gouvernement d’expliquer comment il est donné pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle A4.5, paragraphe 2. Prestations de maternité. La commission note que, au moment de la ratification, le gouvernement a précisé les branches suivantes de sécurité sociale dans lesquelles une protection est fournie: prestations de maladie; prestations de chômage; prestations d’accident du travail et de maternité. Notant que le gouvernement indique qu’aucune prestation de maternité n’est accordée aux gens de mer qui résident habituellement dans le pays, sauf si le contrat de travail le prévoit, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il envisage de donner effet à son obligation à cet égard.

Règle A4.5, paragraphe 6. Prestations de sécurité sociale comparables accordées aux gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’a pas adopté de mesures pour fournir des prestations aux gens de mer non-résidents travaillant à bord de navires battant son pavillon et qui ne bénéficient pas de couverture de sécurité sociale suffisante. La commission rappelle que, bien que cette obligation incombe en premier lieu au Membre dans le pays duquel le marin réside habituellement, la norme A4.5, paragraphe 6, prévoit que tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de sécurité sociale. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur toute mesure prise pour donner effet à la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 5.1.3. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Législation d’application. La commission prend note du projet de règlement de 2015 sur la marine marchande (convention du travail maritime), qui a été publié pour commentaires dans la Gazette du gouvernement du 2 octobre 2015. Une fois adopté, ce projet de règlement donnera effet d’une manière générale aux obligations de l’Afrique du Sud au titre de la règle 5.1.3. La commission demande donc au gouvernement de communiquer des informations sur l’adoption de ce règlement.

Norme A5.1.3, paragraphe 10 a). Contenu de la partie I de la DCTM. La commission prend note de la copie du certificat de travail maritime et de la DCTM, partie I, ainsi que de l’exemplaire d’une DCTM, partie II, approuvée, communiqués par le gouvernement. Elle note que, en ce qui concerne un certain nombre de règlements, la DCTM, partie I, ne se réfère qu’aux dispositions de la convention et non aux prescriptions nationales contenues dans ces dispositions. Elle croit comprendre que cela est principalement dû au fait que la législation d’application est actuellement en cours d’élaboration. Concernant la DCTM, partie II, qui vise à déterminer les mesures prises par les armateurs pour mettre en œuvre les prescriptions nationales, la commission note que l’exemple fourni ne contient pas d’informations sur ces mesures. La commission considère que la DCTM, parties I et II, ne semble pas remplir les objectifs pour lesquels elle est prévue au titre de la convention, qui est d’aider les personnes concernées, comme les inspecteurs de l’Etat du pavillon, les officiers autorisés dans les Etats du port et les gens de mer, à vérifier que les prescriptions nationales liées aux 14 points énumérés sont appliquées convenablement à bord des navires. La commission demande au gouvernement de revoir la DCTM, partie I, une fois la législation d’application adoptée, et de prendre en compte les commentaires de la commission concernant la législation existante, de manière à assurer que celle-ci fait référence aux dispositions légales nationales pertinentes donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais qu’elle fournit aussi, dans la mesure où cela est nécessaire, des informations concises sur le principal contenu des dispositions nationales. La commission demande au gouvernement de veiller à ce que la DCTM, partie II, approuvée par l’autorité compétente, prévoie des informations spécifiques sur les moyens par lesquels les prescriptions nationales doivent être mises en œuvre entre les inspections.

Règle 5.1.5, paragraphe 2. En l’absence d’information sur l’application de cette règle, la commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour interdire et pénaliser toute forme de victimisation d’un marin ayant porté plainte.

Règle 5.2.1. Responsabilités de l’Etat du port. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le système de contrôle national de l’Etat du port est en cours de mise en place. Elle demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre en place un système d’inspection et de contrôle efficace de l’Etat du port afin de vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, comme prévu par la règle 5.2.1.