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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Marshall Islands (RATIFICATION: 2007)

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La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur le 18 janvier 2017 pour la République des Iles Marshall. Elle note, par ailleurs, que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. Elle note que la législation visant l’application de la convention a été révisée dans le but, en particulier, de prendre en considération l’entrée en vigueur des amendements susmentionnés. En se fondant sur sa deuxième révision des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants. Si cela devait s’avérer nécessaire, la commission pourrait revenir ultérieurement sur d’autres points.

Article II de la convention. Champ d’application. La commission note que la loi maritime de 1990, telle qu’amendée (MI-107), prévoit deux régimes applicables à l’enregistrement des navires. Selon l’article 204 de cette loi, tout navire se livrant uniquement au commerce national ne doit pas avoir les documents prévus dans le cadre des dispositions du chapitre 2 (documentation et identification des navires). Les navires qui opèrent exclusivement dans les eaux de la République doivent avoir les documents requis dans les dispositions du chapitre 9 (navires destinés à la navigation sur les eaux nationales). Selon la définition des «eaux de la République» contenue à l’article 902(4)(iii) de la loi MI-107, ces termes correspondent aux «eaux internes, eaux territoriales et zone économique exclusive». La commission note que l’article 904(2) de la loi MI-107 prévoit que le ministre doit élaborer, pour adoption par le Cabinet, la législation requise et appropriée en vue de l’immatriculation et de la documentation des navires nationaux; garantir leur sécurité et leur capacité; la sauvegarde de l’environnement et la prévention de la pollution maritime par les navires nationaux; la certification et la formation des équipages; la formulation et l’application de normes et de règles pour les équipages et les équipements; le contrôle et le maintien de conditions de sécurité et d’hygiène suffisantes à bord; et d’autres questions, en fonction des besoins liés à la gestion efficace de ce chapitre. La commission en déduit que la législation principale qui s’applique à la convention, en particulier le chapitre 8 (marine marchande) de la loi MI-107 et son règlement d’application concernant les navires enregistrés en vertu du chapitre 2, ne s’appliquerait pas aux navires stipulés au chapitre 9. Dans la mesure où la convention définit un navire, dans son article II, paragraphe 1 i), comme étant «tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire», la commission considère que des navires qui opèrent dans des eaux allant jusqu’à une zone économique exclusive de 200 milles nautiques ne font pas partie des catégories exclues mentionnées dans cette disposition de la convention. C’est pourquoi la commission demande au gouvernement de réviser la définition des «eaux de la République» qui figure à l’article 902(4)(iii) de la loi maritime de 1990 (MI 107) afin de garantir qu’elle exclut de l’application de la convention uniquement les navires naviguant exclusivement dans les eaux intérieures ou dans les eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que l’annexe 1 de la notice maritime 2-011-33 (Rev. Dec/2016) contient les définitions nationales adoptées par l’administrateur. Elle note également que le paragraphe 4.5 indique que la procédure de détermination des navires se fera au cas par cas, et que les armateurs sollicitant des exclusions doivent demander à l’administrateur de les envisager avant que ne soit publiée la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I. La commission prie le gouvernement de préciser si l’exclusion «au cas par cas» est adoptée lors des décisions d’appartenance prévues à l’annexe 1 de l’avis maritime 2-011-33 ou si d’autres catégories de personnes, non énumérées en annexe 1, peuvent être exclues. Elle demande en outre au gouvernement de fournir des exemples de déterminations effectuées sur la base d’un navire maritime.

En outre, la commission note que, conformément aux décisions d’appartenance prévues contenues à l’annexe 1, les catégories ci-après de personnes (liste non exhaustive) ne sont pas considérées comme des gens de mer: i) personnel employé, ou sous contrat, par l’affréteur d’un yacht; et ii) gens de mer dont les rangs sont ceux d’affréteurs, de chefs gréeurs, de chefs de chantier en mer, d’inspecteurs, de plongeurs, de techniciens, de personnel médical, etc., travaillant à bord du navire pour des périodes prolongées, en complément d’un travail normal. La commission prie le gouvernement d’expliquer sur quelle base il a pris la décision d’exclure ces catégories de travailleurs de la définition des gens de mer, compte tenu de la définition figurant dans la convention, ainsi que la teneur de la résolution VII concernant les informations sur les groupes professionnels, adoptée par la Conférence internationale du Travail à sa 94e session (maritime).

En outre, la commission note que la paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2 011-33 stipule que, conformément à la résolution VII, l’administrateur considère que toute personne engagée ou travaillant, quel que soit son titre, à bord d’un navire, dont le lieu de travail pour son travail de routine est à bord d’un navire qui bénéficie par contrat de protections sociales à la charge soit de l’armateur/l’exploitant, soit d’un tiers, équivalentes ou supérieures aux protections prescrites par la convention, doit bénéficier de protections sociales répondant pour une large part aux prescriptions de la convention. Dans tous les cas, la charge de la preuve incombe à l’armateur/l’exploitant qui doit montrer pendant le processus d’inspection l’ensemble des documents prouvant que les prescriptions sont respectées. La commission prie le gouvernement d’apporter des éclaircissements sur la signification à donner à cette disposition et, en particulier, de préciser si elle a pour objectif d’exclure ces personnes de la catégorie des gens de mer et de la couverture de la convention.

Article III. Droits et principes fondamentaux. Etant donné que la République des Iles Marshall n’a pas ratifié toutes les conventions fondamentales de l’OIT et n’est donc pas soumise au contrôle s’y rapportant, la commission rappelle qu’elle compte recevoir des informations concrètes sur la manière utilisée par le pays pour s’assurer que la législation respecte, dans le cadre de l’application de la convention, les droits fondamentaux cités à l’article III. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement à cet égard. Concernant le droit à la liberté syndicale et à la négociation collective, la commission note que, si les articles 854-857 de la loi MI-107 reconnaissent la liberté syndicale des gens de mer et de leurs employeurs, de même que leur droit à la négociation collective, aucune disposition spécifique n’est prévue pour la protection contre les actes de discrimination antisyndicale. De plus, pour ce qui est de l’élimination de la discrimination dans l’emploi et la profession, elle note que l’article 858, qui interdit la discrimination concernant les conditions d’emploi des gens de mer, ne prévoit que certains motifs (race, couleur, genre ou croyance). C’est pourquoi la commission demande au gouvernement de fournir plus d’informations concernant les points suivants: i) la protection contre des actes de discrimination antisyndicale; et ii) l’élimination de toute discrimination dans l’emploi et la profession fondée sur l’opinion politique, l’ascendance nationale ou l’origine sociale.

La commission note également que l’article 860(1)(a) de la loi MI-107 prévoit qu’il est interdit à toute personne ou toute organisation du travail de promouvoir ou de participer à toute grève ou tous piquets de grève, ou à tout boycott ou toute ingérence similaire de l’organisation ou de l’exploitation interne d’un navire, sauf si les procédures de conciliation, médiation et arbitrage prévues à l’article 861 ont été menées à bout. L’article 861(2)(c) prévoit que, si un conflit n’a pu être réglé par le biais de la conciliation ou de la médiation, l’une quelconque des parties concernées peut soumettre l’affaire à un (ou des) arbitre(s) indépendant(s) qui prendront une décision finale, comme prévu par le règlement, et que, si les parties ne peuvent s’accorder sur le choix d’un/d’arbitre(s), la question devra finalement être tranchée par l’administrateur maritime ou son agent, qui sera alors l’unique arbitre. L’article 861(3) ajoute que toute décision d’arbitrage peut être confirmée, si nécessaire, par un tribunal de la juridiction compétente, quel qu’il soit. La commission note que ces articles prévoient un arbitrage obligatoire comme condition sine qua non pour entamer une action revendicative, ce qui pourrait en fin de compte empêcher le recours au droit de lancer une action revendicative. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’est assuré que ces dispositions respectent le droit fondamental à la liberté syndicale.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique dans son rapport que l’administrateur a adopté un certain nombre d’équivalences dans l’ensemble concernant les prescriptions de la partie A du code aux titres 1-4, et que toute équivalence dans l’ensemble quelle qu’elle soit est indiquée à la partie I de la DCTM et non dans le formulaire type. La commission note que les informations fournies par le gouvernement ne donnent pas d’indication claire sur le nombre d’équivalences dans l’ensemble qui ont été adoptées conformément à l’article VI et sur quels sujets elles portaient. Elle rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la convention. La commission rappelle que les explications doivent être fournies lorsqu’une mesure d’application nationale est différente des dispositions concernées de la partie A du code. En particulier, la commission doit obtenir des informations sur la raison pour laquelle le Membre n’est pas en mesure de mettre en œuvre la prescription indiquée à la partie A du code, ainsi que sur la raison pour laquelle le Membre estimait que l’équivalence dans l’ensemble répondait aux critères fixés au paragraphe 4 de l’article VI (à moins que cela ne soit évident). La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées concernant l’équivalence (les équivalences) dans l’ensemble qu’il a adoptée(s).

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 1. Examen médical avant de commencer à servir à bord d’un navire. La commission note que l’article 836(3)(d) de la loi MI-107 fait référence à la perte de certains droits à des prestations imposées à des gens de mer s’ils ont refusé de subir un examen médical au moment de leur engagement. Or la commission croit comprendre que certains cas peuvent se présenter, lors desquels un marin peut être engagé malgré l’absence d’un examen médical, même si la norme A1.2, paragraphe 1, n’autorise pas d’exceptions à l’obligation pour les gens de mer d’être en possession d’un certificat médical avant de commencer à servir à bord d’un navire. La commission demande donc au gouvernement d’apporter des éclaircissements sur la signification donnée et l’application de cette disposition, compte tenu de la norme A1.2, paragraphe 1.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail normale des gens de mer. La commission note que, selon l’article 7.51(1)(c) et (5)(a)(1) de la loi MI-108, la norme de durée du travail pour les gens de mer au port et en mer est de huit heures par jour. Elle note en outre qu’aucune autre disposition contenue dans la législation pertinente ne peut faire référence au repos hebdomadaire et au repos correspondant aux jours fériés. La commission rappelle que la norme A2.3, paragraphe 3, prévoit que tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. La commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il est garanti que les normes de durée du travail normale pour les gens de mer comprennent une journée de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, comme prescrit dans la présente disposition de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer au droit aux congés payés annuels. Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission note que l’article 5.2 de l’avis maritime no 7 052-2 (MN 7-052-2) énumère les circonstances limitées dans lesquelles l’administrateur a déterminé qu’un marin peut servir à bord d’un navire pour une période de onze mois, voire plus. Il s’agit des circonstances suivantes: i) gens de mer travaillant pour une période complète de douze mois et donnant droit à un congé payé d’au minimum trente jours; et ii) gens de mer ayant mutuellement accepté par écrit d’étendre leur temps de travail à bord. La commission rappelle que, selon elle, suite à une lecture combinée de la norme A2.4, paragraphe 3, sur les congés annuels et de la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), sur le rapatriement, la période continue maximale du service à bord du navire sans congé est de onze mois. La commission rappelle en outre que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé minimum est interdit, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente. Selon la commission, cette disposition doit s’entendre de manière restrictive. En revanche, le fait d’interpréter cette norme comme une autorisation à grande échelle de renoncer au droit aux congés payés annuels pour une compensation financière ou autre irait à l’encontre de l’objectif même de la règle 2.4, qui est d’assurer aux gens de mer un congé approprié. Dans ce contexte, la commission estime que l’exception prévue à l’article 5.2 de l’avis MN 7-052-2, dont le champ d’application est très vaste, ne serait pas compatible avec la convention. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé afin de protéger la santé et le bien-être des gens de mer et de prévenir la fatigue, la commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises afin de s’assurer qu’aucun accord n’est autorisé portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente de manière restrictive.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2. Droit au rapatriement. La commission note que l’article 844 de la loi MI-107 prévoit qu’un marin doit renoncer à son droit de rapatriement dans les cas ci-après: a) désertion; b) entrée en vigueur d’un nouvel accord avec le même armateur après la fin de son mandat; c) entrée en vigueur d’un nouvel accord avec un autre armateur dans la semaine qui suit la fin de son mandat; d) infractions pénales en vertu des articles 847 (baraterie; ivresse; manquement délibéré à des obligations), 849 (incitation de la part du marin à la révolte ou à la mutinerie) et 850 (révolte ou mutinerie) de cette loi; e) refus, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement; ou f) échec à la demande du marin concernant son rapatriement dans la période d’une semaine à partir du moment où il répond aux conditions de rapatriement. Le paragraphe 5.0 de l’avis MN 7-052-1 (Rapatriement) contient les mêmes dispositions. La commission note que la convention ne prévoit pas de cas de déchéance du droit à un rapatriement lorsque les circonstances prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, s’appliquent. Le seul cas dans lequel le droit au rapatriement peut expirer est si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, et comme prévu à l’alinéa f) ci-dessus. Insistant sur l’importance fondamentale du droit au rapatriement, la commission demande au gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale privant les gens de mer de ce droit soit limitée aux circonstances autorisées au titre de la convention (par exemple, périodes de service minimales). Elle demande donc au gouvernement de réviser l’article 844 de la loi MI-107 ainsi que le paragraphe 5.0 de l’avis MN 7-052-1 afin d’en assurer la conformité avec la convention. En ce qui concerne les cas prévus aux alinéas d) et e) de l’article 844 de la loi MI-107, tout en rappelant la possibilité prévue à la norme A2.5.1, paragraphe 3, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement, la commission souligne que cette possibilité est soumise à la condition qu’il a été constaté un manquement grave aux obligations de l’emploi, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables. A cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que, si l’armateur peut recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin dans des circonstances limitées susmentionnées, cette situation ne libère pas l’armateur de l’obligation de payer les frais de rapatriement dans un premier temps. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il s’assure que les armateurs paient pour le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où les intéressés bénéficient de ce droit. La commission demande en outre au gouvernement de fournir des informations sur les dispositions contenues dans la législation nationale, ou sur d’autres mesures ou conventions collectives applicables fixant la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer avant qu’un marin puisse être tenu responsable d’infractions pénales ou lorsqu’un marin a refusé, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport de la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note les informations fournies par le gouvernement concernant ses besoins en effectifs. Elle note à cet égard que les prescriptions concernant la composition des effectifs ne tiennent pas compte des cuisiniers de navire ou du personnel de cuisine et de table. Elle rappelle que, conformément à la norme A2.7, paragraphe 3, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie le gouvernement d’expliquer la façon dont il met en application la présente disposition de la convention.

Règle 3.1, paragraphe 2, et norme A3.1. Construction et équipement des navires. Navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la présente convention pour les Iles Marshall. La commission note que, conformément à l’avis MN 7-044-1 (Logement, loisirs, alimentation, service de table et eau), les prescriptions inscrites dans l’avis maritime se rapportant à la construction et à l’équipement des navires s’appliquent, dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable, aux navires construits le 20 août 2013 ou après cette date. La commission note que le fait d’introduire les termes «dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable» peut entraîner des restrictions éventuelles à l’application de l’avis maritime aux navires construits au moment de l’entrée en vigueur de la convention ou après. A cet égard, la commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, stipule que des dérogations aux prescriptions de la norme A3.1 ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il veille à ce que toutes dérogations accordées en application de l’avis MN 7-044-1 se limitent à celles qui sont autorisées en vertu de la norme A3.1.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 a), 1 c) et 5. Exemptions possibles de l’armateur de toute responsabilité. La commission note que l’article 836(3)(c) de la loi MI-107 prévoit une exception au droit des gens de mer de bénéficier des avantages correspondants en cas de maladie ou d’accident lorsque le marin refuse le traitement médical de cette maladie ou des blessures imputables à l’accident ou qu’on lui refuse ce traitement pour une faute ou un manquement intentionnel. La commission note que, suite à cette exception, les armateurs n’auront pas à supporter les coûts liés à ces maladies ou à ces blessures. Etant donné que cette exception ne correspond pas à une exemption possible de la responsabilité de l’armateur prévue à la norme A4.2.1, paragraphe 5, la commission prie le gouvernement de réviser l’article 836(3)(c) de la loi MI-107 afin de donner pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 1 a) et c).

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3 et 6. Prestations de sécurité sociale. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement au titre de la règle 4.5 aux dispositions législatives des lois MI-107 et MI-108 portant sur la responsabilité des armateurs, qui, de ce fait, concernent l’application de la règle 4.2. La commission rappelle que, contrairement à la protection sociale prévue dans la règle 4.2, la sécurité sociale prévue dans la règle 4.5 porte sur les avantages offerts par les régimes de sécurité sociale appliqués généralement par un Etat, la responsabilité première étant confiée dans le cadre de la convention à l’Etat de résidence (norme A4.5, paragraphe 3). La commission note que le gouvernement se réfère également aux dispositions de la loi sur la sécurité sociale des Iles Marshall de 1990, indiquant que les gens de mer résidents reçoivent, dans le cadre de cette loi, la protection ci après: article 136 – prestations d’assurance pour personnes âgées; article 137 – prestations d’assurance en cas de handicap; article 138 – prestations d’assurance pour les conjoints survivants et les parents bénéficiaires; et article 139 – prestations d’assurance pour les enfants survivants. La commission note que la liste de ces prestations ne correspond pas à la liste des branches que le gouvernement a spécifiées lors de la ratification (à savoir: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; et prestations de survivants). La commission rappelle également que, si l’obligation principale incombe au Membre sur le territoire duquel le marin réside habituellement, les Membres ont également l’obligation, en vertu de la norme A4.5, paragraphe 6, d’examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les neuf branches de sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission demande au gouvernement d’indiquer la façon dont il est donné effet aux obligations stipulées dans la norme A4.5 concernant les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle.

Règle 4.5 et le code, paragraphe 2. Branches de la sécurité sociale. La commission rappelle que la règle 4.5, paragraphe 2, prévoit que chaque Membre s’engage à prendre des mesures en fonction de sa situation nationale, à titre individuel comme dans le cadre de la coopération internationale, pour atteindre progressivement une protection de sécurité sociale complète pour les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises afin d’étendre la protection à toutes les branches énumérées dans la norme A4.5, paragraphe 1.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Contenu de la déclaration de conformité du travail maritime, partie I. La commission note que le formulaire type révisé de la partie I de la DCTM contient des informations sur les points 15 et 16, qui ont été introduits après l’entrée en vigueur des amendements de 2014. Elle note toutefois que les informations fournies au titre d’autres points n’ont pas été amendées, même si, dans son précédent commentaire, la commission avait demandé au gouvernement de modifier la partie I de la DCTM afin de veiller non seulement à ce qu’elle fasse référence aux dispositions juridiques nationales englobant les dispositions pertinentes de la convention, mais qu’elle fournisse également, dans la mesure où cela est nécessaire, des informations concises sur la teneur principale des prescriptions nationales, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10. Par exemple, en ce qui concerne l’âge minimum (règle 1.1), la partie I de la DCTM se réfère à la «loi maritime, 1990, telle qu’amendée (MI 107), paragraphe 826 – Age minimum en mer» sans spécifier quel est l’âge minimum retenu pour les marins. La commission prie à nouveau le gouvernement de réviser la partie I de la DCTM afin d’assurer la pleine application de la norme A5.1.3, paragraphe 10.