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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Tuvalu (RATIFICATION: 2012)

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La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée, (MLC, 2006). Elle fait observer que la MLC, 2006 est la première convention de l’OIT ratifiée par Tuvalu. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Tuvalu le 18 janvier 2017. Elle prend également note des efforts déployés par le gouvernement, notamment par l’adoption de règlements d’application de la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 2(1) du règlement de la marine marchande (convention du travail maritime, 2006) (ci-après, le «règlement»), le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel ce règlement s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; et iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions selon lesquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention.

En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non-maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission, par conséquent, prie le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 2(4) du règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions du règlement à un navire ou à des catégories particulières de navire, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision ne peut être prise qu’en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 2(4) du règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, précise qu’«il convient de porter à l’attention de l’administration et d’insérer dans la DCTM, partie I, propre à un navire donné, tous les domaines pour lesquels une équivalence dans l’ensemble ou une dérogation peut être requise». Il est également indiqué dans la circulaire maritime MC-13/2012/1 qu’après avoir procédé à une analyse des insuffisances l’armateur ou l’exploitant du navire devrait, en remplissant et en soumettant la DCTM, porter à l’attention de l’administration tous les domaines pour lesquels une équivalence dans l’ensemble ou une exemption pourrait être accordée. Tout en notant que le règlement ne fait pas état de la possibilité qu’a l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question qui relève de la liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoit les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la convention. En particulier, la commission doit être informée des raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption éventuelle d’équivalences dans l’ensemble, en donnant des exemples concrets, et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et mis en œuvre selon la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que si l’article 3(1) du règlement dispose que l’âge minimum d’admission à l’emploi à bord d’un navire est de 16 ans, l’article 85(1) de la loi sur l’emploi fixe cet âge à 15 ans et l’article 85(2) prévoit que des dérogations à cette règle peuvent être accordées pour l’emploi de personnes de moins de 15 ans à bord d’un navire-école ou de navire de formation. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Elle appelle l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence dans la législation pour que la législation soit pleinement conforme à la convention. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour réviser sa législation afin de donner plein effet à la norme A1.1, paragraphe 1, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 3(2) du règlement interdit l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 18 ans lorsque les activités ou le travail sont susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité de ces personnes. Elle prend également note de la liste des activités dangereuses énumérées dans la circulaire maritime MC-9/2012/1 sur la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans, qui est en conformité avec la convention. Parallèlement, la commission note que l’article 87(b) de la loi sur l’emploi, qui interdit de faire travailler un homme de moins de 18 ans en tant que trimmer ou stoker, prévoit également qu’il est possible de déroger à cette règle pour les personnes âgées de 16 à 18 ans employées en tant que trimmer ou stoker sur un navire propulsé par des moyens autres que la vapeur ou sur un navire effectuant exclusivement du commerce dans les eaux côtières, et si la personne est en possession d’un certificat médical attestant son aptitude physique à effectuer ce travail. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 4, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 18 ans est interdit lorsqu’il est susceptible de mettre en danger leur santé ou leur sécurité et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 8. Cas d’urgence dans lesquels un marin peut être autorisé à travailler sans certificat médical valide. La commission note que l’article 4(7) du règlement, qui prévoit des cas d’urgence dans lesquels un marin peut être autorisé à travailler sans certificat médical valide, est conforme aux dispositions de la norme A1.2, paragraphe 8, en permettant à un marin de travailler sans certificat médical valide uniquement en cas d’urgence jusqu’au prochain port d’escale où l’intéressé pourra se faire délivrer un certificat médical par un médecin qualifié, pour autant que: a) la durée de validité́ de cette autorisation ne dépasse pas trois mois; et b) l’intéressé soit en possession d’un certificat médical d’une date récente périmé. Toutefois, la commission note par ailleurs que l’article 87(c) de la loi sur l’emploi prévoit la possibilité de déroger à cette règle dans les cas urgents, mais sans préciser les mesures de sécurité correspondant à celles énoncées dans la norme A1.2, paragraphe 8. En conséquence, la commission prie le gouvernement de réviser sa législation pour la mettre en conformité avec la convention.

Règle 2.3 et code correspondant. Durée du travail ou du repos. La commission note que si la DCTM, partie I, ne fait référence qu’au nombre minimal d’heures de repos, l’article 9(2) et (4) du règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective de la part des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux présentes dispositions de la convention.

La commission note que, comme prévu dans la norme A2.3, paragraphe 13, de la convention, l’article 9(12) du règlement prévoit que l’autorité compétente peut autoriser ou enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées en matière de durée minimale de repos ou de durée maximale de travail. Notant l’absence d’informations à cet égard, la commission prie le gouvernement d’indiquer si de telles conventions ont été autorisées et, si tel est le cas, d’en communiquer copie du texte.

Règle 2.4 et code correspondant. Droit à un congé. La commission note que l’article 10(4) du règlement dispose que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. Rappelant l’importance fondamentale du congé payé annuel pour la protection de la santé et du bien-être des gens de mer et la prévention de la fatigue, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas expressément prévus par les autorités compétentes, soit interdit.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note à cet égard que l’article 11(4) du règlement prévoit que tous les navires battant le pavillon de Tuvalu doivent donner à l’autorité compétente les preuves de la garantie financière aux fins du rapatriement des gens de mer. Elle note en outre que la DCTM, partie I, indique que les armateurs doivent veiller à ce que tous les gens de mer soient couverts par un prestataire de garantie financière même en cas d’abandon et que les navires détiennent à bord un certificat ou tout autre preuve documentaire de la garantie financière. Or, la commission note qu’il n’y a pas de dispositions spécifiques dans le règlement concernant l’abandon des gens de mer. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, incluses dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin, et dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7. Effectifs. La commission note que l’article 13(2) du règlement mentionne la nécessité de prendre en compte les exigences relatives à l’alimentation et à la restauration lors de la détermination, de l’approbation ou de la révision des effectifs. Elle note toutefois que ni la DCTM, partie I, ni le document d’équipage contenu dans le règlement sur la marine marchande (Convention STCW, 2010) auxquels le gouvernement se réfère ne mentionnent le cuisinier ou le personnel de table du navire. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.7, paragraphe 3, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce qu’il soit donné pleinement effet à la présente disposition de la convention.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. A cet égard, la commission note que l’article 18(3) du règlement dispose que les armateurs doivent offrir une garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. Toutefois, le règlement ne contient pas de dispositions garantissant que tous les gens de mer sont couverts par un prestataire de garantie financière pour les créances contractuelles, bien qu’il soit indiqué dans la DCTM, partie I, que les armateurs doivent veiller à ce que les gens de mer soient couverts par un prestataire de garantie financière pour les créances contractuelles se rapportant à toute créance en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel et qu’un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par un prestataire compétent doit être affiché bien en vue à bord à un endroit facilement accessible aux gens de mer. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle?: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et code correspondant. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note des indications du gouvernement selon lesquelles des installations de bien-être étaient en service à Tuvalu de 2009 à 2015 mais ne le sont plus. Elle note par ailleurs que l’article 20(1) du règlement prévoit que l’autorité compétente doit promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés de Tuvalu. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant toute avancée en la matière.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2) et 10), le gouvernement a précisé, au moment de la ratification, qu’il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux, indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail. Elle note également que, aux termes de l’article 21 du règlement, l’autorité compétente coopère par voie d’accords bilatéraux ou multilatéraux ou d’autres arrangements, pour garantir le maintien des droits relatifs à la sécurité sociale, qu’ils soient assurés par des systèmes contributifs ou non contributifs, acquis ou en cours d’acquisition par les gens de mer, indépendamment de leur lieu de résidence. La commission prie le gouvernement d’indiquer si Tuvalu participe à de tels accords bilatéraux ou multilatéraux dans le cadre de son dispositif de protection sociale des gens de mer (norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8). Elle prie en outre le gouvernement s’il a été envisagé de prévoir des prestations pour les gens de mer non-résidents travaillant à bord de navires battant son pavillon qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale adéquate (norme A4.5, paragraphes 5 et 6).

Règle 5.1.2 et code correspondant. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les fonctions d’inspection et de certification au titre de la convention ont été confiées à un certain nombre d’organismes reconnues énumérées dans la circulaire marine MC-13/2012/1. La commission note cependant que le gouvernement n’a pas fourni d’exemples d’accords conclus avec ces organismes. En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir copie du texte de ces accords.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Tuvalu contient des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes, comme prescrit par la norme A5.1.3, paragraphe 10 a). De plus, certains points figurant sur la DCTM, partie I, ne reflètent pas la teneur de la législation nationale. C’est le cas par exemple pour le point 6 (durée du travail ou du repos), pour lequel la DCTM indique que le système national est fondé sur les heures de repos, alors que la législation nationale prévoit le choix entre les heures de travail ou les heures de repos. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation qui donnent effet à la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales qui donnent effet à la convention en renvoyant aux dispositions légales nationales pertinentes, ainsi que, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les principaux éléments des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, est vide et ne contient pas d’exemple d’une partie II approuvée de la DCTM ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemplaires d’une partie II approuvée de la DCTM.

Règle 5.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du port. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles Tuvalu n’est partie à aucun mémorandum d’entente sur le contrôle par l’Etat du port. La commission note également que, aux termes de l’article 23(3) du règlement, l’autorité compétente doit mettre en place un système efficace d’inspection et de contrôle par l’Etat du port pour veiller à ce que les conditions de travail et de vie des gens de mer arrivant au port de Tuvalu satisfont aux exigences de la convention, y compris les droits des gens de mer. La commission note toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’état actuel de développement de ce système par les autorités compétentes ni sur sa mise en œuvre dans la pratique. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées à ce sujet.

Documents complémentaires requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2, et norme A4.2, paragraphe 1 b)); le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7); un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7; un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2019.] -- Suite aux changements adoptés par le Conseil d’administration concernant le cycle des rapports, la CEACR a décidé de reporter cette demande à 2020.