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1. La commission prend note des informations communiquées par le gouvernement en réponse à ses précédents commentaires concernant le nombre et les causes des accidents de toute nature qui ont été déclarés et le nombre de travailleurs couverts par la législation pertinente.

2. La commission prend note avec intérêt de la publication en 1997 des directives concernant la sécurité dans les ports, qui donnent des orientations pour l’application dans le secteur portuaire de la loi sur la sécurité et la santé au travail. Ces directives, qui sont basées sur la convention (nº 152) sur la sécurité et l’hygiène dans les manutentions portuaires, 1979, font actuellement l’objet d’une révision en vue de leur publication sous la forme d’un Code de pratique officiel. Il est également prévu que, une fois le Code de pratique officiel publié, l’ancienne réglementation générale des ports, devenue dépassée, soit abrogée. La commission note avec intérêt qu’en plus des directives le Service de sécurité et de santé au travail publie toute une série de documents résumant les prescriptions découlant de la loi et donnant des orientations pour son application. Elle note également avec intérêt qu’en février 1999 la Nouvelle-Zélande et l’Australie ont signé un protocole d’accord reconnaissant l’équivalence de leurs services d’inspection respectifs. En vertu de cet instrument, un navire inspecté dans les eaux australiennes alors qu’il est en route pour la Nouvelle-Zélande ne sera inspecté dans ce deuxième pays que si une carence a été signalée dans le premier.

3. La commission prend note des commentaires du Conseil néo-zélandais des syndicats (NZCTU) exprimant un certain nombre de préoccupations.

i)  Le NZCTU déclare que les syndicats qui lui sont affiliés ont eu matière à s’inquiéter des délais qu’il a fallu pour obtenir l’assistance aussi bien du Service de santé et de sécurité au travail (OSH), qui relève du département du travail, que de l’Autorité de sécurité maritime (MSA). Il déclare que, tandis que la manutention portuaire est une activité s’exerçant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, il est très souvent laborieux d’obtenir cette assistance les week-ends ou la nuit. Cette situation est encore plus prononcée dans les ports régionaux. La commission note qu’en réponse, le gouvernement déclare que l’OSH a une politique de disponibilité vingt-quatre heures sur vingt-quatre pour ce qui concerne les accidents. Il ajoute qu’un numéro d’urgence est en général inclus dans le message que donne le répondeur de toutes les antennes de l’OSH après leur fermeture. Le NZCTU affirme que la rapidité de la réaction dépend de la nature et de la gravité de l’événement signalé. Si des problèmes surgissent dans certains cas, les syndicats concernés sont en mesure de contacter en premier lieu le chef du service de l’OSH ou, à défaut, le directeur national du service. La commission saurait gré au gouvernement de la tenir informée du fonctionnement du dispositif mis en place pour l’assistance pendant les week-ends et de nuit.

ii)  Le NZCTU se déclare également préoccupé par ce qu’il appelle l’imprécision des compétences respectives de l’OSH et du MSA, qui risque de donner lieu à des rejets mutuels de responsabilité dans certains cas d’accidents ou de danger dans la manutention portuaire. Il évoque à cet égard un épisode touchant à la défaillance d’une grue qui était conduite par un travailleur portuaire opérant sur le navire. Alors qu’en temps ordinaire le MSA assume la responsabilité des accidents à bord des navires, la situation était censée ne pas être de sa compétence parce que la grue n’était pas conduite par un membre de l’équipage. Dans sa réponse, le gouvernement déclare que si des problèmes surgissent dans un cas particulier, le syndicat concerné doit contacter le directeur du service de l’OSH ou bien le directeur national. La commission saurait gré au gouvernement de la tenir informée de la manière dont les éventuels problèmes de compétence sont résolus, sans porter atteinte à l’impératif d’assistance aux travailleurs en cas d’accidents ou de danger.

iii)  Par ailleurs, le NZCTU demande à nouveau que le gouvernement établisse un rapport sur la fréquence des lésions professionnelles ainsi que des décès dans la manutention portuaire. Un tel rapport, à son avis, permettrait d’évaluer plus utilement l’incidence et la gravité des accidents. Les données à rechercher pourraient inclure le chiffre des accidents graves déclarés à l’OSH et les prises en charge de cas de gravité moyenne à grave signalés par le Régulateur de l’assurance-accidents. Dans sa réponse, le gouvernement indique qu’il ne collecte pas de chiffres séparés des lésions professionnelles dans la manutention portuaire et qu’il n’est donc pas en mesure de fournir de tels chiffres séparés. Il déclare que le Régulateur de l’assurance-accidents est en mesure de fournir des chiffres sur les prises en charge par profession seulement et non pas par lieu de sinistre, ce qui ne produira pas nécessairement des données précises concernant les taux de lésions professionnelles dans la manutention portuaire. La commission saurait gré au gouvernement de la tenir informée de toute donnée disponible qui permettrait d’établir le lieu des accidents et, ainsi, d’évaluer plus précisément l’incidence et la gravité des accidents.

La commission souhaite rappeler l’invitation faite par le Conseil d’administration aux Etats parties à la convention n^o 32 tendant à ce que ceux-ci envisagent la ratification de la convention (nº 152) sur la sécurité et l’hygiène dans les manutentions portuaires, 1979, instrument dont la ratification entraîne, ipso jure, la dénonciation simultanée de la convention n^o 32. Elle saurait gré au gouvernement de fournir des informations à cet égard.